CC BY
336
УДК 656:625.1-024.67(571.1/5)
ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ КАК ОДНА ИЗ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ РОССИИ
Аннотация. Транспортный коридор «Транссиб» проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Транссибирская магистраль - это реально действующий транспортный коридор, проходящий по территории РФ, способный обеспечить потребности евразийского грузопотока. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы. Ключевые слова: Транссибирская магистраль, транспортная инфраструктура, грузопоток, контейнерные поезда, международных торгово-экономических связей.
TRANS-SIBERIAN RAILWAY AS ONE OF THE COMPONENTS OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF NATIONAL RUSSIAN ECONOMY
Annotation. Transport Corridor "Transsiberian"passes through the territory of 20 subjects of the Russian Federation and 5 federal districts. Trans-Siberian Railway - is really existing transport corridors passing through the territory of Russia, capable to meet the needs of the Eurasian cargo. The most promising to bring to traffic on the Trans-Siberian is the volume of trade of the Republic of Korea, Japan, as well as the northern and northeastern regions of China with Europe.
Keywords: Trans-Siberian railway, transport infrastructure, cargo, container trains, international trade and economic relations.
Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики. В условиях расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности.
Транссибирская железнодорожная магистраль - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими ВосточноСибирскими и Дальневосточными промышленными городами России. Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65 % производимого в России угля, осуществляется почти 20 % нефтепереработки и 25 % выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80 % промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации [1].
Первые проектные предложения по сооружению Транссиба были выдвинуты в 1837 г. инженером М.И. Богдановым. В 50-70-х гг. XIX века был разработан ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. В конце 80-х гг. XIX века проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась, так как все державы с завистью смотрели на Владивосток [2]. В 80-90-х годах XIX века встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Строительство Транссибирской магистрали стало основой второго подъема строительства железных дорог.
Т. Н. Сакульева П.В. Метёлкин
Tatyana Sakulyeva Pavel Metelkin
© Сакульева Т.Н., Метёлкин П.В., 2015
Только строительство Сибирской железной дороги могло по-настоящему способствовать развитию Сибири и Дальнего Востока. 6 июня 1887 г. считается датой принятия правительственного решения о необходимости сооружения смешанной водно-железнодорожной дороги. Правительство согласилось самостоятельно финансировать постройку, без вмешательства иностранных спонсоров. Общественность России проявила повышенный интерес к строительству железной дороги, понимая ее важное торговое и государственное значение.
В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Железнодорожный путь от Челябинска до Владивостока делился на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. В ноябре 1892 г. правительство выделило 170 млн руб. на строительные работы. Строительство участка Челябинск-Обь-Красноярск предполагалось завершить в 1896 г., Красноярск-Иркутск - к 1900 г., Владивосток-Графская - к 1894-1895 гг. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.
После Забайкальской дороги (Мысовая-Сретенск) вначале предполагалось строительство Амурской железной дороги, но сложность геологических условий, суровость климата и напряженная обстановка на Дальнем Востоке потребовали другого решения. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-восточной железной дороги (КВЖД), проходившей через Маньчжурию по менее пересеченной местности. В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог. Поражение в войне с Японией привело к отторжению части Китайско-восточной железной дороги. И как следствие возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии. В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части Амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным.
В настоящее время «Транссиб» - это реально действующий транспортный коридор, проходящий по территории РФ, способный обеспечить потребности евразийского грузопотока. Активное использование транзитного потенциала данного транспортного коридора должно являться одной из приоритетных задач внешней и внутренней политики России. Интенсификация движения транзитных грузопотоков по территории России обеспечит дополнительные доходы в бюджеты всех уровней, будет стимулировать развитие различных отраслей экономики и создаст дополнительные рабочие места. Однако, решая проблему перспектив развития транспортного коридора «Транссиб», следует учитывать влияние проблем правового регулирования, геополитического фактора и наличие альтернативных каналов доставки грузов.
Вместе с тем основной евразийский грузопоток (примерно 4 млн контейнеров) идет морским путем через Суэцкий канал в обход России, так что евразийские грузоперевозки контролируются иностранными судоходными компаниями. В частности, менее 1 % всего товарооборота между Европой и Азией проходит по территории России, что было отмечено при принятии Транспортной стратегии РФ до 2030 года. По мнению мировых экспертов, являющийся в настоящее время основным для грузовых евроазиатских перевозок маршрут через Суэцкий канал, в обозримой перспективе достигнет своей максимальной пропускной способности. Данный факт объективно расширяет предпосылки для реализации транзитного потенциала трансконтинентальных железнодорожных маршрутов.
В силу своего географического положения Россия является естественным сухопутным мостом между странами Восточной Азии и Европой. При этом, географические преимущества в совокупности с обладанием развитой транспортной инфраструктурой, прежде всего, железнодорожной (основой которой является Транссибирская магистраль), и наблюдаемая интенсификация интеграционных процессов, позволяют год от года расширять возможности эффективного функционирования назем-
ных маршрутов по территории страны. Кроме того, развитая транспортная инфраструктура сама по себе выступает фактором притяжения реальных производительных сил, создающих перспективные экономические точки роста.
