CC BY
18
3. Альошинський С.С., Шелехань Г.1. Пропозицп щодо покращення функцiонування комплексiв з обслуговування мiжнародних контейнерних перевезень // Удосконалення управдшня експлуатацiйною роботою залiзниць. Збiрник наукових праць. Вип.. 85. - Харюв, 2007. - с. 178-182.
4. Данько М.1., Альошинський С.С., Юхтева Ю.В. Пропозицп по розробщ методики ресурсозбереження в системi передачi вантажного вагонопотоку на прикордонних передавальних станщях// Восточно-европейский журнал передовых технологий. № 6/2 (30) - Харьков, 2007. - с. 37-39.
5. Данько М.1., Альошинський С.С., Шварьов Д.А. Вибiр пропозицш по удосконаленню оргашзацп митних операцiй на транспорт для пiдвищення конкурентоспроможностi системи мiжнародних перевезень Украши// Залiзничний транспорт Украши. - Кшв, 2008. № 3.
УДК 656.025:510.223
Лаврухт О. В. доцент (УкрДАЗТ) Сшаросшта Ю.С., магктр (УкрДАЗТ)
УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНУВАННЯ ЕКСПЛУАТАЦ1ЙНО1 РОБОТИ СОРТУВАЛБНО1 СТАНЦ11
Актуальшсть теми. В умовах реформування економжи Украши зашзничному транспорту належить виршувати складш задач1 адаптацii до роботи в ринкових умовах i забезпечення зростаючих вимог до якост та ефективност транспортних послуг.
Перехiд народного господарства до ринкових вщносин вимагае iнтенсивного пошуку ефективних технологiй процесу перевезень та методiв iх реашзацп, спрямованого як на покращення економiчних, кiлькiсних та якiсних показникiв, так i на пiдвищення якостi перевезень та престижност залiзницi. Згiдно з цим доцшьно продовжити удосконалення юнуючих та створення нових гнучких технологш роботи сортувальних станцiй, станцiй вузла i прилеглих дiльниць, орiентованих на споживача.
Саме на залiзничних станщях починаеться й завершуеться процес перевезень, а на сортувальних - виконуеться основний обсяг переробки вагонопотоюв. Одним з основних резервiв подальшого нарощування розмiрiв перевезень е iнтенсифiкацiя використання техшчних засобiв, прискорення обiгу вагошв, покращення експлуатацii локомотивiв i
шдвищення продуктивностi працi. В звязку з цим шдвищення рiвня роботи сортувальних станцiй мае вiдбуватись на основi впровадження ново! технiки та технологш, спрямованого на збiльшення розмiрiв переробки й скорочення простою вагошв на станщях.
Анал1з до^джень i публЫацш. Задача удосконалення системи оперативного планування експлуатацшно1 роботи сортувально! станци знайшла вiдображення в роботах Ф.П. Кочнева, В.В.Повороженка [1,2].
В цих роботах прогнозування руху вагонопотоюв виконуеться на основi застосування теори ймовiрностей. Вказуеться, що велике значення для шдвищення якост шформаци матиме наявнiсть ряду шформацшних даних на самих вагонах (стан вагону - завантажений чи порожнш, станщя призначення й шш^, також безпосередня передача цих даних до електронних обчислювальних машин (ЕОМ) при входi i виходi (зчитування з вагошв за допомогою спещальних пристро!в на дiльницях та станщях). У ЕОМ в оперативному режимi передаються також повiдомлення про прийом i вiдправлення поlздiв по техшчним станцiям, внутрiшнiм i зовнiшнiм стиковим пунктам iз зазначенням номерiв та шдекЫв поlздiв, номерiв локомотивiв й часу виконання операцш, входiв i виходiв локомотивiв з депо. З вантажних станцш дороги передаеться в обчислювальний центр iнформацiя про навантажеш (на основi дорожнiх вiдомостей) й вивантажених вагошв (за вагонними листами). При передачi шформаци в ЕОМ здшснюеться контроль 11 достовiрностi. Завдяки цш системi отримання шформаци в ЕОМ дорожнього обчислювального центру накопичуеться, коригуеться й поновлюеться банк даних про по1зди, локомотиви й вагони, що експлуатуються на дорозi. На основi цих даних вiсiм раз на добу ЕОМ розраховуе прогноз прибуття вагошв шд вивантаження для вЫх станцш та вантажоотримувачiв дороги з моделюванням очiкуваного часу прибуття вагошв до кшцевих пунктiв. За шестигодинними сеансами видаються результати переходу поlздiв, вагонiв, контейнерiв й локомотивiв через зовнiшнi та внутрiшнi стиковi пункти.
