CC BY
534
Основные условия обеспечения финансовой безопасности предприятия (страхователя), в том числе занимающегося инновационной деятельностью, включают в себя: строгое соблюдение правовых норм; уровень проработанности и обеспечения подзаконными актами; совершенство организационной и институциональной базы; политическая стабильность; уровень рисков рыночной конъюнктуры; масштабы теневой экономики; уровень коррупции в регионе и государстве; динамика платёжеспособности населения; колебания курсов валют.
Все вышеназванные аспекты финансовой безопасности предприятия могут играть второстепенную роль в случае, если большинство из них будет охвачено страхованием от этих рисков.
Безусловно, что трата значительных финансовых ресурсов на страховые премии страховым организациям возможна только при стабильности и финансовой безопасности самого страхового рынка (см. схему 3).
К объектам страхован ия, повы шающи м уровень финансовой безопасности предприятия можно отнести: средства предприятия, находящиеся на банковских счетах; сделки в российской
и иностранной валюте; перестрахование страховых договоров предприятия; налоговое страхование; вклады доверенных лиц в пользу предприятия; ключевые работники предприятия и члены их семей; ключевые рабочие места предприятия.
Использованию системы комплексного инновационного страхования предприятий способствует тот факт, что в России с 2015 года Банком России проводится: системный анализ активов страховщиков, что говорит о появлении в России дополнительного уровня контроля со стороны спецдепозитариев, наравне с актуариями [3]. Это делает страховой сегмент ещё более прозрачным, а страховой рынок более цивилизованным и доступным для широкого круга потенциальных страхователей.
Всё это поможет, с одной стороны, страховым организациям более продуманно относится к формированию своих резервов как к залогу надёжности в их работе, а предприятиям, с другой стороны, уменьшить риски, связанные с кризисными явлениями в экономике. Предлагаемый страховой продукт для предприятий должен обеспечивать удовлетворение разных потребностей в защите бизнеса, достигая этого различными способами в условиях кризиса.
Литература
1. Ахметова М.И., Дубровская Ю.В. Взаимодействие субъектов инновационной инфраструктуры как фактор управления процессами дивергенции региональных социально-экономических систем //Экономика и предпринимательство. — 2015. — №10 (ч.2).
2. Бабурин В.А., Гончарова Н.Л. Финансовый кризис и маркетинговые стратегии в страховании. В сб. Маркетинг взаимодействия и технологии пространственно-системной экономики: Материалы Междунар.науч.-практ.конф. 10-12.09.2915 г. СПб.: Изд-во СПбГЭУ, 2015. — С. 208-216.
3. Жилкина М. Актуарии как прогрессоры российского страхования/Медиа-Информационная Группа «Страхование сегодня» (МИГ). http://www.insur-info.ru/interviews/1033/ 08.08.2015 г.
4. Печенкина Е.Е. Организация взаимодействия спецдепозитариев и страховщиков — выход на финишную прямую. 18 мая 2015 г. http://www.insur-info.ru/comments/1021/
5. Хлутков А.Д. Национальная финансовая политика в обеспечении экономической безопасности России: Автореферат докт. дис. — СПбГЭиФ, 2012. — С.3.
6. Родионов Д.Г., Дегтярева В.А. Проблемы обеспечения экономической безопасности северо-западного федерального округа, вызванные миграцией населения //Глобальный научный потенциал. — 2015. — № 1(46). — С. 104-113.
7. Люкевич И.Н. О причинах международного движения капиталов // Экономическая наука: теория, методология, направления развития: Тезисы докл. и выступлений Всерос. науч. конф. / С.-Петерб. государственный ун-т, Экономический факультет. — СПб., 1998. Ч.2. — С.54-55.
