CC BY
22
А Александр ТРУШИ
Автопр
лицо
страны
Владимир
БОРИСОВ,
заведующий лабораторией машиностроительного комплекса Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
30 марта премьер Владимир Путин провел на АвтоВАЗе совещание «О реализации мер по стабилизации и оздоровлению ситуации в российской автомобильной промышленности». Было заявлено о выделении из бюджетов — федерального и местных — 30 млрд. руб. на закупку продукции отечественного автогиганта.
На тему развития автопрома в России рассуждает Владимир Борисов.
— Владимир Николаевич, как вы оцениваете состояние российского автопрома в целом?
— Грузовые автомобили в принципе неплохи, нужно лишь стимулировать спрос. В производстве же легковых накопилось очень много проблем. И одним только стимулированием спроса обойтись невозможно. Разумеется, эта мера необходима, но если не будет взят курс на решительную модернизацию, все останется по-прежнему.
— В состоянии ли отечественные легковые автомобили конкурировать с зарубежными моделями?
— Прискорбный факт для российского автопрома — не отсутствие конкуренции с иномарками по качеству, а невозможность такой конкуренции.
Дело в том, что морально устаревшая структура действующих отечественных производств существенно отличается от мировых механизмов. Когда на рынок выходит новый продавец, предлагающий новую комбинацию «цена — качество», его влияние на положение уже продающих свой товар фирм может быть различно. Определяется оно разной зависимостью издержек на единицу продукции от качества товара. Если средние издержки обнаруживают высокую зависимость от качества продукции (что характерно для действующих отечественных автопроизводств), у товара возможности конкуренции весьма ограниченны. И наоборот, если технологии позволяют выпускать продукцию с относительно низкой зависимостью издержек от качества, то вход на рынок
Российские грузовые автомобили неплохи, но в производстве легковых накопилось много проблем.
Данные Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
нового продавца может привести к почти полному вытеснению товара с низким качеством.
— следовательно, если снизить издержки на АвтоВАЗе и, соответственно, уменьшить цены, наши автомобили могут стать конкурентоспособными?
— Этого недостаточно. Потому что сегментирование российского автомобильного рынка, вызванное различием уровня дохода и платежеспособного спроса потенциальных покупателей, существенно ограничивает возможности конкуренции по качеству внутри ценовой категории. Отечественный рынок структурирован по классам автомобилей (см. таблицу). Основная часть продаж
Структура российского рынка легковых автомобилей по классам, %
Год 199S 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
А 2,6 4,1 4,6 4,0 4,4 4,7 4,2 4,2 3,0
В 1,1 0,2 0,3 1,1 1,3 1,3 2,1 S,5 1S,3
С 44,9 61,2 5S,S 5S,2 56,2 59,9 56,5 63,0 51,7
Класс D 15,5 6,S 7,4 12,1 13,9 12,0 14,2 4,5 5,4
Е 19,7 14,7 15,0 9,6 10,0 S,1 S,9 5,1 4,7
F+S 0,7 0,5 0,6 0,6 0,9 0,7 0,7 0,2 0,3
SUV 14,5 12,2 12,S 13,9 12,6 12,5 12,3 13,1 14,3
MPV 0,S 0,2 0,5 0,6 0,7 0,7 1,0 1,3 2,1
(свыше 50%) неизменно приходится на класс С. При этом в последние годы существенно возросла реализация машин класса B при одновременном сокращении доли автомобилей классов D и Е. Продажи машин категории SUV (спортивных) довольно стабильны при небыстром росте. Доли классов A, F+S (люкс) и MPV (wagon) пока незначительны, классов F+S и MPV — растут, А — сокращаются.
— Почему у нас значительно меньше стала доля продаж автомобилей класса С?
— Это связано в первую очередь с сокращением количества предприятий, выпускающих отечественные автомобили. Давайте посмотрим, что происходит на каждом российском автозаводе.
АвтоВАЗ. Единственный завод, внутренний спрос на автомобили которого более или менее постоянен. Объясняется это просто: предприятие пытается хоть как-то изменить свою продукцию. За последние 15 лет достижениями следует признать выпуск «Лады Калина», моделей десятого семейства, модели «Самара-2», оснащение этих машин инжекторными двигателями. Однако ничего общего с инновациями такие изменения не имеют. Безопасность автомобилей оставляет желать лучшего. Например, по краш-тесту с 16-балльной шкалой, одна из самых популярных моделей «ВАЗ-2114» набрала всего четыре балла. Около 50% машин доходят до центров продаж со сколами, вмятинами и царапинами, а это вызывает дополнительные затраты дилеров и покупателей. Дорожают
запчасти, по цене они приближаются уже к экономклассу импортных моделей. У АвтоВАЗа пока одна надежда — на совместный проект с «Рено».
