CC BY
14
эксплуатации сложных технических объектов в современных условиях// Известия СПбГЭТУ «ЛЭТИ», №8, 2014, с.90-94
14.Равен Дж. Компетентность в современном обществе: выявление, развитие и реализация.- М.:Когито-центр,2002.-396 с.
15. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc/ ICAO 9859, AN/474, изд. третье, 2013
16.Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года. (Утв. Указом Президента РФ № 537 от 12.05.2009)
Кудряков С.А., доктор технических наук заведующий кафедрой «Радиоэлектронных систем» Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации Россия, г. Санкт-Петербург Макаров В.В. генеральный директор АНО ДПО «Центр подготовки специалистов беспилотной авиации»
Россия, г. Москва «ЦЕНТР БЕСПИЛОТНЫХ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ» КАК ОСНОВА РАЗВИТИЯ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО КЛАСТЕРА БЕСПИЛОТНОЙ ИНДУСТРИИ РФ Статья посвящена рассмотрению актуальных аспектов развития беспилотных авиационных систем (БАС) в Российской Федерации. Анализируются актуальные проблемы подготовки кадров для эксплуатации беспилотных систем, возникающие при интеграции БАС в единое воздушное пространство. Обосновывается необходимость и целесообразность создания Северо-западного «Центра беспилотных авиационных систем».
Ключевые слова: Беспилотные авиационные системы, профессиональная подготовка, эксплуатация авиационной техники.
The article is devoted to consideration of topical aspects of the development of unmanned aircraft systems in the Russian Federation. Analyzes the current problems of personnel training for the use of unmanned systems arising from the integration of the BASS into a single airspace. The necessity and feasibility of establishing a North-Western Centre of unmanned aircraft systems.
Keywords: Unmanned aircraft systems, training, operation of aircraft.
Введение
Современные тенденции развития роботизированных комплексов в авиации получили развитие в виде беспилотных авиационных систем (БАС).
В настоящее время наблюдается лавинообразный рост интереса к беспилотной авиации как инновационному направлению развития
современной техники, хотя история развития этого направления началась уже более 100 лет тому назад.
Человечество с незапамятных времен мечтало о летательных аппаратах, управляемых на расстоянии. Так в русских народных сказках нашла своё отражение мечта о ковре-самолёте, управляемом одной лишь человеческой мыслью, а по сути, электромагнитными импульсами коры головного мозга управляющего им человека. Однако реальное воплощение этой мечты впервые произошло не в воздухе, а в более привычной и понятной человеку среде - в воде.
В ноябре 1898 известный хорватский изобретатель Никола Тесла запатентовал радиоуправляемое судно и в этом же году на ежегодной электрической выставке в Madison Square Garden продемонстрировал на практике модель радиоуправляемого корабля "Telautomaton" длиной 1.2 метра и высотой 0.9 метра. Тесла даже предложил военному ведомству проект подводной дистанционно управляемой субмарины для безопасной доставки торпед к кораблям неприятеля, но видимо он опередил время, а чиновники как всегда не оценили преимущества изобретения.
Дальнейшее развитие беспилотной тематики продолжилось всё же в воздухе. Вдохновлённый успехами братьев Райт, которые в 1903 году смогли поднять человека в воздух, американский военный инженер и изобретатель Чарльз Кеттеринг в 1910 году предложил управлять летательным аппаратом не пилоту, а с помощью часового механизма. По его задумке в определённое время самолёт-камикадзе должен был прекратить движение и, как бомба, буквально свалиться с неба на неприятеля. По заказу военного ведомства к 1918 году было изготовлено 45 таких летающих торпед, но конечно было сложно обеспечить точность поражения бомбардируемых таким образом наземных объектов.
Считается, что первый в мире радиоуправляемый беспилотный самолет конструкции Г. Кертисса (G.Curtiss) совершил свой первый полет в США 12 сентября 1916 года, когда состоялись испытания первого радиоуправляемого самолета-снаряда "Хевит-Сперри".
Текущее состояние беспилотной авиации
По оценкам специалистов годовой объем рынка БЛА, составлявший в 2009 году около 5 млрд. долларов, должен к 2020 году превысить отметку 50 млрд. долларов. Неудивительно, что интерес к тематике беспилотных авиационных комплексов растет лавинообразно, и на сегодняшний день разработками беспилотных аппаратов занимаются более чем в 70 странах мира.
К числу признанных лидеров в области разработки и использования беспилотной техники принято относить США (до 40% объема рынка) и Израиль (до 4% объема рынка), являющихся крупнейшими поставщиками такой техники. Российские достижения в данной области пока относительно
скромные, а потребности (с учетом размера и степени освоенности территории), вероятно, одни из самых больших в мире.