ТРАНСПОРТНАЯ ЦЕПЬ КАК КАТЕГОРИЯ ЛОГИСТИКИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
И.В. Першин,
соискатель кафедры логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета
В статье представлен научный прецедент по обоснованию понятия «транспортная цепь» как категория транспортной логистики. Введены принципы структурного проектирования транспортных цепей. Определены функции транспортного узла, обеспечивающего цепную организацию мультимодальных грузоперевозок.
Ключевые слова: транспортная цепь, грузовой поток, грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик, маршрутизация грузоперевозок, мультимодальная грузоперевозка, единая технология перевозки грузов, звенность транспортной цепи, транспортный узел
УДК 368
Формирование цепей мотивируется «цепной реакцией самоорганизации межфирменных хозяйственных связей» [13, с. 266], следствием которых становится развитие потоковых процессов. В логистике цепь определяется чаще всего как совокупность звеньев-участников движения логистического потока.
Анализ специальной литературы [1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 22] позволяет заключить, что в трактовках понятия применяется субъектный подход — цепь как некоторый фиксированный состав участников движения потока. Это явствует из определения, которое авторы работы «Корпоративная логистика» под общей и научной редакцией В.И. Сергеева [7] приводят
как «одно из наиболее распространенных определений цепи поставок, основанное на обобщении мнений многих ведущих зарубежных специалистов»: «Цепь поставок—три или более экономических единиц (юридические или физические лица), напрямую участвующих во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя» [7, с. 89]*. При этом авторы отмечают, что в такой линейной упорядоченности присутствует определенная логика, поскольку
* Здесь и далее приводятся выделения текста авторов цитируемых литературных источников.
в структурированном совокупности: проще анализировать издержки, оптимизировать ресурсы и принимать управленческие решения; проще распределить риски, ответственность и прибыль; можно более эффективно организовать мониторинг выполнения логистического плана [7, с. 49]. Сделанные выводы дают нам основание предусмотреть принцип линейной упорядоченности при обосновании понятия транспортной цепи.
Другой существенный принцип выводится из того, что цепь привязывается к потоку (чаще всего материальному) или строится относительно какого-то конкретного участника, поглощающего поток, преобразующего его и/или работающего с потоко-формирующими объектами, что предполагает кооперирование участников и координацию бизнес-процессов. Иными словами, цепная организация осуществляется с учетом состава видов логистической деятельности и состава исполнителей. В зависимости от их числа различаются: прямые, расширенные и максимальные цепи поставок. На рис. 1 приводится иллюстрация расширенной цепи поставок, которая как промежуточный вариант аккумулирует в себе признаки и простой, и максимальной цепной структуры [10, с. 401-402]. В реальности такая структура иногда существенно усложняется в силу того, что нарушается линейная упорядоченность субъектов. Центральная компания вступает во взаимодействие с поставщиками и покупателями разных уровней, вследствие чего цепная структура трансформируется в сетевую. Упорядоченность наблюдается лишь в том, что сохраняется общая направленность движения материальных потоков, а это позволяет различить логистику входящих потоков, которая «отвечает за связи между центральной компанией и ее поставщиками апстрим» и логистику исходящих потоков, которая «налаживает связи между центральной компанией и ее потребителями даунстрим» (рис. 2) [3, с. 31]. Их общим результатом становится структурированный по составу потокоформирующих объектов, но интегрированный материальный поток.
