Удосконалення сумісної роботи портів та залізничних вузлів в умовах зростання вантажопотоків Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

ОРГАН1ЗАЦ1Я ТА УПРАВЛ1ННЯ ПРОЦЕСОМ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ

УДК 656.078.1.001.73

Бутько Т.В., д.т.н., профессор (УкрДАЗТ) Головко Т.В, астрант (УкрДАЗТ)

УДОСКОНАЛЕННЯ СУМ1СНО1 РОБОТИ ПОРТ1В ТА ЗАЛ1ЗНИЧНИХ ВУЗЛ1В В УМОВАХ ЗРОСТАННЯ ВАНТАЖОПОТОК1В

Актуальшсть.. Сучасний стан розвитку транспортних перевезень характеризуемся зростанням вимог до строюв доставки вантажiв , якостi перевезень, скорочення витрат на вантажно - розвантажувальнi та транспортно - складськi операци. Усе це можливо тшьки при тюнш взаемоди та координаци роботи уЫх видiв транспорту, зокрема залiзничного та водного, що дозволить скоротити мiжоперацiйнi просто! вагонiв та локомотивiв у припортових вузлах та на прилеглих дшьницях. Так число кинутих по!здiв по Одеськш залiзницi за перюд з липня 2005 по липень 2006 р. в середньому склало 1776 по!здiв. Тому в умовах зростання обсяпв перевезень по транспортних коридорах Укра!ни в експортно-iмпортному сполученнях особливо! актуальностi набувае задача з удосконалення сумiсно! роботи пор^в та залiзничних вузлiв.

Анал1з останнш до^джень i публжацш. Матерiали наведеного дослщження базуються на багаточисельних розробках втизняних та закордонних дослiджень, а саме: П.К. Рибша, А.М Козлова, В.Г.Галагурди, А.В. Комарова, К.Г Гусево! та iн. Так у робот [1] дослiджуеться закономiрнiсть впливу видiв маневрових послуг морських портiв на колшний розвиток портових станцiй , у робот [2] розглянуто варiанти обслуговування портiв залiзничними пристроями та наведено формули для розрахунку потужност цих пристро!в. Аналiз цих наукових дослщжень доводить, що вони в основному вщносяться до роботи або зашзничного або морського транспорту. Дослщження проводилися без врахування усього комплексу факторiв та були спрямованi на вивчення окремих

питань. У данш роботi запропоновано комплексний шдхщ щодо дослiдження процесу взаемодй, враховуючи нерiвномiрнiсть роботи морського та залiзничного транспорту.

Постановка заедания. Узгоджешсть в роботi залiзничного i морського транспорту обумовлена як технолопею роботи так i вiдповiднiстю 1х техшчних параметрiв, що забезпечують вiдповiднiсть пропускних спроможностей. Як правило, зашзничш коли в порту та рухомий склад належать зашзнищ, в той час як засоби мехашзацп та автоматизацп вантажно-розвантажувальних робiт знаходяться у вщомосл порту. Навантажувально-розвантажувальнi коли розподiляються на коли, як укладають у лшп причального фронту, i коли, як укладають бiля складiв. При цьому пропускна спроможшсть залiзничних колiй бшя лшп причального фронту повинна забезпечувати безперебшне перевантаження вантажiв з вагона у судно i навпаки. Виходячи з цього, постае наукова задача з формування чинниюв, що впливають на процес взаемодп залiзничного i морського транспорту i дослiдження 1х впливу на кiлькiснi i яюст показники роботи.

Виклад основного матерiалу до^дження. Одшею з особливостей, яка безпосередньо пов'язана iз часом знаходження вагошв та вантажiв на станщях i в портах е узгоджешсть процеЫв переробки вагонiв з шдходом суден, на який нерiдко впливають кшматичш умови. Час прибуття суден не завжди сшвпадае з даними попередньо! шформаци. Все це знижуе ефектившсть використання вагонiв, рiвень безпосереднього перенавантаження вантажiв iз вагонiв в судно i навпаки, погiршуе процес !х завчасно! пiдготовки та вимагае додаткових вантажно-розвантажувальних операщй.

