CC BY
65
Сходной точки зрения придерживается П.Н. Путилов, предлагающий такой вариант формулировки нормы: «Использование несовершеннолетнего в порнографических представлениях, при изготовлении продукции, имеющей порнографический характер, а равно распространение, рекламирование либо торговля такой продукцией на любом носителе»1.
По мнению О.Ш. Петросяна, необходимо заменить словосочетание «материалов или предметов с порнографическими изображениями заведомо несовершеннолетних» на «материалов или предметов с порнографическими изображениями явно несовершеннолетних», поскольку возможны ситуации, когда «у субъекта отсутствует признак заведомости, но при этом он явно понимает, что данное произведение выполнено с использованием порнографических изображений несовершеннолетних»2. Эта позиция представляется необоснованной, поскольку если человек «явно понимает», это и означает, что он заведомо знает3.
Кроме того, термин «заведомый» используется в тексте уголовного закона не только в статьях, запрещающих изготовление и оборот материалов или предметов с порнографическими изображениями несовершеннолетних, но и иных. Поэтому замена его понятием «явный» необоснованна также с точки зрения необходимости употребления в тексте закона единых терминов.
На наш взгляд, законодатель, излагая рассматриваемую норму, ошибочно указал лишь на перемещение соответствующих предметов и материалов через Государственную границу Российской Федерации. Представляется, что ответственность должна влечь любая транспортировка, т.е. перемещение не только через государственную границу, но и внутри страны. Перемещение же через границу России может выступать квалифицирующим признаком, отягчающим наказание.
Кроме того, следует отказаться от исчерпывающего перечня деяний, дополнив его указанием на иное распространение, поскольку такие действия, как, например, дарение, остаются за рамками состава преступления. Хотя их общественная опасность очевидна.
Также следует исключить указание на цель торговли, иного распространения или рекламирования, поскольку изготовление таких предметов «для себя» представляет не меньшую опасность и травмирует психику ребенка не меньше, чем совершение деяния с указанными целями.
Думается, что обе нормы, устанавливающие ответственность за распространение порнографических материалов или предметов, должны быть сформулированы единообразно.
1 Путилов П.Н. Указ. соч. С. 60.
2 Петросян О.Ш. Указ. соч. С. 91, 112.
3 Заведомый — хорошо известный, несомненный (см.: Ожегов С.И. Указ. соч. С. 171).
Таким образом, ч. 1 ст. 2421 УК РФ должна выглядеть так: «Изготовление, хранение или транспортировка материалов или предметов с порнографическими изображениями заведомо несовершеннолетних, либо торговля ими, иное распространение или рекламирование, а равно привлечение заведомо несовершеннолетних в качестве исполнителей для участия в зрелищных мероприятиях порнографического характера лицом, достигшим восемнадцатилетнего возраста, — наказываются...».
Колчин М.М.,
аспирант МГЮА
УГРОЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ИХ ОТРАЖЕНИЕ В УК РФ
Обеспечение безопасности железнодорожной отрасли, как справедливо отмечают многие авторы, в немалой степени обусловлено качеством ее правового регулирования При этом важное значение имеют нормы уголовного права; обладая мощным принудительным потенциалом, они являются действенным инструментом воздействия на социальное поведение.
В целом обоснованность их существования не должна вызывать каких-либо сомнений. Обеспечение любого вида безопасности в современных условиях без средств уголовного права представляется немыслимым2. В то же время вопрос о том, какие аспекты отношений в сфере безопасности железнодорожного транспорта нуждаются в уголовно-правовой охране, кажется не таким простым.
Прежде всего это объясняется неопределенностью содержания понятия «железнодорожная безопасность», которое используется непосредственно в указанной отрасли. Оно охватывает широкую область общественных отношений и большой круг возможных угроз, из-за чего далеко не все из того, что входит в ее систему, вписывается в рамки уголовно-правовой охраны и отвечает принципам ее построения.
Во-первых, как представляется, при определении содержания железнодорожной безопасности, с точки зрения уголовного права, следует учитывать, что последнее в силу своей специфики регулирует исключительно поведение людей и не охватывает своим действием то, что не связано с человеческими поступками. Отсюда из содержания характеризуемого понятия необходимо исключить все те угрозы безопасности в сфере железнодорожного транспорта, ко-
1 См., например: Садиков О.Н. Реформы международного железнодорожного права // Проблемы международного часшого права / под ред. Н.И. Марышевой. М., 2000. С. 91.
2 См., например: Медведев В.Г. Социальные и правовые проблемы национальной современности. Тольятти, 2007. С. 24.