Аналiз попереднiх робiт виявив вузью мiсця при вирiшеннi питання оперативного планування роботи сортувально1 станцй, це в першу чергу пов'язано iз тим, що прогнозування транспортних подш здiйснюеться на основi ретроспективного аналiзу, теорil ймовiрностей та математично1 статистики, якi в свою чергу не в повнш мiрi враховують нечiткiсть та неточнiсть вхiдних даних. Тому в данш роботi пропонуеться розглянути задачу удосконалення системи оперативного планування експлуатацшно1 роботи сортувально1 станцп на основi нечiткоl логiки.
Розробка модели В процес дослiдження було проанашзовано основнi методи прогнозування, як застосовуються в даний момент на заизницях Украши для визначення тих чи шших показникiв виконання експлуатацшно1 роботи. Було визначено, що вони базуються в основному на систематизацй та аналiзi статистичних даних за великий штервал часу i фактично ускладнюють врахування велико1 кiлькостi факторiв впливу.
В останнiй час в результат змiцнення Украшою свого економiчного становища немае можливостi для адекватно1 оцiнки процесiв пов'язаних з виконанням плану перевезення вантажiв шляхом тривалого спостереження та розглядання факторiв впливу як стацюнарних констант. Тому постае питання розробки моделi прогнозування, яка у певнш ступенi буде враховувати неч^юсть вхщно1 шформацй i буде в коротк iнтервали часу адаптуватися до мшливих ситуацй.
Метою оперативного планування роботи станцй е забезпечення в конкретних умовах виконання заданих розмiрiв руху поlздiв, розпуску составiв на гiрках, регулювальних завдань, плану навантаження та вивантаження, виконання графжу руху поlздiв та плану формування , а також головних яюсних вимiрникiв роботи станцй.
Основою для змшного та поточного планування виявляеться шформащя про пiдхiд по!здв, вагошв i локомотивiв, розрахунок 1х припущено1 наявностi до початку перiоду, що плануеться .
Зпдно рiчнiй звггност станцй Основа у такого показника як середньодобове вщправлення вагонiв зi станцй фактичнi значення майже завжди бiльшi за планованi (рисунок 1), що негативно впливае на загальне планування експлуатацшно1 роботи, яке поввязане з наданням потрiбноl кiлькостi по1зних локомотивiв, локомотивних бригад, порожнiх вагошв. Тому необхщно розробити технологiю рацюнального планування та прогнозування виконання основних експлуатацшних показникiв роботи станцil, яка буде адекватною та гнучкою вщносно мшливих подш експлуатацiйноl роботи.
Дiаграма за вказаними даними зображена на рисунку 1.
На процес визначення необхщно1 кшькос^ локомотивiв та локомотивних бригад впливають даш, якi можна подати у виглядi перелiку наступних параметрiв Х:
- визначення кшькос^ вагонiв на станцil (в нашому випадку на ст. Основа), що шдлягають вiдправленню в поlздi свого формування окремо по напрямкам (х1);
- визначення кшькос^ вагонiв, що знаходяться на пiдходi до станцй, яю мають кiнцевим пунктом призначення, станцш, на яку готуеться по1зд
свого формування, а значить, вони теж можуть бути включеш до його складу (х2);
- визначення доцшьност очiкування вагонiв, якi знаходяться на тдходах, в якостi групи, що завершують формування (х3);
- розрахунок маси i довжини по1'зда свого формування (х4);
- завчасна шдготовка колii парку вiдправлення для перестановки складу, що накопичився (х5);
- час, необхщний на виконання техшчного огляду (ТО) i комерцiйного (КО) (х6).
пфакт ваг/дiб пплан ваг^б
сiч.05 лют.05 бер.05 кв.05трав.05 черв.05лип.05 серп.05вер.05 жовт.05лист.05фуд.05 2007 р.
ваг.
Рисунок 1 - Середньодобове вщправлення вагошв з переробкою
Усi щ задачi мае вирiшити одна посадова особа, а саме станцшний диспетчер для вчасного замовлення в локомотивному депо локомотив i локомотивних бригад. При цьому для прийняття остаточного ршення керуеться вш лише власним досвщом й внутршшм почуттям, але це не означае, що варто припускати його ршення единим вiрним, а значить для зменшення впливу людського фактору варто запровадити до автоматизованого робочого мюця (АРМ) станцшного диспетчера систему тдтримки прийняття ршення. Вона в якостi текстових повщомлень, зважуючи всi необхiднi данi, буде видавати бшьш виважене та обгрунтоване рiшення.
Аналiз показав, що запланована кшьюсть вiдправлених вагонiв з переробкою за добу (7) найчастше не вщповщае реальному виконанню (К), а тому виникае вщхилення плану вщ факту на АХ, що порушуе план формування поiздiв.
З цього виходить потреба у знаходженш мтмального вiдхилення P
вiд V.