До складу перевалочних пунктiв, на яких здшснюеться передача вантажiв з залiзничних колiй на водний транспорт i навпаки, входять три основних елементи: порт, станщя, яка його обслуговуе, та з'еднувальш залiзничнi коли. У портах з великим обсягом перевалочно1 роботи, як правило, споруджуеться спещальна вантажна станщя, яка виконуе основну роботу з вагонами, що надходять до порту. На цих станщях здшснюеться робота по шдбiрщ вагошв по окремих районах i причалах порту у вщповщност зi спещалiзащею складiв i перевалочних фронтiв, формування маршру^в, а також передатних поlздiв до найближчо1 сортувально1 станци. В деяких випадках у залiзничних вузлах е ще так званi припортовi станци, якi здiйснюють вiдповiдну сортувальну роботу

[3].

Розвиток технологи та удосконалення iнфраструктури

транспортного залiзничного вузла спрямований на полшшення одного з

основних показниюв роботи залiзницi - скорочення часу простою вагона, який доцшьно представити у виглядi функцiоналу:

Тваг = А%п,Нкол, Nпр, 1обр.ваг,Хв,ХС,'нфЬ Ш*П ,

де Рврп - потужшсть вантажно -розвантажувальних пристро1в;

мкол - кiлькiсть колiй у парках станци;

ипр - кшьюсть причалiв у порту;

(обР.ваг - час обробки ваготв;

Лс - штенсивтсть пiдходу суден;

Лв - штенсивтсть вагонопотоюв;

*ыф - шформацшне забезпечення системи керування доставки вантажiв.

Тобто всi аргументи наведеного функщоналу подiляються на конструктивнi i технолопчш. Кожен iз цих аргументiв впливае на час простою вагонiв. В данш статтi проведенi розрахунки i дослiджено вплив одного iз конструктивних аргументiв - числа колiй припортово! залiзничноl станци в умовах порту Швденний.

В умовах зростання вантажопотоюв недостатньо розвинена iнфраструктура станцiй i портiв приводить до значного простою ваготв [4]. Вагонопотiк порту Швденний у 2005 рощ зрю на 9,7% у порiвняннi з 2004 роком i становив 20698.6 тис.т. на рж, а по уЫм портам, якi обслуговуе Одеська заизниця у 2007 роцi складе 154 млн.т.

Динамжу простою вагонiв по припортовим станщям порту Пiвденний, а також по портам Одесько! зашзнищ за перiод 2005 - 2006 роки наведено на рисунку 1 (а, б).

1з дiаграм можливо зробити висновок про вплив сезонного фактору на надходження вантажiв до порту, що обумовлюе зростання часу простою

вагонiв у зимовi мiсяцi. Коефiцiент нерiвномiрностi кн = де Ттах -

максимальна кшьюсть вагоно-годин простою, Т - середня кшьюсть вагоно-годин простою, вщповщно складае по станци Берегова кн = 1,57, та вцшому по припортовим станщям Одесько! залiзницi разом к н = 1,23 .

а)

90000 п 80000 -| 70000 { ¡1 60000 2 50000 ■л 40000 £ 30000 ш 20000 10000 0

ь >5 ь ь ь ь ь ь ь ч ь ь >5 ь ь ь ь ь

I 5 I I I I I I I га I I 5 I I I I I

ф н ш ш ш ш ш ш ш ф с ш ш н ф ш ш ш ш

т 2 00 н ш ш с с с о ч: т 2 00 н ш ш с

с с ш ' т га . 5 . ш СО о ь с с Ф ' т га . 5

а. . ф ц ф . с . . . ш Ц

ш н т с ш * 5 ш н т

ю ш с ю

мiсяць

б)

500000 450000 400000 I 350000 I 300000 £ 250000 ё 200000 ™ 150000 100000 50000 0

.0.0.0.0

ххх х

ФФФ Ф

сосос п.

с;

ну

.0.0.0 _ _ х хх

ф Ф Ф ФФ н со тс го ^^ с^фс; ну

м1 сяць

Рисунок 1 - Динамiка часу простою вагонiв: а) по станцй Берегова, б) по припортовим станщям Одесько! залiзницi разом

Пстограму розподiлу часу простою вагонiв на станцй Берегова наведено на рисунку 2. Обробка результата спостережень показала, що час простою ваготв тдпорядкований нормальному закону розподшу:

(г - а)2

* 2,2

^(() = —= 11 • Ж.