торые не обусловлены человеческим фактором, а стало быть, и вывести за пределы уголовно-правового его определения меры по устранению указанных видов опасности.
К таким мерам, входящим на данный момент в определение термина «железнодорожная безопасность», согласно имеющимся нормативным актам, относятся: инженерно-техническая защита объектов и грузов; технологическая охранно-пожарная защита; технологическая защита от сбоев систем и механизмов и другие средства защиты от неблагоприятного воздействия угроз техногенного или природно-климатического происхождения и др.1.
Во-вторых, специфика уголовно-правового регулирования общественных отношений всегда предполагает наличие индивидуального объекта охраны, а одним из ключевых оснований криминализации деяний является существование обособленной группы однородных и взаимосвязанных социальных связей, которым причиняется специфический вред близкими по смыслу посягательствами 2. Стало быть, нормы, направленные на обеспечение характеризуемого вида безопасности, должны отражать его индивидуальность; они не могут пересекаться с другими нормами, отвечающими за стабильность состояния защищенности жизненно важных интересов общества в целом.
Иначе говоря, при формировании механизма уголовно-правового обеспечения железнодорожной безопасности необходимо различать то, что касается безопасности общества в целом, в том числе безопасности на железных дорогах, и то, что касается только безопасной работы железнодорожного транспорта.
Если в содержание безопасности железных дорог включать защиту от угроз террористического характера (причем это направление выделяется как особо значимое) и посягательств на жизнь и здоровье граждан, охрану грузов от краж и повреждений, предупреждение раскрытия государственной тайны о перевозимых стратегических и военных грузах и т.п., то тогда понятие железнодорожной безопасности сольется с более общим понятием — безопасностью личности, общества и государства, их элементов.
В УК РФ каждой из названных сторон обеспечения безопасности соответствуют свои нормы. Поэтому обособление, например, ответственности за совершение террористических актов на железнодорожном транспорте на фоне имеющихся составов террористического акта, захвата заложников и т.д., выгля-
1 См., например: Пояснительная записка к проекту технического регламента «О безопасности железнодорожного транспорта» (окончательная редакция) // Новости техрегулирова-ния. 2007. 25 апр.
2 См., например: Курс уголовного права. В 5 т. Т. 1. Общая часть / под ред. Н.Ф. Кузнецовой, И.М. Тяжковой. М., 2002. С. 57; Уголовное право России. Части Общая и Особенная / под ред. М.П. Журавлева, А.В. Наумова. М., 2003. С. 103 и др.
дит по крайней мере неуместным. То же самое касается экономической безопасности на железных дорогах, которую призваны обеспечивать нормы об ответственности за преступления против собственности и в сфере экономической деятельности, а также государственной, коммерческой тайны, которые охраняются нормами об ответственности за их разглашение, и т.д.
Защита от железнодорожных катастроф, связанных с ошибками в управлении движением, нарушением нормального состояния путей или подвижного состава, от неблагоприятных последствий, возникших в результате нарушения условий перевозки опасных грузов, в достаточной мере не может быть обеспечена общими нормами В этом случае речь идет о специфических видах угроз. Для эффективного их предотвращения необходимы самостоятельные средства уголовно-правовой защиты.
Расширительное толкование термина «железнодорожная безопасность» при его использовании в уголовном праве не только смешивает представление об отношениях в сфере железнодорожного транспорта с другими отношениями, умаляя их специфику, но и нарушает, на наш взгляд, принцип дифференциации уголовной ответственности. Поэтому рассматриваемым видом безопасности следует понимать состояние защищенности только от тех угроз, которые исходят от непосредственного взаимодействия человека с железнодорожным транспортом и путями сообщения как источниками повышенной опасности. Основу безопасности в данной области как самостоятельного объекта уголовно-правовой охраны будет составлять не что иное, как безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Отталкиваясь от данного посыла, можно уточнить, какие конкретно средства уголовного права требуются для эффективного обеспечения названного вида безопасности. Для этого необходимо выявить источник возможных угроз безопасному функционированию железнодорожного транспорта.
Следует иметь в виду, что сфера взаимодействия человека с железной дорогой по своей природе подразумевает два вида контакта — внутренний и внешний 2. Первый охватывает действия лиц, непосредственно управляющих железнодорожным транспортом, обслуживающих его, осуществляющих эксплуатацию и ремонт железных дорог, т.е. лиц, выступающих участниками этой системы, отвечающих за безопасность ее функционирования.
1 См., например: Белокобылъский Н.Н. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта // Уголовно-правовые и криминологические проблемы. Саратов, 1988. С. 38.
