CC BY
298
41 (224) - 2011
ПРОБЛЕМЫ. ПОИСК. РЕШЕНИЯ
УДК 656.025.4
ТРАНЗИТНЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
И. В. КАЛАШНИКОВА, доктор экономических наук, профессор,
заведующая кафедрой экономики и управления на транспорте E-mail: [email protected]
В. В. ВИНОГРАДОВ, аспирант кафедры экономики и управления на транспорте E-mail: [email protected] Тихоокеанский государственный университет
В статье отмечается, что, поскольку Российская Федерация занимает обширную территорию и находится между странами Запада и Востока, наша страна предлагает самый короткий и быстрый транзитный путь доставки товаров по Транссибирской магистрали. Но, несмотря на все преимущества данного сухопутного маршрута, многие компании предпочитают более длинные и долгие морские транзитные перевозки. Рассматриваются проблемы транзитных перевозок на территории РФ и предлагаются пути для их совершенствования.
Ключевые слова: контейнерные перевозки, транзит, тариф, пошлина, информационные технологии.
Перевозки грузов в контейнерах активно развиваются. Их преимущества очевидны. Именно по этой причине номенклатура грузов, перевозимых в контейнерах, расширяется. В мире таким способом доставляется более 60 % грузов.
Контейнерные перевозки стали развиваться с 1950-х гг. в связи с ростом международной торговли. «Контейнерная революция» началась 30 лет спустя, когда была создана специализированная
инфраструктура, позволяющая ускорить обработку контейнеров. В докризисном 2007 г. мировой контейнерооборот достиг 493 млн ТЕи1 в год [6]. В 2009 г. он составил 489 млн ТЕи. По разным данным, мировой контейнерооборот за 2008-2009 гг. уменьшился на 8,5 %, в результате чего перевозчики вынуждены были снизить тарифы. Особенно сильно упали цены у морских перевозчиков (до 50 %). Объемы контейнерных перевозок из Азии в Европу в 2009 г. снизились на 15 % - до 11,5 млн ТЕи против 13,5 млн ТЕи в 2008 г. Объемы перевозок по Транссибирской магистрали уменьшились на треть - до 780 тыс. ТЕи, из них транзитные перевозки уменьшились примерно на 23 % и составили 119 тыс. ТЕи [28, 13]. Но уже к концу 2010 г., по прогнозам специалистов, мировой контейнерооборот может составить 545 млн ТЕи [14].
По времени всемирный «контейнерный бум» совпал с развалом Советского Союза. На тот момент контейнерная инфраструктура страны соответство-
1 Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. ТЕи) - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств.
вала требованиям и уровню развития экономики. Специализированные терминалы работали во всех крупных морских портах. Однако их пропускная способность в портах измерялась десятками тысяч контейнеров в год, в то время как сейчас китайские и европейские порты обрабатывают десятки миллионов контейнеров ежегодно.
Основные страны, где формируются контейнерные грузовые перевозки, находятся в Азиатско-Тихоокеанском регионе. На них приходится свыше 50 % всех контейнерных перевозок. Крупнейшие из них:
- Сингапур - 5,28 % от всех контейнерных перевозок;
- Шанхай - 5,11 %;
- Гонконг - 4,3 % (см. таблицу).
Наиболее быстрыми темпами в последние годы контейнерные перевозки росли в таких странах, как Китай, Объединенные Арабские Эмираты, Германия, Сингапур и Нидерланды. Половина всех сухих грузов Китай перевозит в страны Европейского Союза и США, «игнорируя» возможности Транссиба. По данным Минэкономразвития РФ, спрос на китайские товары в Европе выше, чем на товары европейских компаний. Морской транспортный коридор, соединяющий Азию с европейскими контейнерными хабами, стал практически единственной дорогой для китайских грузов. Поскольку механизм перевозок контейнеров из портов в Европу отлажен, грузоотправители имеют возможность в любой момент времени определить, в какой точке
мира находится их груз и когда он будет доставлен в порт назначения.