ГАЗ. Завод все больше специализируется на производстве малотоннажных грузовиков. Спрос же на легковые автомобили постоянно падает. Нынешний «ГАЗ-31105» практически ушел из частного сектора, таксопарки и государственные структуры тоже постепенно переходят на более надежные импортные машины. Массовый выпуск новой легковой модели ГАЗа «Волга Сай-бер» пока не планируется.
УАЗ. Ульяновский завод производит автомобили для узкого круга покупателей и достаточно сильно зависит от поставок на экспорт. Объемы выпуска продукции невелики. Например, в 2006 году «Уазов» было произведено вдвое меньше, чем автомобилей Ford Focus в Всеволож-ске (27 тыс. против 60 тыс.).
ИжАвто. Производство российских автомобилей в Ижевске прекращено — оно стало не только бесперспективным, но и нерентабельным. И разрабатывать машины здесь больше не будут: работа всех научно-технических подразделений свернута. Завод полностью переналажен на сборку автомобилей К1А.
ЗМА и СеАЗ. До недавних пор эти два завода выпускали модель «Ока ВАЗ-11113». Несмотря на стабильные
цены, спрос на самый доступный российский автомобиль падает. Модернизация «Оки», которой совместно занимались оба завода, не была масштабной и ограничилась установкой системы впрыска на стандартный мотор и доработкой тормозной системы. Но в результате цены на «Оку-2» выросли. Ни один из заводов выпускать эту модель не собирается — слишком дорого. А ЗМА в Набережных Челнах уже полностью перепрофилирован на сборку лицензионных SsangYong. Технологическое отставание, отсутствие грамотного менеджмента, низкая производительность труда, невысокая конкурентоспособность продукции, плохое качество сборки, рост цен на автомобили и автокомпоненты в скором времени могут стать причиной полного прекращения массового производства отечественных моделей.
— Согласны ли вы с мнением многих экспертов, что российский автопром существенно отстает в технологическом развитии от зарубежных конкурентов? Если да, то каковы причины этого? Почему отставание в предыдущие годы не ликвидировали, что этому мешало?
— Конечно, отстает. А что у нас в обрабатывающих производствах не отстает? Конкурентоспособность лишь по цене и льготе на автокредит. Автомобиль сегодня — высокотехнологичный продукт. При его изготовлении
Какая мера может спасти отечественный автопром
СЕРГЕИ
СМУРОВ,
гендиректор тульского автодилера ООО «Универсал-Т»:
«Я считаю, что главная мера по поддержке автопрома — подъем престижа отечественного автомобилестроения. Россияне в погоне за престижностью готовы платить немалые деньги: за импортный бренд, за скорость 250 км в час, которая на наших дорогах бесполезна, за подвески, которые опять же благодаря нашим дорогам летят на первом году эксплуатации. А между тем российские автомобилестроители думают о широком круге наших автолюбителей, стараясь найти оптимальное сочетание цены и набора необходимых опций. Российские авто-
мобили максимально адаптированы к нашим погодным условиям, к нашим дорогам. Сейчас отечественными производителями выбран правильный курс. Продолжается выпуск пятых и седьмых моделей без их модернизации (любая модернизация — это удорожание).
Эти автомобили пользуются спросом у россиян с небольшим доходом, особенно у жителей сельской местности. Человек, взяв автомобиль в кредит, оплачивает 3,5 тыс. руб. в месяц и забывает о транспортных проблемах, так актуальных для глубинок».
ЮРИЙ ЛЮФТ, «Верните свободу автопрому — пусть Хочется надеяться, что в жестких чтобы работать над совершенство-
глава омского сель-
отрасль пробует себя в конкурентной условиях — безо всякой поддерж- ванием качества продукта, менять
скохозяйственного
кфх ,,Люфт„: борьбе. Тогда возможен какой-то ки — у автопромышленности технологию производства, улучшать
эффект. появятся внутренние мотиваторы, параметры изделий».
ВЛАДИМИР «Не думаю, что этого «больного» еще можно оживить. такое авто не стану. Хотя возможно, что если полностью,
М^К0^ Неконкурентоспособность российских легковушек дока- до последнего винтика, разобрать конвейеры, собрать
гендиректор иркутско- ^
го зао «Байкал-Транс- зана, увы, десятилетиями. Сегодня я — бывший патриот лучшие умы и попытаться создать современный качест-
ТелеКом»: отечественных машин — ни за какие деньги покупать венный автомобиль, что-нибудь из этого и получится».