■ да

де а - математичне очiкування ( а = 53543,611); о - середнеквадратичне вiдхилення (о = 15555,966). Методика приведення шфраструктури зашзнично-водного вузла вцiлому, станцiй i порту Пiвденний у вiдповiднiсть iз зростанням вантажопотокiв базуеться на визначеш не тiльки пропускно! спроможностi пристро1в залiзничного вузла, але i самого порту.

ваг - год.

Рисунок 2 - Пстограма розподшу часу простою вагошв на станци

Берегова

При обслуговуваннi порту тiльки сортувальною станцiею число колiй для вагошв, як направляються в адресу порту може бути визначено за формулою [1]:

N • г

в.ср т.ст /1 \

тксс = , (1)

де Nвср - середньодобова кiлькiсть завантажених вагошв, якi

подаються для вивантаження визначеного роду вантажiв, що надходять у порт;

*т ст - технолопчний час обробки вагонiв на сортувальнш станци, години;

Ьв - прийнята мютюсть одше! коли, яка вимiрюеться числом вагонiв при встановленiй ваговш нормi при передачi, м.

При схемi обслуговування порту з використанням районних парюв число сортувальних колш для кожного району порту розраховуеться за формулою:

а • г i=р Г

и т.ст ^ (2)

24 • I • З £ а'

т = тст "1срк

де а - середньодобовий коефщент нерiвномiрностi роботи зaлiзничного транспорту протягом мюяця максимально! роботи;

I - експлуатацшний перiод зaлiзнично-водних перевезень, доби;

3 - вiдношення маси состава нето до маси брутто (в середньому можливо прийняти 0.75);

Р - число районних парюв;

Г - рiчний обсяг перероблених вaнтaжiв 1-го районного парку, т;

а - вагова норма передaчi iз сортувально! станци в 1-й районний парк (визначаеться з урахуванням технолопчних вимог порту), т.

гт.ст - технолопчний час обробки вагошв на сортувальнш станци:

г = г + г, + г + г , (3)

т.ст р об н.ст оч ' V /

де 1р - технолопчний час розпуску одного состава, години (на прщ вш складае приблизно 0,17 - 0,25г., на витяжщ - 0,42 - 0,50г);

1;об - технологiчний час обробки передaчi по приймaнню/вiдпрaвленню, складае приблизно 0,5 год;

1«. см - час накопичення передaчi до встановлено! вагово! норми, який залежить вiд числа районних пaркiв при рiвномiрному надходження вагонопотока до порту;

1оч - додатковий час очжування подaчi вaгонiв шд вантажно-розвaнтaжувaльнi оперaцi!, викликаний об'ективно-дшчими

факторами(погодш умови, непередбаченi затримки); час очшування встановлюеться на основi аналiзу умов роботи конкретного порту.

Час накопичення передачi 1н.см. може бути представлений у виглядi наступного виразу:

24

* н.см =— , (4)

пг

де И! - число передач вагошв в 1-й вагонний парк за добу, яке визначаеться за формулою:

а" гг

П =-—, (5)

г I-8-0 4 7

Число колш в районному парку порту:

т рп = ^тп П + тх + тс, (6)

де 1;т.п - технолопчний час обробки передачi по прийманню iз сортувально! станци в районному парку, год.;

1;т.0 - технологiчний час обробки передачi по вщправленню на сортувальну станцiю в районному парку з урахуванням часу роботи по збиранню вагошв з причалiв i виставленню в районт парки, який приймаеться за технолопчним процесом, год.;

тх - число ходових колш в районному парку;

тс - число сортувальних колш в районному парку, яке приймаеться рiвним числу причалiв (навантажувально-розвантажувальних мюць).

Причали обслуговуються однiею подачею даного районного парку, виходячи з шдбирання на однш коли вагонiв на групу причалiв в послiдовному порядку !х розташування:

к

тс , (7)

г - р

де кпр - число причалiв;

г - число причалiв в порту, якi обслуговуються одшею подачею; р - число районних причалiв.