2 См., например: Черкашин Ю.М. Обеспечению безопасности движения поездов — современную технологическую и техническую основу // Железнодорожный транспорт. 2008. № 4. С. 32."
К их числу, на наш взгляд, можно отнести пассажиров и иных лиц, вступающих при тех или иных обстоятельствах во взаимодействие с железнодорожным транспортом или соответствующими элементами его инфраструктуры извне .
Для создания более четкого представления о существующих угрозах железнодорожной безопасности в рамках первого вида взаимодействия целесообразно разделить деятельность в сфере железнодорожного транспорта на виды или стадии, имеющие самостоятельное значение, отличающиеся по целям, характеру и способу реализации. Исходя из этого, логично выделить следующие основные моменты: ввод в эксплуатацию, эксплуатация и движение железнодорожного транспорта, его ремонт и техническое обслуживание. По аналогии указанная схема, как представляется, вполне подходит и к отношениям, предметом которых выступают железные дороги, а также элементы ее инфраструктуры.
Теоретически обозначенные виды деятельности с учетом их технологической специфики можно разделить еще на более мелкие виды. Причем подобная детальная классификация имеется в сфере управления железнодорожным транспортом и соответствующей литературе2. Однако, с точки зрения правового регулирования, это делать нецелесообразно. Наоборот, логичнее, как нам кажется, объединять их в группы более высокого уровня обобщения.
Данное утверждение объясняется рядом причин и прежде всего тем, что подобный подход дает возможность избежать терминологической путаницы и использования в нормативных правовых актах, в том числе и в уголовном законе, технических терминов, критериев и т.д., трудных для восприятия человеком, не имеющим специальных познаний в рассматриваемой сфере. Думается, не случайно законодатель, стремясь максимально упростить возможность уяснения сущности уголовно-правовых запретов, использует в процессе построения норм бланкетные конструкции. О преимуществах данного способа говорят многие ученые3.
В противном случае детализация нарушений в сфере обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта может повлечь криминализационную избыточность, появление неоправданно большого количества запретов, которые к тому же, скорее всего, будут конкурировать
1 См., например: Корчева З.Г. Субъект нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта СССР //Ученые записки Харьковского юридического института. 1960. Вып. 14. С. 179.
2 См.: Воробьев Э.В. Техническая эксплуатация желе зных дорог и безопасность движения. М., 2005. С. 231.
3 См., например: Белокобылъский Н.Н. Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. ... канд. юрид. наук. М., 1981. С. 51; Глобализация и развитие законодательства (очерки). М., 2004. С. 112.
между собой. В результате все это неизменно приведет к возникновению существенных трудностей в процессе правоприменительной деятельности.
Оптимальным вариантом уголовно-правовой защиты общественных отношений в сфере железнодорожного транспорта от внутренней угрозы, на наш взгляд, будет построение через использование бланкетных норм системы запретов, охватывающих нарушения установленных специальным законодательством правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, эксплуатации железных дорог, ремонта и ввода в эксплуатацию железнодорожного транспорта и железных дорог.
Примерно такой подход на данный момент использует отечественный законодатель, выделяя в УК два самостоятельных состава: 1) нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263) и 2) недоброкачественный ремонт транспортных средств, выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266).
Однако более детальное рассмотрение имеющихся норм обнаруживает ряд инструментальных недостатков, которые существенно сказываются на эффективности действия механизма уголовно-правового обеспечения железнодорожной безопасности в целом. В первом случае закон отображает специфику посягательства на безопасное функционирование железнодорожного транспорта (в ст. 263 УК РФ имеется прямое указание на этот вид транспорта как на предмет преступления); во втором случае нарушение правил осуществления ремонта и выпуска в эксплуатацию железнодорожного транспорта и железных дорог лишь логически вытекает из положений общей нормы, касающейся всех видов транспорта и путей сообщений, и наказывается в рамках применения единой санкции за нарушение транспортной безопасности Это следует признать существенным недостатком данной нормы УК РФ. Раз уж на законодательном уровне железнодорожную безопасность относят к самостоятельным элементам национальной безопасности 2, то, думается, есть все основания выделять в самостоятельные нормы и соответствующие уголовно-правовые запреты.
Кроме того, ни в той, ни в другой статье фактически ничего не говорится о железных дорогах как об отдельном предмете уголовно-правовой охраны, за исключением ст. 266 УК РФ, где упоминается о недоброкачественном ремонте путей сообщения, тем самым косвенно указывается на ответственность за ненадлежащий ремонт железнодорожного полотна и элементов его инфраструктуры.