Фактическое развитие международной авиационной беспилотной индустрии значительно опережает прогнозы ИКАО, на основании которых планировалось развитие данного авиационного сегмента. Так, например, в рамках циркуляра ИКАО С1г 328 (ЛК/190, 2011 год) «Беспилотные авиационные системы (БАС)» [3] вопросы использования беспилотной авиации для пассажирских перевозок рассматривались как сверх отдаленная перспектива, а на текущий момент в Китае уже созданы и проходят испытания БАС для осуществления пассажирских перевозок. Выпущенное в 2015 году «Руководство по дистанционно-пилотируемым авиационным системам (ДПАС)», док. 10019 (ЛК/507) ИКАО ориентировано на ускоренное развитие использования беспилотной авиации и ее интеграцию в систему воздушного транспорта [4].
Российская федерация не может находиться в стороне от развития беспилотной авиации, однако единой федеральной программы развития беспилотной отрасли в нашей стране пока не существует. В настоящее время в рамках «Агентства стратегических инициатив по продвижению новых проектов», созданного во исполнение поручений Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина от 17 мая 2011 г. № ВП-П16-3168 (пункт 15) и от 27 мая 2011 г. № ВП-П13-3511, проходит формирование дорожной карты Лего№1:, как глобальной концепции развития беспилотной авиации в России на период до 2035 года.
В целях обеспечения соответствия квалификации выпускников учебных заведений требованиям современной экономики, приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 2 ноября 2015 года № 831 утвержден так называемый список «Топ 50», включающий 50 новых и перспективных профессий, наиболее востребованных на рынке труда, требующих среднего профессионального образования. Данный список используется для разработки и актуализации профессиональных стандартов, федеральных государственных образовательных стандартов и образовательных программ. В данный список входит профессия «Оператор беспилотных летательных аппаратов».
В целях реализации Комплекса мер, направленных на совершенствование системы среднего профессионального образования, на 2015-2020 годы, утвержденных распоряжением Правительства Российской Федерации от 03.03.2015 № 349-р, в соответствии с Правилами разработки, утверждения федеральных государственных образовательных стандартов и внесения в них изменений, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 05.08.2013 № 661, и в соответствии с поручением Министерства образования и науки Российской Федерации Санкт-Петербургским государственным университетом гражданской авиации разработаны и в установленном порядке представлены в Минобрнауки России
проекты федеральных государственных образовательных стандартов среднего профессионального образования (ФГОС СПО) по профессии «Оператор беспилотных летательных аппаратов».
Отрадно отметить, что проекты ФГОС СПО по профессиям «Оператор беспилотных летательных аппаратов» были разработаны при активном участии образовательных организаций гражданской авиации, образовательных организаций Министерства обороны Российской Федерации, Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациями и ликвидации последствий стихийных бедствий, реализующих образовательные программы в области подготовки специалистов авиационного персонала, а также представителей предприятий и организаций, заинтересованных в совершенствовании подготовки специалистов авиационного персонала по соответствующим профессиями и специальностям.
Понятно, что первоначальное назначение беспилотных авиационных комплексов носило прикладной военных характер. Значительная стоимость комплексов так же ограничивает их широкое использование в гражданских или индустриальных целях. Тем не менее, прогресс неумолимо движется вперед, стоимость эксплуатационного часа снижается, и актуальность развития БЛА гражданского назначения уже в ближайшем будущем вызывает все меньше сомнений [1, 2].
Широкий интерес к беспилотной тематике был продемонстрирован на ежегодных выставках в рамках правительственной Программы «Комплексная безопасность», «Интерполитех», Военно-промышленной Конференции "Перспективы развития роботизированных комплексов и БПЛА" под руководством Премьер Министра России, прошедшей в 2014 году, проводимой на базе НИИ «Геодезии», ежегодной Международной научно-технической конференции «Экстремальная робототехника», проводимой на базе Государственного научного центра Российской Федерации федерального государственного автономного научного учреждения «Центральный научно -исследовательский институт робототехники и технической кибернетики», при участии всех федеральных органов исполнительной власти, московских международных конференциях "Беспилотная авиация - 2014" и "Беспилотная авиация - 2015", организатором которых выступил Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).
Актуальные вопросы подготовки кадров и эксплуатации БАС
В Российской федерации довольно много организаций и предприятий занимаются разработкой и производством беспилотной техники. А вот центров подготовки операторов и специалистов по обеспечению полетов БЛА пока считанные единицы. К тому же на сегодняшний день практически отсутствует единая система сертификации как самих БЛА, так и учебных курсов по подготовке операторов и обслуживающего персонала.