При обслуговуванш порту тiльки припортовою станщею, яка знаходиться на будь-якiй вщсташ вiд порту, або припортовою станщею в сполученш з районним парком при вщсташ вiд станци до порту до 2 км вщстшш коли розташовуються на припортовiй станци.

Число колiй вiдстою визначаеться, виходячи iз числа вагонiв, якi очжують обробки в залежностi вiд вантажообшу i роду вантажiв за формулою:

г=Р N

те , (8)

г=1

де Ыопт в - середньодобова кiлькiсть вагошв, якi очiкують обробки за визначений економiчно виправданий строк;

Ьв - довжина вагона, м.

Корисну довжину сортувальних колш (Ькст) на припотовш станци i приймально - вщправних колiй в районному парку (Ьп.к) визначають за формулою:

4,т = ^ = — -1, + 1п + , (9)

Иг

де иг - завантаження вагона для ]-го роду вантажу, т;

1л - довжина локомотива, м;

1д - додаткова довжина колш, яка враховуе неточшсть встановлення состава (приблизно 10 м).

Корисну довжину колш в районному парку приймають, виходячи iз довжини причально! лшй, або навантажувально - розвантажувальних мюць, якi обслуговують одну подачу групи вагошв, а при формуванш маршрута на зовшшню мережу - iз довжини приймально - вiдправних колш по станщях, якi примикають до дшьниць магiстральних залiзниць.

Висновки. Виходячи iз перспективи розвитку порту Швденний та вiдповiдних розрахункiв, для збшьшення пропускно! спроможностi станцiй у зв'язку iз збiльшенням вагонопотокiв необхiдно додатково ввести в експлуатащю три коли сортувального парку ст.Чорноморська, побудувати другу колш на одноколшнш дiльницi мiж ст.Чорноморська-Берегова, ввести в експлуатацiю одну колш сортувального парку, двi коли для тепляюв, колiю до запланованих причалiв №9 та №10. Щ розрахунки проведено за умови збшьшення обсягу вантажiв, що проходять через припортовi залiзничнi вузли та з урахуванням впливу сезонного фактору.

Список лтератури

1. Рыбин П.К. Маневровое обслуживание морских портов и его влияние на путевое развитие портовых станций/Автореферат. Санкт-Петербург, 2003.-56 с.

2. Козлов А.М., Гусева К.Г. Проектирование железнодорожных станций и узлов. - М.: Транспорт, 1981. - 591 с.

3. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). - М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

4. Федотов Н.И., Макуха А.М. Простой вагонов при накоплении вагонов на сортировочных и грузовых станциях: Сб. науч. тр. - Новосибирск: НИИИЖТ, 1973. -С. 24 - 44.

УДК 656.13:656.212

Ломотько Д.В., доцент (УкрДАЗТ) Поляков А. О., доцент (УкрДАЗТ) Кузнецов М.М., ст. викладач (УкрДАЗТ) Панкратов В.1., шженер (ВАТ «Кшв-Днтровське МППЗТ»)

УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОДИКИ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛ1ННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИМИ П1Д'1ЗНИМИ КОЛ1ЯМИ, ЯК1 ПЕРЕДАНО

ПтдПРиемствАм

Вступ. Одним з основних напрямюв дiяльностi станцш мапстрального зaлiзничного транспорту е отримання максимального прибутку за рахунок ращонального використання виробничих потужностей. З шшого боку, зaлiзничний транспорт незагального користування об'еднуе виробниюв рiзних регютв держави за рахунок забезпечення доставки вaнтaжiв вщ мапстрального транспорту до шдприемств та навпаки. Тому у склaдi транспортного комплексу важливим фактором формування конкурентного середовища е надшне зaкрiплення виробникiв та споживaчiв товaрiв, забезпечення високого ступеню економiчно! взаемодп елементiв товaрообiгу за рахунок удосконалення оперативного упрaвлiння дiяльнiстю зaлiзничних пiд'!зних колiй.

Транспортний комплекс Укра!ни мiстить бiля 7 тис. шд'!зних колiй загальною довжиною 23,5 тис. км. Шдприемствам належать 4,3 тис. колш