1 См., например: Жулев В.Н. Транспортные преступления. М., 2001. С. 32.
2 См.: Некоторые концептуальные основы транспортной безопасности / под ред. В.И. Красновского. М., 2004. С. 27.
Сложившееся положение нельзя признать удовлетворительным, учитывая, ка кую опасность может нести в себе ненадлежащее отношение к обязанностям по эксплуатации непосредственно самих железных дорог, а не только подвижных составов. Нарушения правил ввода их в эксплуатацию и ремонта, как показывает практика, способны повлечь не менее тяжкие последствия, чем те же самые деяния в отношении железнодорожного транспорта. Примеров тому немало в отечественной и зарубежной железнодорожной статистике1. Поэтому представляется необходимым внести в указанные статьи ряд изменений, направленных прежде всего на конкретизацию предмета преступлений.
Далее целесообразно перейти к характеристике внешней угрозы безопасному функционированию железнодорожной системы. Ее описание, как нам кажется, не должно вызывать существенных трудностей, поскольку способы воздействия на железнодорожный транспорт и железные дороги извне выглядят вполне очевидными. При этом здесь более важно учитывать то, от кого они происходят.
Логически оправданным представляется выделение двух основных видов угроз: а) воздействие на безопасность движения железнодорожного транспорта со стороны пассажиров (сюда можно отнести, например, осуществление перехода между вагонами в момент, когда это запрещено, высовывание из окон или самовольное открытие дверей во время движения поезда и т.д.); б) воздействие на подвижные составы, железнодорожные пути или инфраструктуру со стороны третьих лиц, не являющихся участниками названных специфических отношений (приведение в негодность транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации и связи либо другого транспортного оборудования путем разрушения или повреждения; обесточивание электрических сетей, слив топлива из баков транспортных средств, блокирование транспортных коммуникаций и т.д.)2.
На данный момент в уголовном законе вопрос обеспечения указанной сферы железнодорожной безопасности, как и в предыдущем случае, решается недостаточно четко. Безопасность в сфере железнодорожного транспорта в рассматриваемом ракурсе обеспечивают две нормы — об ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ) и за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ). Но если первая норма хотя бы частично отражает специфику посягательств на рассматриваемые отношения
1 См., например, об этом подробно: Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. М., 2003.
2 См., например: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / отв. ред. В.М. Лебедев. М., 2007. С. 312.
(хотя о подвижных составах там также не упоминается), то вторая, как и в случае установления ответственности за недоброкачественный ремонт и выпуск в эксплуатацию транспортных средств, является общей для всех видов нарушений безопасности вне зависимости от вида транспорта. Такой подход законодателя к исследуемой проблеме, на наш взгляд, выглядит крайне непоследовательным.
Несмотря на то, что железнодорожная безопасность является элементом транспортной безопасности, в целом имеется ряд весьма веских оснований обособления соответствующих уголовно-правовых запретов в этой сфере в самостоятельные нормы. Данное утверждение обусловлено не только спецификой функционирования железнодорожных сообщений как узкоспециализированной области общественных отношений, но и тем, что железнодорожный транспорт, по сравнению с иными видами транспорта, является серьезным источником повышенной опасности, требующим более высокой степени ответственности при взаимодействии с ним
Думается, раз уж законодатель выделил норму об ответственности за нарушение правил его движения и эксплуатации, имеет смысл продолжить эту линию и в вопросе об ответственности за нарушения ремонта и выпуска его в эксплуатацию, а также за иные нарушения, влияющие на безопасность работы железнодорожного транспорта.
Изложенное, на наш взгляд, объясняет необходимость обеспечения средствами уголовного права непосредственно безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, эксплуатации железных дорог, их ремонта и ввода в эксплуатацию, а также защиты указанного вида транспорта, железнодорожных путей и их инфраструктуры от негативного воздействия на них извне. Наиболее рациональным вариантом решения этого вопроса является, по нашему мнению, выделение в упомянутых выше статьях (ст. 266, 267 и 268 УК РФ) квалифицированных составов, отражающих особенности посягательства на рассматриваемый специфический вид транспорта с учетом особенностей его функционирования.
1 Для взаимодействия с указанным источником повышенной опасности этот вопрос выглядит особенно актуальным еще и ввиду более высокой сложности механизмов и технологий, а стало быть, и управления этим транспортным средством, и обеспечением его безопасного функционирования в целом (см., например: Егиазаров В.А. Комментарий к Уставу железнодорожного транспорта Российской Федерации с дополнениями. М., 2005. С. 65).