АСКЕР ХАБАХУ, «Нужно кардинально изменить тва, усилить контроль на всех этапах большее внимание проектированию
директор адыгейск°г° подход к созданию машин. Повысить создания, изготавливать машины из моделей, повысить уровень безопас-
ООО «Дортрансервис»:
качество на всех участках производс- качественного материала, уделить ности автомобиля».
Продажи используется порядка 600 технологий, примерно столько
легковых же, сколько и при производстве самолета. Должна быть
автомобилей проведена полная модернизация лучшего завода —
в России в марте АвтоВАЗа. А это дорого, тем более что множество росси-
2009 года ян, у которых доходы не московские, ездят на «Жигулях».
сократились — АвтоВАЗ в тупиковой ситуации. Понятно, что
на 40%. есть сотни тысяч работников на основном и смеж-
ном производствах. Но сколько времени государство сможет их содержать как иждивенцев? Все-таки
что выгоднее: закрыть предприятие или обновлять технологии?
— В России закрытие чего-либо никогда не давало положительного эффекта. Эффект был только в расчетах и мыслях «закрывателей». Нужно добиваться полной конкурентоспособности (по качеству, цене, рыночной инфраструктуре и т.д.) сначала по одному — двум продуктам, а потом и всему производственному комплексу в целом. Необходима мощная и комплексная модернизация АвтоВАЗа, несмотря на все его огромные долги. Хотя у кого их сегодня нет? У ЛУКОЙЛа? У «Роснефти»?
Автопром — лицо страны. Он создает огромный спрос на продукцию десятков отраслей промышленности. Без него наше государство окончательно сойдет на энергосырьевую, экспортно ориентированную модель существования. Именно существования, а не развития. И дело здесь в конце концов даже не в людях — экономика не соцзащита, а в том, что без своих легковых автомобилей и самолетов экономика страны не конкурентоспособна.
— Может быть, сделать как в 60-е годы, когда купили завод у «Фиата» и поставили его в Тольятти? От-верточная сборка не продвинет автопром, новейших технологий мы здесь не получим.
— Завод у «Фиата» был куплен все же не в полной комплектации. На управлении, автоматизации и инновациях
На этот вопрос отвечали наши респонденты
ВЛАДИМИР
ЕПАНЧИНЦЕВ,
гендиректор омского ремонтномеханического завода «Степное»:
«Спасти может смена подхода и технологий производства. Необходимо отправить российских автоконструкторов на стажировку в Японию или Германию, а немцев или японцев
пригласить в Россию. И обмениваться опытом на протяжении не одной — двух недель, а нескольких лет. За это время можно не только освоить подход к делу, но пропи-
таться философией, которой живут японские и немецкие производители. Думаю, эта мера будет действенней и эффективней, чем давление административными ресурсами».
АЛЕКСАНДР «Материальная поддержка и протекционистские меры подготовки квалифицированных кадров для промышлен-
КУЗЬМИН, наш автопром не спасут. Они только затягивают агонию. ности, в том числе для автопрома. Плохо, что легкие сырь-
гендиректор компании
«Индустрия»: И не в последнюю очередь потому, что у нас нет системы евые деньги нам идут не во благо».
АЛЕКСАНДР
МИллЕР,
гендиректор производственного ООО «КТПФ Точной
механики»:
«Чтобы держаться на рынке, нужно снижать стоимость наших авто, а не повышать. Одновременно разрабатывать отечественный автомобиль мирового уровня. Для этого создать специальное автомобильное КБ и «купить» туда иностранных автоинженеров мирового уровня, как спор-
тивные клубы покупают игроков — мировых звезд. Это КБ должно стать ключевым в российском автопроме. После разработки инновационного автомобиля государство может дать деньги для развертывания его производства. Без концентрации усилий ничего не получится. Пока
в России этим занимаются иностранные автомобильные компании. На российских крупных автопредприятиях пока «просвечивает» коррупция и бонусность высшего менеджмента, а не нацеленность на лучший производственный результат».