Основные проблемы транзитных перевозок через РФ заключаются в следующем:
- высокие тарифы на перевозку контейнеров;
- низкий уровень информационного обеспечения и поддержки грузоотправителей;
- недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры (в том числе и Транссиба);
- отсутствие координации в погрузочно-раз-грузочной деятельности железнодорожников и портовых рабочих;
- отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзита и должного правового обеспечения международной перевозочной деятельности.
Несмотря на огромную территорию РФ, ее возможности и потенциал по наращиванию транзитных грузов между Европой и Азией, доля транзита в общем объеме перевозок ОАО «РЖД» составляет всего 1,8 %. Главным образом, контейнеры идут по международному транспортному коридору «Восток -Запад», где транссибирская железная дорога не дает ожидаемых преимуществ. На тихоокеанский и европейский рынки приходится свыше 300 млн контейнеров в год. Из этого объема в северных провинциях Китая формируется грузовая база, превышающая 20 млн ТЕи в год, в Японии и Южной Корее - свыше 25 млн ТЕи. Весь этот объем грузов направляется в Европу морским путем, минуя Россию.
Контейнерные перевозки в 2006-2009 гг., тыс. ТЕи [15, 16, 17]
Место в мире Порт Страна 2006 2007 2008 2009 Темпы роста в 20062009, %,
Абсолютный показатель Абсолютный показатель Темпы роста, % Абсолютный показатель Темпы роста. % Абсолютный показатель Темпы роста, %
1 Сингапур Сингапур 24 792 27 932 12,7 29 918 7,1 25 867 -13,5 4,3
2 Шанхай КНР 21 710 26 150 20,5 28 006 7,1 25002 -10,7 15,1
3 Гонконг КНР 23 539 23 881 1,5 24 494 2,6 21 040 -14,1 -10,6
4 Шеньчжень КНР 18 469 21 099 14,2 21 416 1,5 18 250 -14,8 -1,2
5 Пусан Южная Корея 12 039 13 270 10,2 13 453 1,4 11 980 -10,9 -0,5
6 Гуанчжоу КНР 6 600 9 200 39,4 11 001 19,6 11 190 1,7 69,5
7 Дубай Объединенные Арабские Эмираты 8 923 10 653 19,4 11 827 11,0 11 124 -5,9 24,7
8 Нинбо КНР 7 068 9 349 32,3 10 934 17,0 10 503 -3,9 48,6
9 Циндао КНР 7 702 9 462 22,9 10 024 5,9 10 260 2,4 33,2
10 Роттердам Нидерланды 9 655 10 791 11,8 10 784 -0,06 9 743 -9,6 0,9
Всего 140 497 161 787 15,2 171 857 6,2 154 959 -9,8 10,3
Всего в мире 433 253 484 361 502 388 489 000 -2,7
Между тем транзитный потенциал Транссибирской магистрали составляет 300 тыс. ТЕИ в год, а при использовании БАМа возможности перевозки вырастают до 1 млн ТЕИ в год. Однако этот потенциал реализуется далеко не полностью. За период с 1981 г. по настоящее время максимальный результат был достигнут в 2004 г., когда было перевезено 174 тыс. транзитных контейнеров. Однако в 2006 г. показатели транзита вернулись к уровню 1990-х гг. [11]. Причина очевидна: перевозка контейнеров по Транссибу за 16 суток обходится дороже, чем по морю в течение полутора месяцев. В результате объем мирового грузопотока, проходящего между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой через морской путь, оценивается в 20-25 % от общемирового уровня и составляет более 700 млрд долл. ежегодно.
Согласно прогнозам экспертов, суммарный объем товарооборота между Европой и Азией в 2010 г. составит порядка 1 трлн долл. Увеличение доли рынка контейнерных перевозок, в частности по Транссибирской железнодорожной магистрали, с нынешних 2-3 % до 20 % могло бы обеспечить дополнительный ежегодный доход ОАО «РЖД» на уровне 2 млрд долл. А поступления в федеральный бюджет в виде налоговых отчислений - более 300 млн долл. в год при товарообороте между Европой и Азией 700 млрд долл. [7].