Ах ^ min.
Поставлена задача вирiшуеться при застосуванш теори нечiтких множин та методики, яка вщображена у [3]. Вона в першу чергу враховуе нечiткiсть вхщно! шформаци та вплив людини на вибiр рaцiонaльного рiшення. Також одним i3 важливих фaкторiв, що обумовлюють вибiр даного математичного апарату е можливiсть гнучкого адаптування до змшних транспортних ситуaцiй. Запропонована методика не враховуе параметр, що вщповщае за надходження заключно! групи вaгонiв для формування та вщправлення поlздiв зi станци, тому в дaнiй статп пропонуеться, виходячи з основних понять неч^ких ситуaцiйних систем розглянути умову "вщправлення по!зда зi станцй" як систему ознак, що 11 характеризують: состав по!зда, вага по!зда, термш доставки вантажу, час до надходження групи вагошв, що мае завершити формування. Таким чином множина ознак може бути записана наступним чином: Y = {, у2, у3, y4}. Терм множину зазначених ознак можливо представити у виглядг
Т = T1!,т2 }т2 = {т,2,T22}T3 = {т,3,T23}тл = {г,4,T^4},
де Т, = {по1зд, група easonie};
Т2 = {поХзд, група вагошв};
Т3 = {вчасно, просрочено};
Т4 = {незабаром, нескоро}.
Таким чином ситуащя, яка характеризуе стан, який виникае при формуванш по!зда виглядае:
S = (у)(Т^)1 погзд^(у)(Т21)/група вaгoнiв}/"ПовносоставшстЪ")
(y2)(Т12)/по'1'зд^,(уз)(Т22)/група вaгoнiвs}/"ПовноваговжтЪ")
(Уз) Г) / вчасно^, (л) (Т23) / просрочено^ /" Термт доставки") «ß, ( (Т,4)/незабаром),( (Т24)/нескоро)/"Надходження заключног групи")}
Розглянемо ситуацп, якi можуть скластися на станци вiдправлення:
1) на станци на даний момент часу знаходяться 57 вагошв одного призначення, загальна маса яких складае 4000 тонн, термш доставки закiнчуються через 0,5 доби, заключна група вагонiв прибуде лише через
10 годин.
2) {
~ = {(1/по!зд},<0/група вагошв}/"ПовносоставшстЪ")
((1/поХзд},(0/група вагошв}/"Повновагов^тъ")
((0/вчасно) ,(1/просрочено}/"Термт доставки") «0/незабаром),<1/нескоро)/"Надходження заключно'1 групп")} Висновок: негайно вiдправити повносоставний по1'зд зi станци.
3) на станци на даний момент часу знаходяться 52 вагони одного призначення, загальна маса яких складае 4000 тонн, термш доставки закшчуються через 0,5 доби, заключна група вагошв прибуде лише через 8
годин.
4) «
~2 = У(0,9/поИзд},(0,1/група вагошв}/"ПовносоставшстЪ")
((1/по'1'зд},(0/група вагошв}/"Повновагов^тъ")
((0/вчасно},(1/просрочено}/"Термт доставки") <<0,3/незабаром),<0,7/нескоро)/"Надходження заключно'1 групи")} Висновок: негайно вщправити по1'зд зi станцii.
3) на станци на даний момент часу знаходяться 57 вагошв одного призначення, загальна маса яких складае 3000 тонн, термш доставки закшчуються через 0,5 доби, заключна група вагошв прибуде через 9 годин.
~3 = {(1/по!зд},(0/група вагошв}/"ПовносоставшстЪ")
((0,7/по'1'зд},(0,3/група вагонiв}/"Повновагов^тЪ") ((0/вчасно},(1/просрочено}/"Термт доставки") <<0,1/незабаром),<0,9/нескоро)/"Надходження заключно'1 групи")} Висновок: негайно вщправити повносоставний по1'зд зi станци.
4) на станци на даний момент часу знаходяться 52 вагони одного призначення, загальна маса яких складае 3000 тонн, термш доставки закшчуються через 0,5 доби, заключна група вагошв прибуде лише через 10 годин.
~4 = {(0,9/поХзд},(0,1/група вагошв}/"ПовносоставтстЪ") ((0,7/поХзд},(0,3/група вагонiв}/"Повновагов^тъ") ((0 / вчасно}, (1 / просрочено} /" Термт доставки") <<0/незабаром),<1/нескоро)/"Надходження заключноХ групи")} Висновок: негайно вщправити по1'зд зi станцii.
5) на станци на даний момент часу знаходяться 25 вагонiв одного призначення, загальна маса яких складае 2500 тонн, термiн доставки закшчуються через 3 доби, заключна група вагошв прибуде через 3 години.