Рис. 1. Расширенная цепь поставок
Поставщики 11-го уровня
Поставщики 1-го уровня
Покупатели 1-го уровня
Покупатели 11-го уровня
^ ^ I ? 8 Г
^ о 8 ® [
^8,1
к
Центральная компа-ния-произ-водитель
Рис. 2. Логистическая сеть
В транспортной логистике привязка осуществляется к грузовому потоку, при этом цепи строятся относительно основных участников — заказчика или исполнителя работ по транспортировке грузов: это может быть грузоотправитель, грузополучатель или перевозчик. Поддержку нашим аналитическим выводам мы находим в работе Д.А. Иванова «Управление цепями поставок» [5], который прослеживает историю появления термина «цепь поставок» в контексте понятия «цепи создания стоимости». Нашим идеям созвучно следующее его заключение: «Согласно современной позиции западной науки — логистическая цепь — то же, что цепь поставок, но без рассмотрения финансовых потоков и не обязательным наличием фокусной компании. В российской практике под логистической цепью часто также понимают транспортно-терминальную инфраструктуру цепей поставок». [5, с. 56]. В пользу разграничения понятий «логистическая цепь» и «цепь поставок» высказываются авторы учебника и практикума «Логистика и управление цепями поставок» В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, Н.Г. Плетнева: «При сравнении определений логистической цепи и цепи поставок можно увидеть, что при обозначении последовательности выполняемых видов логистической деятельности можно использовать понятие логистической цепи. Но если важными становятся аспекты создания ценности, то правильнее
говорить о цепи поставок. Создание ценности предусматривает выполнение отдельных видов логистической деятельности (операций и функций), поэтому понятие «цепь поставок» является более широким, включающим в себя логистические цепи» [11, с. 45]. Эти авторитетные высказывания укрепляют в нас идею рассматривать транспортную цепь в контексте понятия логистической цепи. При этом иметь в виду, что в транспортной цепи смена видов логистической деятельности в основном ограничивается перечнем: транспортировка, грузообработка (погрузка/разгрузка, формирование партий, комплектация, упаковывание, затаривания и др.), складирование, что можно также рассматривать принципиальной характеристикой транспортной цепи.
Дополнительная особенность возникает из сочетания субъектного и потокового подходов, которая в транспортной логистике обнаруживается присутствием в цепи перевозчика — суть посредника между грузоотправителем и грузополучателем. В транспортной цепи именно он выступает центральной компанией, при этом его экономические интересы корреспондируются с интересами заказчиков услуг на перевозку. Грузоотправитель и грузополучатель преследуют общую цель — к определенному времени и с наименьшими затратами переместить груз из места отправления в место назначения. Перевозчик, выступая посредником, как бизнес-субъект заинтересован в максимизации своего дохода при наименьших операционных издержках и потому, назначая наивысшую, приемлемую для грузоотправителя или грузополучателя цену, он стремится экономить расходы на эксплуатацию транспортных средств, топливо, материалы, оплату труда, что требует от него соответствующей организации подачи транспортных средств, выполнения погрузочно-разгру-зочных работ, экономичной загрузки транспортных средств, рационализации маршрутов движения и т.д.
Структурная сложность в построении цепей возникает от того, в скольких (одном или нескольких) видах транспорта работает перевозчик. В первом случае обнаруживаются все выгоды технологической специализации при выполнении работ, но затрудняется организация смешанных перевозок, поскольку участниками перевозок становятся несколько специализированных по видам транспорта посредников, при этом каждый предстает поставщиком транспортных услуг. Еще большая сложность возникает, если посредник не располагает собственными транспортными средствами и не выполняет операции по перевозке грузов, а организует процесс транспортировки, например, собирает заказы у мелких грузоотправителей и покупает транспортные услуги у перевозчиков.
Из предыдущих рассуждений следует, что основанием для формирования логистической цепи является заказ потребителя. Способ исполнения заказа, за которым стоит выбор оптимального логистического решения, задает конфигурацию цепи. Существует мнение, что «цепи поставок могут сделать перемещение материалов более простым» [17, с. 25], что наглядно подтверждается следующим примером. Если четыре предприятия поставляют свою продукцию восьми заказчикам, логистика должна организовать 32 пути доставки (рис. 3а). Однако при подключении центрального оптовика общее число маршрутов сокращается до 12, из которых по числу участников 4 считаются входящими, а 8 — исходящими (рис. 3б). Организационный прием, описанный в примере, имеет отношение и к транспортной логистике. По такой посреднической схеме работают экспедиторы, ассоциации перевозчиков, транспортные брокеры [1, с.306-307]. Проводя аналогии, можно, на наш взгляд, придти к выводу: если в цепи поставок расширение цепи происходит за счет добавления уровней поставщиков продукции, то в транспортной цепи — за счет добавления уровней поставщиков транспортных услуг и так называемых «чистых посредников», в частности, посредников во взаимодействии грузоотправителей и перевозчиков.