Преимущество сухопутного маршрута (Транссибирской магистрали) - в скорости перемещения грузов. Прямое железнодорожное сообщение значительно сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу: 11-12 тыс. км против 21-22 тыс. км в альтернативном морском варианте. Это позволяет уменьшить сроки доставки грузов до 12-16 суток против 30-45 суток по морю. Ускорение доставки означает высвобождение колоссальных финансовых ресурсов (от 100 до 1 000 долл. с одного контейнера), которые на период следования груза фактически «замораживаются» [10, 13].
Меры по снижению тарифов на железной дороге пока не привели к росту перевозок по двум причинам.
1. Конкурировать с морскими перевозчиками лишь в тарифной сфере проблематично. Контейнеровозы серии «Панамакс» берут уже до 8 тыс. ТЕИ. В скором времени будут введены в эксплуатацию сверхбольшие морские контейнеровозы, готовые брать на борт до 11-13,6 тыс. ТЕИ. Это позволяет морским перевозчикам гибко управлять своими тарифами. А стандартный контейнерный поезд берет порядка 152 ТЕИ.
2. Когда российские железные дороги понижают сквозные ставки, не все следуют их примеру, некоторые не то что оставляют их на прежнем уровне, а даже повышают. Например, ставки морского фрахта, стивидорных сборов, железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории соседних стран. Организации, которые перевозят свои контейнеры, также недовольны нестабильностью даже установленных тарифов, так как их могут изменить в любой момент и не предупредить об этом перевозчика заблаговременно. Тарифы нестабильны на услуги перевозки контейнеров железнодорожным транспортом: они пересматриваются в лучшем случае раз в полгода, а бывает, что раз в два месяца. А у морских перевозчиков они действуют на долгосрочной основе - от года и более, что позволяет компаниям проводить свои логистические расчеты и заключать контракты на длительное время. По мнению авторов, постоянное снижение тарифов является неэффективным способом привлечения транзитных грузов. Необходимо договариваться со всеми участниками транзитных перевозок и устанавливать единые тарифы, которые были бы стабильными в течение года. Это позволит зарубежным компаниям проводить анализ и составлять долгосрочные прогнозы на логистическом рынке. Можно снизить себестоимость перевозок путем внедрения прогрессивных способов транспортировки контейнеров (в два яруса). Опытным путем было доказано, что такие перевозки можно применить на Трассибе [1]. Такой способ не только повышает загрузку подвижного состава (следовательно, и веса поездов), но и усиливается сохранность грузов. Это создает условия, которые будут привлекать клиентов на российский рынок транзита. Отсутствие координации между судоходными компаниями, портом и железной дорогой приводит к тому, что отгруженные контейнеры могут простоять более недели, что недопустимо при перевозке скоропортящихся товаров. Для решения данной проблемы создана необходимая нормативная база, разработан, но пока еще не принят закон о прямых смешанных (комбинированных) перевозках [12]. Это большой шаг в решении данной проблемы. В таком случае необходимо создание единого программного обеспечения, посредством которого железнодорожный оператор будет получать информацию о прибытии контейнеров
одновременно с портовым оператором. На взгляд авторов, это значительно увеличит оперативность принятия решения у железнодорожников о том, сколько необходимо платформ и к какому времени их можно подвезти, чтобы не было простоя контейнеров.