Мультиинфраструктурное развитие территорий с наличием богатейших месторождений полезных ископаемых, позволит создать благоприятные условия для реализации глобальных экономических проектов. Ключевая роль здесь отводится международному транспортно-транзитному направлению «Запад - Восток» как транспортному мосту между западноевропейским и азиатско-тихоокеанским экономическими центрами.
Анализ перевозок грузов по Транссибирской магистрали показывает ежегодное увеличение объемов контейнеропотоков как во внутрироссийском, так и в международном сообщении. Увеличение доли контейнеров в общих объемах грузовых перевозок по сети российских железных дорог свидетельствует об эффективности использования схем транспортировки грузов с большой добавленной стоимостью и требующих доставки точно в срок, с применением контейнерных технологий.
Проект «Транссиб за 7 суток» развивает технологии ускоренного пропуска контейнерных поездов за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости до 1500 км/сутки [4]. В 2013 году проследовало более 260 ускоренных контейнерных поездов со средней маршрутной скоростью 1050 км/сутки. Его целевой характеристикой является доведение к 2016 г. объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах по Транссибу в евро-азиатском сообщении до 500 тыс. ДФЭ и более. На сегодняшний день возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад-Восток», можно оценить в размере 250-450 тыс. контейнеров.
Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы. Транссибирская железнодорожная магистраль имеет общероссийское и международное значение, способствует формированию и сохранению единого экономического пространства России и стран СНГ, укреплению роли России в мировой транспортной системе, в частности, путем предоставления услуг транспортной инфраструктуры для осуществления международных торгово-экономических связей в сообщении между странами Европы и Восточной Азии.
Наиболее важными моментами модернизации и реализации потенциала Транссиба как транспортной коммуникации между Россией и Китаем и транзитного моста между Европой и Азией являются [3]:
- повышение конкурентных преимуществ Транссиба по сравнению с альтернативным маршрутом через Казахстан;
- преодоление угрозы влияния сложных природно-климатических условий на перевозочный процесс по восточному участку Транссиба путем применения новых технологий, строгого соблюдения производственно-технологического процесса. В зимнее время почти 90 % изломов боковых рам тележек грузовых вагонов происходит в районах Сибири и Дальнего Востока. С 1 января по 17 апреля 2013 г. только на Забайкальской железной дороге было зафиксировано 12 сходов грузовых вагонов по причине излома боковой рамы тележки. Необходимо ужесточение государственных стандартов на детали грузовых вагонов, совершенствование технологий вагонного литья, повышение качества вагоноремонта, применение инновационных типов вагонных тележек;
- протяженные расстояния и суровые природно-климатические условия требуют осторожного подхода к вопросам реформирования содержания и ремонта железнодорожной инфраструктуры и дополнительных финансовых затрат. В условиях демографического кризиса в Сибири и на Дальнем Востоке остро стоит вопрос обеспечения работников железной дороги жильем и объектами социаль-
но-бытового назначения, комплектования и доставки укрупненных путевых бригад к месту проведения работ, обеспечения надлежащих условий их труда и отдыха. Присутствует явление конкуренции
проектов по добыче природных ресурсов и железнодорожных компаний за дефицитную рабочую силу;
- преодоление «барьерных» мест на Транссибе требует не только совершенствования организации перевозочного процесса, но и дополнительных инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры, развитие станционной инфраструктуры для отстоя вагонов (отелей для вагонов);
- совершенствование и значительное ускорение технологии пограничного и таможенного досмотра транзитных грузов, оснащение пунктов пропуска современными инспекционно-досмотровыми комплексами, дальнейшее развитие электронного документооборота.
Библиографический список
1. Сакульева, Т. Н. Транспортный коридор «Транссиб»: проблемы и перспективы развития: монография / Т. Н. Сакульева, Н. С. Матвеева. - М. : Издательский дом ФГБОУВПО «ГУУ», 2015. - 97 с.
2. Сибирская железная дорога: Сообщение полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова в Императорском географическом обществе 5 декабря 1890 г. - СПб, 1890. - С. 11-12.
3. Цветков, В. А. Формирование новой эволюционной модели транспортно-коммуникационного взаимодействия России и Китая / В. А. Цветков, К. Х. Зоидов, А. А. Медков. - М. : ЦЭМИ РАН, 2013. - 231 с.
4. Костян, С. В. Проект «Транссиб за 7 дней»: SWOT-анализ // «Транспорт Российской Федерации» - 2009. -№5 (24) [Электронный ресурс]. - http://www.rostransport.com/transportrf/pdf/24/50-51.pdf (дата обращения : 17.05.2015).