Исходя из этого конфигурирование имеет смысл включить в состав принципиальных характеристик транспортной цепи, при этом обратить внимание на ее специфику. С технологической точки зрения конфигурирование цепи в транспортной логистике тесно связано с маршрутизацией грузоперевозок. Обращает на себя внимание тот факт, что именно с маршрутизацией сопряжено автономное существование понятий транспортного
1 06
а)
б)
Рис. 3. Конфигурирование логистической цепи
потока и материального потока в логистике, а закономерность такова: чем выше затраты на транспортировку грузовой единицы, тем большее внимание должно уделяться вопросам оптимизации использования транспортных средств.
Задача маршрутизации возникает в отношении отдельных видов транспорта и решается выбором типа маршрута из вариантов: кольцевой, маятниковый, развозной. При этом задача существенно усложняется в случае смешанной перевозки конкретно тем, что дополняется распределением транспортных средств по маршрутам. Однако, в любом случае с организационно-экономической точки зрения маршрутизация предполагает и делает целесообразной консолидацию транспортных средств у перевозчика, при этом обретают свой специфический смысл преимущества опосредованной схемы: выступая заказчиками для перевозчика, грузоотправители делегируют им решение задачи загрузки и эффективного использования транспортных средств; перевозчики формируют крупные партии отправки, вследствие чего у заказчиков снижаются транспортные затраты на грузовую единицу; перевозчики накапливают опыт по выполнению конкретных видов логистической деятельности и др. При этом для современной логистической практики все более характерной становится экспансия грузоперевозок, осуществляемых одним оператором из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу.
Нам представляется, что среди прочих принципиальных характеристик транспортной цепи маршрутизация занимает приоритетное положение. Прежде всего, потому, что этот признак поглощает и корректирует своим действием все признаки цепной организации транспортной логистики — линейной упорядоченности, привязки к грузовому потоку, разнообразия видов логистической деятельности, наличия организационного начала в лице поставщика транспортных услуг, примата заказа потребителя. Второй и главный аргумент в пользу приоритетности маршрутизации заключается в том, что этот признак делает возможным и целесообразным привнесение существенной специфики в ее структуризацию, а именно определение звенности цепи в привязке к видам транспорта и/или транспортным средствам. Очевидно, привязка исключительно к транспортным средствам предусматривается для юнимодальных грузоперевозок. Подход в целом, т.е. привязка и к видам транспорта и к транспортным средствам, предлагается к применению в отношении смешанных грузоперевозок, в том числе — мультимодальным, по самой
своей природе предусматривающим перевозки сопряжением двух и более видов транспорта, которое обеспечивается технологически применением терминальной обработки грузов.
Таким образом, в нашей интерпретации транспортная цепь в мультимодальных грузоперевозках конфигурируется в виде последовательной смены видов транспорта и транспортных средств (транспортных единиц), при построении которых выполняется процедура маршрутизации, а при функционировании реализуется единая технология перевозки грузов. Цельность и устойчивость цепи поддерживается действием единого транспортного документа. При мультимодальных грузоперевозках договор на перевозку с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в их осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его каждым перевозчиком. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его к перевозке до момента сдачи.