Использование информационных технологий обеспечивает улучшение качества предоставляемых услуг по перевозке и транспортному сервису. Опыт показывает, что для привлечения грузов на Транссибирский маршрут не менее важную роль, чем уровень тарифа, играет высокое качество сервиса. Регулярность доставки грузов к месту назначения (особенно к многочисленным промышленным предприятиям Германии, Японии, Южной Кореи и Китая на территории России и в странах Восточной Европы) имеет решающее значение для привлечения грузов на Транссибирский маршрут. Японские и южнокорейские грузовладельцы и экспедиторы утверждают, что при условии обеспечения регулярности доставки грузов к месту назначения и их сохранности, а также при непременном соблюдении согласованных сроков они готовы отправлять грузы по Транссибу, даже если тарифные ставки будут несколько выше фрахтовых ставок океанских судоходных компаний. Несмотря на внедрение новых информационных технологий, позволяющих в реальном режиме времени следить за продвижением контейнера, уровень информационной поддержки клиента еще недопустимо низок.
В настоящее время на Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за следованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения и следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России. Создана Международная некоммерческая транспортная ассоциация «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП), основными целями которой являются:
- привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут;
- координация деятельности участников грузовых перевозок по Транссибирскому маршруту в международном сообщении для обеспечения высококачественной доставки грузов и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Средней Азии и Европы с использованием инфраструктуры российских железных дорог.
Совместно с ЗАО «Компания «ТрансТелеКом» и Ассоциацией операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах Латвии (АЕD) КСТП работает над созданием специализированного информационного портала для Транссибирского маршрута, обеспечивающего электронный обмен информацией между участниками транспортного рынка.
С мая 2005 г. на Транссибе действует упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге. Внедрена усовершенствованная технология работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля за состоянием вагонов и контейнеров в поездах. Кроме того, в пути следования ведется постоянный мониторинг сохранности грузов.
Долгое время слабой стороной транзитных перевозок было отсутствие единого правового и информационного пространства. Из-за этого затруднялось обеспечение беспрепятственного транзита грузов при действии правовых систем приграничных стран. Такие проблемы решались на законодательном уровне: был принять Федеральный закон от 17.07.2009 № N° 152 «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 года в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 года». КОТИФ - это соглашение западноевропейских железных дорог по перевозке грузов и пассажиров - договорной акт по координации деятельности. Благодаря вступлению РФ в КОТИФ появилась возможность осуществлять оформление перевозок грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, которая позволяет снизить стоимость перевозок и время доставки грузов.
Для достижения наибольшего эффекта от внедрения единой информационно-правовой среды целесообразно создать специализированный информационный портал. Это даст возможность накопить уникальную базу данных. Юридически значимый электронный документооборот позволит предложить всем участникам транспортного рынка новые информационные услуги. Компания ТрансТелеКом уже приступила к созданию первой очереди портала, благодаря которому клиенты в электронном виде смогут страховать грузы, а также
оформлять документы по предварительному таможенному декларированию.
Координационный совет по Транссибирским перевозкам поручил ЗАО «Компания ТрансТелеКом» роль системного интегратора информационного портала Транссибирской магистрали и принял на себя обязательство оказать содействие в формировании единого информационного ресурса по обеспечению контейнерных перевозок в качестве пилотного проекта.
Однако ныне Транссибирскому маршруту нужны не отдельные телекоммуникационные решения, пусть даже самые современные, использующиеся отдельно на железнодорожном, морском, автомобильном и даже речном транспорте, а единая телекоммуникационная транспортная сеть. Данная сеть станет основой единого информационно-правового пространства для всех участников Транссибирского маршрута: от экспедиторов и перевозчиков до грузоотправителей и грузополучателей.
Наша страна фактически запоздала с созданием новой отрасли грузоперевозок. Поэтому в настоящее время не хватает терминальных мощностей для переработки контейнеров. Анализ транзитного времени перевозок показывает, что портовый транспортный процесс далек от удовлетворительного: только 63 % всего груза обрабатывается в пределах 10 суток, 33 % контейнеров обрабатывается в срок до 30 суток и 4 % - в абсолютно неприемлемый срок - 65 суток. Нехватка фитинговых платформ является основной проблемой при организации вывоза контейнеров из порта, в том числе и 80-футовых. Недостаточна оснащенность железнодорожных станций перегрузочным оборудованием, способным обрабатывать крупнотоннажные контейнеры международного стандарта.