~5 = {(0,1/поХзд},(0,9/група вагошв}/"ПовносоставшстЪ")
((0,4/по'Хзд},(0,6/група вагошв}/"Повновагов^тъ")
((1/вчасно},(0/просрочено}/"Термт доставки") <<0,9/незабаром),<0,1/нескоро)/"Надходження заключноХ групи")} Висновок: продовжити накопичення на состав по1'зда.
6) на станци на даний момент часу знаходяться 52 вагони одного призначення, загальна маса яких складае 3000 тонн, термш доставки закшчуються через 1 добу, заключна група вагошв прибуде лише через 10 годин.
~6 = {(0,9/по'Хзд},(0,1/група вагошв}/"ПовносоставшстЪ")
((0,7/по'Хзд},(0,3/група вагошв}/"Повновагов^тъ")
((0,1/вчасно},(0,9/просрочено}/"Термт доставки") <<0/незабаром),<1/нескоро)/"Надходження заключноХ групи")} Висновок: вщправити по1'зд зi станци.
7) на станци на даний момент часу знаходяться 52 вагони одного призначення, загальна маса яких складае 3000 тонн, термш доставки закшчуються через 2 доби, заключна група вагошв прибуде вже через 1 годину.
~7 = {(0,9 / по'Хзд}, (0,1 / група вагошв} /" Повносоставн^тъ")
((0,7/поХзд},(0,3/група вагошв}/"Повновагов^тъ")
((0,4/вчасно},(0,6/просрочено}/"Термт доставки") <<0,9/незабаром),<0,1/нескоро)/"Надходження заключноХ групи")} Висновок: продовжити накопичення на состав по1'зда.
Для знaхoдження знaчень лiнгвiстичних змiнних no6y,ayeMo функцп принaлежнoстi, якi вiдпoвiдaють цим змшним.
Рoзглянемo грaфiчну iнтерпретaцiю впливу зaзнaчених фaктoрiв нa прийняття ршення щoдo вiдпрaвлення сoстaву 3i стaнцiï (рисунoк 2):
a) кiлькoстi BaromB нa кoлiях нaкoпичення дaнoгo шпрямку:
б) Bara нaявнoï групи BaromB, mo знaхoдиться нa кoлiях тагапичення дaнoгo нaпрямку:
тoн na шли
b) кiлькiсть дiб, mo зaлишилaсь дo зaвершення термiну дoстaвки вaнтaжiв:
г) кшьюсть гoдин, mo зaлишилaсь дo прибуття групи вaгoнiв, якa зaвершить фoрмувaння склaду пoïздa:
Mx
1
0, В 0 , 6 0,4 0,2 0
0,5 1 1,5 2 2,5 3 Рису^к 2 - CxeMara4^ вiдoбрaження функцiй принaлежнoстi
Висновки. В статп було запропоновано удосконалену модель на основi неч^ко! лопки [4], яка дозволяе на основi динамiчного аналiзу надавати оперативному персоналу поради у виглядi лiнгвiстичних змшних про стан формування по!зда на станцй.
За рахунок реалiзацй розроблено! моделi буде змога пiдвищити яюсть експлуатацшно! роботи за рахунок:
- скорочення вагоно-годин простою на станцй при формуванш по!здв;
- скорочення часу на аналiз та прийняття ршень щодо вiдправлення зi станцй по!зда свого формування;
- скорочення експлуатацшних витрат через несвоечаснiсть доставки вантажу.
Список використаних джерел
1.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 424с.
2. Эксплуатация железных дорог: Учебное пособие для вузов ж.-д. транс.//Под ред. В.В.Повороженко, В.М.Акулиничева. М.: Транспорт,1982. - 382с.
3. Бутько Т.В., Лаврухш О.В. Планування перевезень вантажу на основ1 рацюнально! оргашзацп вагонопотоюв на зал1знищ 1з застосуванням теорп неч1тких множин // Схщно-Свропейський журнал передових технологш.2004. - Спецвипуск 7 [1]. - С. 16-19.
4. Бутько Т.В., Лаврухш О.В. Модель по!зоутворення на основ1 ситуацшно! системи прийняття р1шення // Схщно-Свропейський журнал передових технологш 2004. - 3 [9]. - С. 30 - 33.
УДК 656.212.5
Шаповал Г.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ) Черепаха Т.О., студентка (УкрДАЗТ)
ДОСЛ1ДЖЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ВПРОВАДЖЕННЯ СУМ1СНО1 ГНУЧКО1 ТЕХНОЛОГИ ОБРОБКИ ПО1ЗД1В
Вступ. Концепщя Державно! програми реформування залiзничного транспорту Украши [1] ставить перед залiзничниками задачу бiльш ефективного використання техшчних засобiв залiзничного транспорту. У