По общим правилам, в логистике звенность цепи определяется деятельностью хозяйствующих субъектов-участников потокового процесса. В подтверждение можно привести определения из области базовых знаний, развитых выполнением специальных научных исследований. Так, В.И. Степанов, автор учебника «Логистика» [15] констатирует: «Логистика предполагает и подразумевает создание в процессе товародвижения цепи участников, которая представляет собой, помимо посредников, определенное количество функционеров — производителей промежуточной и конечной продукции. Следовательно, участники движения материально-технических ресурсов являются звеньями логистической цепи, формулировка которой следующая: логистическая цепь — это сформированные последовательно-параллельные функциональные звенья, представляющие собой физические и юридические лица, объединенные материальными, информационными и финансовыми потоками, осуществляющие процесс товародвижения от сырьевой базы до производства ряда промежуточных продуктов, изготовления конечного готового продукта, доведения этого продукта до потребителя и его реализации с использованием складов и транспортных средств.»[15, с. 31]. А.А. Кизим, автор учебного пособия «Основы предпринимательской логистики» [6] указывает на потенциальное многообразие звеньев логистической цепи перечислением хозяйствующих субъектов, осуществляющих различные виды экономической деятельности: «компании-поставщики сырья или готовой продукции, посреднические промышленные и финансовые организации, перерабатывающие, транспортно-экспедиторские фирмы, потребители сырья или готовой продукции» [6, с. 65]. И так далее.
При привязке транспортной цепи к видам транспорта и транспортных средств участие хозяйствующих субъектов опосредуется распределением прав собственности на отдельные транспортные средства, задействованные в структуре цепи. Обосновывая нашу точку зрения, следует обратить внимание на то, что в транспортной логистике уже существуют отличные от общего взгляда мнения. Так, например, авторы учебника «Транспортная логистика» под общей редакцией Л.Б. Миротина [16] оперируют понятием транспортного звена и иллюстрируют его технологической схемой перевозки грузов несколькими видами транспорта (рис. 4) [16, с.71]. В своем комментарии авторы называют транспортное звено «простейшей организацией» и связывают его функционирование с оптимизацией состава элементов доставки и взаимосвязей между ними [16, с. 71]. Очевидно, что при таком решении задействуется лишь один из признаков цепной организации, поскольку привязка осуществляется к видам логистической деятельности.
С точки зрения подлежащих воплощению признаков предлагаемый нами подход выглядит более комплексным, системным. Как всякая логистическая цепь, транспортная цепь, построенная в соответствии с требованиями логистического принципа системности (системность — это «формирование потока, выделение перемещающихся и изменяющихся объектов в качестве отдельной управляемой подсистемы и применение по отношению к ней системного подхода» [10, с. 49]), может и должна рассматриваться в качестве логистической системы. Это дает нам основание апеллировать к понятию звена логис-
Рис. 4. Технологическая схема перевозки грузов несколькими видами транспорта
тической системы. Авторы учебного пособия «Основы логистики» под редакцией Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева [13] приводят следующую трактовку: «Любая логистическая система состоит из совокупности элементов-звеньев, между которыми установлены определенные функциональные связи и отношения. Звеном логистической системы (ЗЛС) называется некоторый экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или построения логистической системы, выполняющий свою локальную цель, связанную с определенными логистическими операциями или функциями». [13, с.23]. Наиболее емкое и универсальное в прикладном смысле определение интересующего нас понятия дают авторы ранее цитируемой работы «Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов» под общей и научной редакцией В.И. Сергеева: «Звено логистической системы — функционально (структурно) обособленное подразделение компании и ее юридически самостоятельное предприятие, организация, учреждение, являющиеся одним из трех сторон в логистике, рассматриваемые как целое в рамках логистической системы, подсистемы ЛС (логистической системы — И.П.), логистической сети (канала, цепи), реализующие один или несколько видов логистической деятельности» [7, с. 920].
В свете общих представлений о звенности логистической системы нам представляется возможным рассматривать зве-
ном транспортной логистики мультимодальных грузоперевозок транспортный узел. Под транспортным узлом в обобщенном смысле понимается совокупность ресурсов, предназначенных и используемых во взаимоувязанных технологических процессах в целях обеспечения координации и повышения эффективности грузоперевозок [16, с. 91].