Конечно, предприятия, занимающиеся контейнерными перевозками, пытаются искать пути выхода из данной ситуации. В мае 2008 г. было достигнуто соглашение между компаниями «ТрансКонтейнер» и «ТрансГрупп АС» о строительстве контейнерного терминала в незамерзающем порту Зарубино (Приморский край). Проектная мощность терминала - 400 тыс. ТЕи в год, его площадь - более 18 га. Срок строительства, по предварительным оценкам, составит 5 лет. Стоимость строительства -более 100 млн долл. Но из-за неграмотной политики руководства порт находится в плачевном состоянии. Судя по всему, он не сможет оправдать возложенных на него надежд [2, 5].
Недавно подписаны два многосторонних соглашения транспортными компаниями России, Японии
и Южной Кореи. Первый меморандум «Об организации взаимодействия при эксплуатации терминала в порту Зарубино» был заключен между российскими компаниями и двумя японскими логистическими компаниями. Стороны намерены совместно оказывать услуги по перевалке контейнеров на создаваемом терминале в морском порту Зарубино (Приморский край). Соглашение предусматривает, что при успешном ведении бизнеса стороны отдельно рассмотрят вопрос о создании совместного предприятия.
Данное соглашение имеет огромную важность для развития бизнеса каждой из компаний, а также и для реализации транзитного потенциала России. Предлагаемый консолидированный транспортный продукт в порту Зарубино будет способствовать росту объемов международных контейнерных перевозок через Дальневосточный регион России, а также значительно увеличит приток грузов на Транссибирскую магистраль путем использования всех конкурентных преимуществ нового контейнерного маршрута.
В 2008 г. российские железнодорожники совместно с южнокорейскими приступили к модернизации Транскорейской магистрали, в которую Южная Корея готова внести в течение 5 лет 50 млрд долл. Данное строительство планировалось давно и уже воплощается в жизнь, осталось договориться только с КНДР [18]. Первую секцию двухколейного полотна заложили на приграничной северокорейской станции Туманган. Новая железная дорога станет продолжением российского Транссиба. Такой шаг приведет к созданию самого большого транспортного коридора, протяженность которого свыше10 тыс. км. За счет этого контейнеры из Азиатско-Тихоокеанского в Европейский регион будут доставляться за срок около двух недель (против 45 суток морского пути), что должно повысить шансы на звание самого привлекательного транзитного маршрута из Европы в Азию и обратно. По мнению южнокорейских экспедиторов, уже на начальном этапе при правильной организации перевозок на транскорейский маршрут могут быть переключены с моря ежегодно до 100 тыс. контейнеров.
Проект также включает не только восстановление северокорейской железной дороги, но и строительство контейнерного терминала в морском порту Раджин (до него от российской границы - 54 км). Но, так как за два года никаких сдвигов в строительстве терминала не было, КНДР сдала в аренду порт на 10 лет китайской фирме «Ch-uangli Group» [3].
В настоящее время открыт полностью реконструированный контейнерный терминал на станции Забайкальск. После реконструкции общая мощность терминала составляет 550 тыс. ТЕи в год, что позволяет к 2015 г. перерабатывать весь грузопоток из Китая в Россию.
Все перечисленные подходы для привлечения транзитных грузов на Транссибирскую магистраль достаточно эффективны. Но усилия в данном направлении могут стать тщетными, если со стороны таможенных органов не будут приняты меры по ликвидации барьеров, препятствующих развитию транзита в нашей стране. Именно из-за них отказываются приходить на российский транзитный рынок крупные предприятия.
Уже более 15 лет существует предварительное электронное таможенное оформление грузов (ПТЭО). Данная процедура дает возможность оперативно оформлять грузы: она сократила время досмотра с 3 дней до 1,5 часов. Но с июля 2011 г. введен в действие новый кодекс Таможенного союза, который не совпадает с технологией работы припортовой станции и технологическим процессом перевалки контейнерных грузов в порту. По новым правилам, нельзя оформлять контейнеры, до тех пор пока они не окажутся на фитинговых платформах железной дороги. Это задерживает контейнеры как минимум на три дня. Так, например, в терминале Восточной стивидорской компании простаивают свыше 4 тыс. контейнеров.