СЕРГЕИ
МАСЛЕННИКОВ,
гендиректор калининградского ЗАО «Телесистемы»:
«Чтобы люди захотели покупать отечественную продукцию, она должна быть качественной и при этом доступной по цене хотя бы в сегменте для среднего класса. Добиться этого можно, по моему мнению, прямыми инвестициями в закупку новейших технологических линий, оборудова-
ния, лицензий, разработку современных и экономичных моделей автомобилей. В этой части государство может стать соинвестором автопредприятий. На это и стоит потратить те миллиарды, которые зарезервированы в госбюджете на поддержку автопрома».
ГАЗ-21 было сэкономлено. Но тогда это вызвало огромный
и ВАЗ-2101 были всплеск инвестиций в гражданском машиностроении. Не законной думаю, что надо сейчас повторять этот опыт. Что и у ко-
гордостью го покупать? Сборочных площадок иномарок на любой
советской вкус в стране достаточно. АвтоВАЗу нужна комплексная
промышлен- модернизация инновационного типа: технологическая,
ности. организационная и управленческая.
— Вообще проблема реконструкции, технологического обновления производства где-нибудь и как-
нибудь обсуждается? Ведь уже три — четыре года ученые говорят о предельной изношенности, об устарелости оборудования. Что-нибудь в этом плане делается в машиностроении? Или судьба нашей страны — отставать все больше и больше?
— Есть федеральные целевые программы, ведутся дискуссии в специализированных промышленных журналах. Принимаются те или иные планы действия (например, в станкостроении). Была даже очень обещающая ФЦП «Конкурентоспособность», разработанная в 2002 году. В ней были обозначены действительно узкие места в промышленности и предложены способы их «расшивки» с помощью ограниченных финансовых ресурсов. Но «добрые люди» спустили эту программу на тормозах. Это произошло даже не на уровне министерства-разработчика, а выше. Об износе оборудования у нас говорят с конца 1970-х годов. Но эта проблема есть везде в мире. Что же касается российского машиностроения, то, по нашим расчетам, к прогрессивным и базовым технологиям можно отнести более 2/3 действующих технологий. Это не столь уж и плохо.
Но в нашей стране нельзя что-то менять частично. Болото засосет. Менять нужно полностью: технологию, людей, менеджмент. И привыкать работать при уровне рентабельности автопромов Японии, Германии, Швеции.
НИКОЛАИ «Необходимо повышать платежеспособность физических не от нежелания приобретать нашу продукцию, а оттого,
ПУГИ^ и юридических лиц, что в свою очередь позволит увели- что у людей просто нет денег на покупку машины. Главная
президент ОАО «ГАЗ»:
чить спрос на продукцию автопредприятий. Снижение задача — снизить процентную ставку по автокредитам
темпов продаж отечественных автомобилей происходит и максимально упростить условия кредитования».
АЛЕКСАНДР
ИЗВОЛЬСКИЙ,
управляющий директор саратовской компании МЕРДЫО (импорт изделий из натурального камня):
«Из-за медленного развития производства и низкого качества продукции имидж отечественного автопрома подорван. По моему мнению, спасти его может только ребрендинг и новые конкурентоспособные по
цене и качеству модели, на новой базе. Привлечение иностранных автоконцернов для помощи в проектировании и обучении конструкторов. А также грамотное руководство компаниями.
Для поднятия имиджа опять же можно закупать автомобили для госучреждений, пересадить чиновников с иномарок на отечественные автомобили. Я бы начал с главы государства».
СЕРГЕЙ «На мой взгляд, важны стимулирование потребительско- внедорожников для региональных министерств и ве-
ЮРАС°^ го спроса и увеличение доли государственного заказа домств. Увеличение закупок автомобилей для федераль-
исполнительный директор Ульяновского на автомобили. Например, правительство Ульяновской ных и муниципальных нужд позволило бы нам макси-
автозавода: области планирует приобрести на УАЗе несколько сотен мально восстановить объемы производства».
ОЛЕГХОХЛОВ,
главный геолог оренбургского ООО «СервисНефтеГаз»:
«Спросите владельца строительной фирмы, во что он вложит деньги: в инновационные и энергосберегающие строительные технологии или панельные дома с деревянными стеклопакетами? Конечно, в первое. Так и в автопроме. Важно по-хозяй-
ски отнестись к средствам, направляемым на его поддержку. Нужно делать хорошие современные машины, например ориентированные именно на труднопроходимые проселочные дороги. Сейчас ведь, в условиях кризиса, многие ринулись в дерев-
ни. И если наша машина будет не хуже иномарки, то я лично склонюсь к поддержке отечественного товаропроизводителя. Хотя бы потому, что запчасти к автомобилю не надо будет выписывать по интернету и ждать по два-три месяца».