В понятии транспортного узла заложен ряд существенных характеристик, выявляемых при исследовании инфраструктурных аспектов транспортной логистики. Прежде всего, транспортный узел — это составляющая транспортного комплекса экономики. В системной интерпретации — это составляющая транспортной системы, система предприятий, связанных между собой территориально и технологическим процессом. Из этой ключевой характеристики выводится ряд более частных характеристик. Во-первых, транспортный узел — это географический пункт, в котором сходятся разные виды транспорта, и каждый из них имеет свою зону ответственности за транспортировку грузов (в общем случае грузов и пассажиров) [19]. Во-вторых, транспортный узел — это комплекс соответствующих устройств в зоне ответственности, обеспечивающих функционирование и взаимодействие нескольких видов магистрального транспорта [21]. В-третьих, как система транспортный узел представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыковки видов транспорта [20]. При этом он характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта, обусловленной интересами пользователей транспортных услуг — заказчиков [23]. Учитывая, что заказчики в настоящее время отдают предпочтение таким показателям, как соблюдение временных графиков доставки грузов, ответственность за удовлетворение оговоренных потребностей, надежность доставки, выполнение этих требований становится основой в системной организации транспортной логистики.
Литература
1. Бауэрсокс Д.Дж., Класс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок: Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001.
2. Бочкарев А.А. Автоматизация планирования и моделирования цепи поставок/ А.А. Бочкарев. — СПб.: СПбГИЭУ, 2008.
3. Гаррисон А. Логистика. Стратегия управления и конкурирования через цепочки поставок / А. Гаррисон, Ван Гок Р.: Пер. с англ. — М.: Дело и сервис, 2010.
4. Джонсон Дж.С., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д.Л., Мэрфи-мл. П.Р. Современная логистика: Пер. с англ. — М.: Издательский дом «Ви-льямс», 2002.
5. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. — СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009. — 660 с.
6. Кизим А.А. Основы предпринимательской логистики: Учеб. пособие. — Краснодар: Кубанский гос. ун-т, 2003. — 663 с.
7. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. и науч. ред. В.И. Сергеева. — М.: ИНФРА-М, 2004. — 976 с.
8. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / Под общ. ред. В.С. Лукинского. — СПб.: Питер, 2004.
9. Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок: Пер. с англ. — М.: ИНФРА-М, 2005.
10. Логистика и управление цепями поставок: Учебник для академического бакалавриата / Под ред. В.В. Щербакова. — М.: Изд-во Юрайт, 2015.
11. Лукинский В.С. Лукинский В.В., Плетнева Н.Г. Логистика и управление цепями поставок: Учебник и практикум для академического бакалавриата. — М.: Изд-во Юрайт, 2016. — 359 с.
12. Мясникова Л.А. Логистика нового времени. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010.
13. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. — М.: ИНФРА-М, 1999. — 200 с.
13. Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В.В. Щербакова. — СПб.: Питер, 2009. — С. 266.
15. Степанов В.И. Логистика: Учебник. — М.: ТК «Велби», Изд-во «Проспект», 2006. — 488 с.
16. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Изд-во «Экзамен», 2002. — 512 с.
17. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. — М.: ЮНИТИ-Дана, 2003.
18. Управление цепями поставок.: Справочник издательства Gower Под ред. Дж. Гатторны. — М.: Инфра-М, 2008.
19. http.dic.academic.ш>dic.nsf/raNway/2812/ТРАНСПОРТНЫЙ (дата обращения 09.11.2015 г.).
20. http.otherreferats.allbest.ru>Транспорт>00158755_0html (дата обращения 09.11.2015 г.).
21. http.ru.scm.gsom.spbu.ru (дата обращения 09.11.2015 г.).
22. Terminology in Logistics. ANNEX Dictionary European Logistics Association, 1994.
23. http.logistica-transportnaya.narod.ru>...i-transportnye... (дата обращения 09.11.2015 г.). 1 08