Складывается впечатление, что таможня относится к транзиту как к своей вотчине, которая должна ее кормить. 20 лет назад таможня могла досмотреть груз только в случае наличия веских подозрений и только за свой счет. Если она что-то находила, то все расходы ей компенсировались. В настоящее время таможня досматривает каждый контейнер, не объясняя оснований и не неся за это никакой ответственности. И при этом заставляет еще платить пошлины. Бывают моменты, когда действия таможенников доходят до абсурда: они задерживают и не возвращают товар по тому лишь поводу, что считают его неправильно оформленным. В основе таких действий, на взгляд авторов, лежат следующие причины:
- низкий уровень развития пограничной инфраструктуры;
- несоответствие систем пропуска через государственную границу предъявляемым требованиям;
- недостаточность материально-технической оснащенности железнодорожных пограничных переходов;
- то, что из 400 пунктов пропуска более 300 государству не принадлежат [4].
В данном случае закон должен четко отделить транзитные перевозки от экспортно-импортных. В нем должно прямо указываться, что таможня не имеет права досматривать транзит так же, как грузы, ввозимые в Россию или вывозимые из нее.
С вводом в действие нового Таможенного кодекса РФ появилась неоднозначная трактовка понятия «контейнер». Ряд региональных таможенных органов определяет его не как транспортное средство, а как товар. Это вынуждает транспортников тратить дополнительное время и средства на оформление отдельной декларации. Соответственно, взимается дополнительная плата за контейнер, что сказывается на конечной цене товара [9].
Большинство проблем транзита грузов по Транссибу возникает из-за отсутствия правового поля. Необходимость его формирования очевидна, поскольку на транзит так или иначе влияют 17 различных государственных структур. Согласовать их работу без единой правовой базы невозможно. Остановить транзитный груз может любое из этих 17 ведомств. Налоговому ведомству достаточно ввести НДС на порожний контейнер, и можно сразу забыть о транзитных перевозках. Экспедиторы как заинтересованная сторона, лоббирующая с 2001 г. принятие закона о транзите, вместе с Научным центром по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) представили еще в 2006 г. вариант законопроекта, основанный на принципе свободы транзитных перевозок. Транзит предлагается освободить от всех пошлин и досмотров. Принятие такого закона, считают ученые, приведет российское транспортное законодательство в соответствие с нормами международной торговли. Будут определены виды товарно-транспортных накладных для упрощения и ускорения контроля за транзитными товарами на границе. Кроме того, четко установлены полномочия федеральных и местных властей в регулировании транзитных перевозок. В итоге процедура пересечения товаров на границе станет проще, что позволит увеличить объем экспорта транспортных услуг.
По мнению авторов, освобождение от пошлин -это правильное решение. Ни одна таможня в мире не зарабатывает на транзите. Доход от транзита везде получают от фрахта и оказания сопутствующих услуг, но не от тотального контроля за входящим и выходящим грузопотоком. А вот полное освобождение от досмотров недопустимо. Таможенные службы не
должны иметь права досматривать транзитный товар без прямого распоряжения компетентных служб, т. е., когда есть внушающая доверие информация, что в транзите спрятаны взрывчатка, оружие, наркотики или другие предметы, представляющие угрозу жизни людей. И даже в этом случае должны быть установлены четкие почасовые сроки проверки. Если же досмотр был произведен, но нарушений не выявлено, то расходы за разгрузку, хранение и погрузку на таможенном терминале не должны ложиться на перевозчика, экспедитора или грузоотправителя.