В настоящее время подавляющее большинство полетов беспилотной
авиации проводится в особых режимах полетов, при которых воздушное пространство закрывается для других типов воздушных судов. Понятно, что масштабное развитие беспилотной техники приведет к необходимости выполнения полетов в едином воздушном пространстве подготовки соответствующих специалистов по эксплуатации БАС [1,2].
30 декабря 2015 были введены изменения в воздушный кодекс Российской Федерации (№ 462-ФЗ), в соответствии с которыми все летательные аппараты тяжелее 0,250 кг должны иметь сертификат летной годности. Кроме того, введены такие категории эксплуатирующего персонала, как внешний экипаж, внешний пилот и командир внешнего экипажа, что предполагает наличие у этих специалистов соответствующих сертификатов авиационного персонала. Указанные ограничения были восприняты беспилотным сообществом как чрезмерно строгие и через шесть месяцев обсуждений и дискуссий в Воздушный кодекс Российской федерации были вновь внесены изменения (Федеральный закон № 291-ФЗ от 03 июля 2016 года), которые облегчили процедуру регистрации и эксплуатации беспилотных аппаратом весом менее 30 кг.
Предстоящее широкое развитие рынка беспилотной авиации должно сопровождаться подготовкой квалифицированных кадров для ее эксплуатации.
В настоящее время специальная подготовка персонала для эксплуатации БАС в гражданских целях практически не ведется. Полеты осуществляются либо сотрудниками предприятий-разработчиков, либо операторами, прошедшими краткие курсы инструктажа по использованию конкретного типа малых беспилотных аппаратов взлетным весом до 30 кг., по программам, не включающим изучение Федеральных авиационных правил.
В ближайшее время на рынке ожидается появление беспилотных аппаратов с взлетным весом до 1000 кг, что приведет к необходимости пересмотра всего комплекса мероприятий по обеспечению полетов. Потребуются специальные площадки базирования, взлетно-посадочные полосы (для крупных аппаратов самолетного типа), системы радиотехнического обеспечения и т.п. Для эксплуатации этого оборудования потребуются квалифицированные специалисты, прошедшие специальные программы подготовки.
Кроме того, для эффективного взаимодействия БАС с действующей системой ОрВД будет необходимо провести «доучивание» специалистов ОрВД для работы с внешними пилотами и другими категориями специалистов, эксплуатирующих БАС.
Санкт-Петербург фактически становится центром Северо-Западного кластера предприятий беспилотной индустрии, так как именно здесь расположены главные отечественные предприятия разработчики и изготовители серийных БАС как гражданского, так и двойного назначения, ОАО «СТЦ», ОАО «Руссо-Балт», ООО «Плаз», ОАО «НПП «Радар ММС» и
другие.
В Санкт-Петербурге находится единственный транспортный авиационный университет (СПб ГУ ГА), в рамках которого в ближайшее время будет действовать единое УМО по укрупненной группе специальностей и направлений подготовки 25.00.00 «Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники». Наличие у университета широкой сети филиалов, расположенных от Выборга до Хабаровска, позволяет проводить подготовку специалистов практически на всей территории России.
В Санкт-Петербурге также расположен ведущий отечественный университет авиационного и космического приборостроения и ряд других университетов, например, Балтийский государственный технический университет «Военмех» им. Д.Ф. Устинова, в рамках которых можно развернуть программу совместной подготовки специалистов по проектированию, производству и эксплуатации БАС.
Особенность подготовки персонала по эксплуатации и обслуживанию БАС состоит в необходимости совмещения нескольких разноплановых профессиональных компетенций, традиционно связанных с различными профессиями. Это требование определяется малой численностью бригад, обслуживающих БАС и требованием взаимозаменяемости персонала.
Профессиональные стандарты для специалистов по эксплуатации БАС на сегодняшний день находятся в стадии разработки и обсуждения. В качестве базовых профессиональных навыков для специалиста по эксплуатации БАС, вероятно, можно предложить следующие:
- внешний пилот (оператор станции внешнего пилотирования);
- оператор полезной нагрузки;
-специалист по техническому обслуживанию БАС и полезной нагрузки.
Осуществление полетов в едином пространстве, а также осуществление полетов нескольких беспилотных аппаратов в одном регионе потребуют наличия дополнительных специалистов:
-специалист по организации и обеспечению полетов беспилотных аппаратов;
-специалист по управлению воздушным движением (для БАС).
Таким образом, понятно, что профессиональная подготовка специалистов по эксплуатации БАС должна вестись на разных уровнях профессионального образования (СПО, ВО), а также включать в себя профессиональную переподготовку специалистов служб гражданской авиации для совместной работы с БАС в едином воздушном пространстве (ДПО).