Транзит по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как конкурентам на морском транспорте приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит - это стабилизирующий фактор. Какие бы политические, экономические изменения ни происходили, избранный, развитый и закрепленный на практике транспортный транзитный маршрут остается стабилизирующим долговременным фактором. Целый ряд стран, особенно европейских (Польша, Германия, Венгрия, Чехия, Австрия, Голландия, государства Прибалтики), обладая относительно небольшой территорией, используя выгодное географическое положение, давно превратили транзит в существенную статью доходов своих бюджетов. При решении проблем, которые мешают увеличить объемы транзитного груза, Россия может получать внушительные денежные средства, развить широкий спектр сопутствующих услуг по заправке транспортных средств топливом, организации торговли и питания, ремонту транспортных средств и его сервисному обслуживанию.
Итак, условиями привлечения транзитных грузопотоков через территорию РФ по Транссибирской магистрали по вектору «Азия-Европа», являются усовершенствование нормативной базы, создание единого информационно-правового портала, с помощью которого повысится уровень обслуживания клиентов. Необходимо также увеличить количество фитинговых платформ, в том числе специализированных 80-футовых платформ и вагонов, способных перевозить контейнеры в два яруса, средств погрузки-разгрузки контейнеров международного стандарта (40-футовых) с целью уменьшения простоя контейнеров. Важно гарантировать доставку контейнеров не только «от двери до двери», но и точно в срок. Пора договориться со всеми участниками рынка транзитных перевозок о введении «сквозной»
ставки на перевозку грузов. Целесообразно вести гибкую тарифную политику с крупными предприятиями, снизить или полностью убрать таможенные пошлины на транзитные грузы (деньги нужно получать за погрузку-разгрузку, обработку, хранение, страхование и охрану груза). Данные действия в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года увеличат объем перевозок транзитных грузов по территории России. Он может возрасти к 2030 г. в 2,8 раза (по отношению к уровню 2007 г.) [13].
Список литературы
1. Аршинцев Д. Н. Динамические качества платформы колодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса. URL: http://www. css-rzd. ru/vestnik-vniizht/ v2005-2/v2-2_1.htm
2. Балатов Е. Лучше арендовать, чем владеть. URL: http://www.konkurent. ru/list.php?id=418 (07.09.2010).
3. Балатов Е. Северокорейское китайское предупреждение. URL: http://www.konkurent.ru/list.php?id=712.
4. Варнавский В. Г. Проблемы интеграции транспортных систем России и стран Центральной Азии // Вестник транспорта. 2008. № 8.
5. Восток - дело прибыльное // Ведомости компании «ТрансКонтейнер». 2008. № 5.
6. ВойтенкоМ. Д. Мировое судоходство. URL: http://www. msun. ru/div/subdiv/ntic/Texts/Sources/SovFracht/302.doc.
7. Гарагазов Д. Транзит требует развития. URL: http:// www. gudok. ru/index. php/62420.
8. Годовой отчет ОАО «ТрансКонтейнер» за 2009 г URL : http://www. trcont. ru/fileadmin/template/images/finans/ transco-ntainer-annual09-final-compressed. pdf.
9. Закатае В. Режим судебного разбирательства // Deliver. 2008. № 4.
10. ЗакатаевВ. Преимущества Транссиба объективны, но очевидны не для всех. URL: http://www.gudok.ru/index. php/32412.
11. Ицкович Б. С. 15-е пленарное заседание Координационного совета по Транссибу. URL: http://www. zeldortrans-jornal. ru/map/map. htm.
12. URL: http://www.logist.ru/forum/Attachments/oskp_ pr.doc.
13. URL: http://press.rzd.ru/isvp/public/press?STRUCTURE_ ID=951&layer_id=4069&id=75586.
14. URL: http : //container shippingcanada. com/2010/08/03/ global-container-volume-to-top-545-million-teu-in-2010-alphaliner/.
15. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_ container_ports.
16. URL: http://cargo.ru/analytics/115.
17. URL: http://www.iaphworldports.org/world_port_info/ statistics/ container-1.pdf.
18. URL: http://www.rzd-partner.ru/news/2010/09/10/358012. html.