Специфика беспилотной авиации состоит в близости гражданского и военного применения БАС. По этой причине представляется целесообразным проводить модульную подготовку специалистов по беспилотной технике двойного применения. Подготовка таких специалистов в рамках гражданских
учебных заведений позволит существенно сократить последующие программы специальной подготовки, которые будут содержать только учебные модули, касающиеся полезной нагрузки специального назначения. Кроме того, модульный подход позволит существенно упростить работу соответствующих военных кафедр.
По состоянию на текущий момент правовая база для беспилотной авиации практически полностью отсутствует. Вероятно, в ближайшее время из-за разности в скоростях развития рынка и подготовки юридического сопровождения деятельности БАС многие правила будут приниматься с временным статусом и в дальнейшем пересматриваться исходя из опыта практической деятельности.
Задача разработки и создания всей учебно-методической и материальной базы подготовки всех категорий эксплуатирующего персонала БАС по системе бакалавриата, специалитета и магистратуры, безусловно, требует значительного времени. Однако уже сейчас можно начать данную работу совместно с производителями БАС в рамках модернизации и методического дополнения действующих у них программ подготовки операторов БЛА.
Заключение
На основании выше изложенного представляется целесообразным создать на базе Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации региональный Северо-Западный «Центр беспилотных авиационных систем» со следующими основными задачами:
-координация деятельности по разработке нормативных документов, определяющих порядок и формы подготовки и переподготовки персонала для эксплуатации БАС,
- разработка учебных планов, рабочих программ и иного необходимого учебно-методического обеспечения для организации профессиональной подготовки и переподготовки авиационных специалистов,
- реализация программ подготовки и переподготовки специалистов по эксплуатации БАС,
- информационно-консультативная деятельность в сфере БАС,
- развитие технического творчества молодежи и студентов.
Объединение и координация деятельности всех заинтересованных
организаций, безусловно, будет одним из определяющих условий ускоренного развития беспилотной индустрии в России.
Использованные источники:
1. Беспилотная авиация: терминология, классификация, современное состояние/ [В.С. Фетисов, Л.М. Неугодникова, В.В. Адамовский, Р.А. Красноперов ] /Под ред В.С. Фетисова. - Уфа:ФОТОН, 2014.-217 с.: ил.
2. Беспилотные авиационные системы: Общие сведения и основы эксплуатации/ [С.А. Кудряков, В.Р.Ткачев, Г.В. Трубников, В.И. Кисличенко] /Под ред. С.А. Кудрякова.- СПб.:Свое издательство,2015.- 121 с.: ил.
3. Беспилотные авиационные системы (БАС). ИКАО, cir. 328, AN/190, 2011.
4. Руководство по дистанционно-пилотируемым авиационным системам (ДПАС), ИКАО, doc. 10019, AN/507, 2015.
Кудряшова Е.П. магистрант 2 курса Карпенко Д.В. магистрант 2 курса Институт управления и региональной экономики
Россия, г. Волгоград РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПЕРСОНАЛА ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ
Аннотация: Статья посвящена оценке персонала предприятий железнодорожной отрасли. Предлагаются рекомендации, направленные на повышение эффективности оценки персонала работников предприятий железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: оценка персонала, субъекты оценки персонала, развитие, метод квотирования, оценка персонала железнодорожных предприятий.
RECOMMENDATIONS FOR THE ASSESSMENT OF THE PERSONNEL OF THE ENTERPRISES OF THE RAILWAY INDUSTRY
Abstract: The Article is devoted to the evaluation of the personnel of the enterprises of the railway industry. Recommendations aimed at improving the efficiency ofpersonnel assessment of employees of the rail industry.
Keywords: personnel evaluation, subjects evaluation of personnel, development of methods of quota allocation, assessment of staff railway undertakings.
В современном мире человеческим ресурсам в организации уделяется всё большее внимание. На сегодняшний день работа кадров стремится сформировать работоспособный и эффективно функционирующий персонал. Достичь данной цели можно различными методами и процедурами, которые специфичны для определённых циклов развития компании. Но без оценки персонала, ни одно направление кадровой работы не может обойтись в полной мере.
Все многообразие определений «человеческий капитал» можно свести к двум точкам зрения. С одной стороны, «человеческий капитал является совокупностью знаний, навыков, способностей индивидуумов, которые были приобретены в процессе получения общего образования, профессиональной подготовки, с другой, среди характеристик человеческого капитала выделяются не только имеющиеся у человека знания, и способности, но и его мотивацию, ценности и энергию, способствующие росту производительности труда и приносящие доход [3].
