CC BY
36
Главная Наука Общество Оборона Блог Научное издание ВАК Контакты Наши авторы Энциклопедия
2013-1(1) 2014-1(2) 2017-3(12) 2017-4(13) 2019 ;7(4)_Contents 2014-2(3) 2015-1(4) 2015-2(5) 2016-1(6) 2016-2(7) 2016-3(8) 2016-4(9) 2017-1(10) 2017-2(11) 2018-1(14) 2018-2(15) 2018-3(16) 2018-4(17) 2019-1(18) 2019-2(19) 2019-3(20) 2019-4(21)
кшязаа ОБЩЕСТВО ОБОРОНА noo-jourridl НАУКА. ОБЩЕСТВО. ОБОРОНА
ПОЖЕРТВОВАТЬ
fs aß
Популярное
1 сентября -
День начала Второй мировой войны 1939-1945 годов
Вторая мировая война: истоки и причины
1939-й год: последний шанс по предотвращению мировой войны
Халхин-Гол в системе Второй мировой войны
Сентябрьская катастрофа 1939 года и ее истоки
Великая Отечественная война: факты и мифы
Праздник Победы, 9 мая
Российская
государственность:
становление
Россия
в революциях ХХ века
Россия на пути
укрепления
государственности
Россия в развитии многополярного мира
Без знания прошлого нет будущего
Наука. Общество. Оборона 2311-1763
2019. Т. 7. № 4 Online ISSN
Science. Society. Defense 2019. Vol. 7. № 4
УДК: 630.91
DOI: 10.24411/2311-1763-2019-10217
Поступила в редакцию: 30.04.2019 г Опубликована: 10.07.2019 г
Submitted: April 30, 2019 Published online: July 10, 2019
Для цитирования: Лупанова Е. М. Транспортировка лесоматериалов из Казанской губернии на петербургские верфи в XVIII - первой половине XIX века. Наука. Общество. Оборона. Москва. Т. 7. № 4. 2019. DOI: 10.24411/2311-1763-2019-10217.
For citation: Lupanova E. M. Wood transportation from Kazan' region to St. Petersburg ship-building yards in the 18th - first half of the 19th century. Nauka. Obshchestvo. Oborona = Science. Society. Defense. Moscow. T. 7. No. 4. 2019. (In Russ.) DOI: 10.24411 / 2311-1763-2019-10217.
Конфликт интересов: О конфликте интересов, связанном с этой статьей, не сообщалось. Conflict of Interest: No conflict of interest related to this article has been reported.
АРМИЯ, ВЛАСТЬ И ОБЩЕСТВО
Оригинальная статья
Транспортировка лесоматериалов из Казанской губернии на петербургские верфи в XVIII - первой половине XlX века
Е. М. Лупанова1
1 Музей антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН, г. Санкт-Петербург, Российская Федерация, ORCID: https://orcid.org/0000-0003-0266-2887, e-mail: [email protected]
Аннотация:
Введение. Заготовка и транспортировка древесины была важным начальным этапом строительства каждого военного корабля в эпоху парусного флота. Эти работы требовали огромных усилий, особых навыков и умений, а порой и рискованных операций. Изучение техники этих работ позволяет осознать масштабы сил, которые мобилизовались для создания и поддержания в боевом состоянии военно-морских сил Российской Империи. Раскрыты технические аспекты организации различных видов и этапов транспортировки -подготовка бревен к перевозу, погрузка, разгрузка, осмотры корабельными мастерами, гуж, молевой и плотовой сплав, доставка на барках; показана роль транспортировки в ценообразовании.
Методы. Статья подготовлена в русле традиции технологической истории. Изучение технологий важно для понимания исторических реалий, так как именно технологии во многом определяют возможности развития производства, торговли, армии и соответственно - экономики страны и социально-политических отношений. Технологии заготовления, транспортировки и хранения древесины играли особую роль в XVIII-XIX вв., определяли само существование боеспособного флота империи, качества боевых кораблей и сроки их службы. В статье предпринята попытка системного изучения процесса транспортировки древесины на петербургские верфи.
Военно-историческая наука действительно в упадке
"Навигацкая школа"
Патриотические сводки от Владимира Кикнадзе
Рубрики
Противодействие фальсификациям отечественной истории
Кадры и наука ОПК России
Миграционные и демографические риски
Олимпиада по военной истории
РАРАН
МГТУ
ВАГШ
Заключение. Рассмотренные в статье материалы позволяют сделать выводы о том, что цена материалов во многом зависела от усилий, необходимых для их транспортировки; проблемы порчи древесины при доставке и хранении подчас сводили на нет усилия по заготовке и транспортировке.
Ключевые слова:
парусный военный флот, транспортировка материалов, стоимость древесины, XVIII век, техника, гуж, барки, сортировка, выбраковка, хранение
ВВЕДЕНИЕ
Заготовка и транспортировка древесины была важным начальным этапом строительства каждого военного корабля в эпоху парусного флота. Эти работы требовали огромных усилий, особых навыков и умений, а порой и рискованных операций. Изучение техники этих работ позволяет осознать масштабы сил, которые мобилизовались для создания и поддержания в боевом состоянии военно-морских сил Российской Империи.
Большинство кораблей русского парусного флота строилось из материалов, поставлявшихся из Казанской губернии. Природные условия Поволжья благоприятствовали произрастанию там корабельного дуба. Огромное количество материалов ежегодно шло в Санкт-Петербург по Волге и Оке против течения. При том, что это факты достаточно очевидные и общеизвестные, при хорошей разработанности в историографии вопросов судостроения и взаимосвязей боеспособности флотов с лесным хозяйством [1; 2; 3], до сих пор технические стороны транспортировки во многом остаются белым пятном. В данной статье предпринята попытка рассмотреть вопросы влияния стоимости транспортировки на формирование цены лесоматериалов, технические стороны гужевой, плотовой, молевой доставки, а также транспортировки на барках.
СТОИМОСТЬ ТРАНСПОРТИРОВКИ И СТОИМОСТЬ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА КОРАБЛЕЙ
Затраты на транспортировку материалов на верфи составляли до 15% стоимости корабля, а иногда и превышали этот процент [4, л. 225; 5, л. 29 об.]. Деньги нужны были не только на саму транспортировку, но также на уплату сборов за пропуск через мосты, шлюзы, пороги, остановки на пристани. Несмотря на запрет взимать сборы с перевозки любых лесоматериалов - как казенных, так и частных, - даже официальные инструкции предусматривали случаи, когда «того подлинно платежа пременить будет невозможно» [6, л. 78-79, 84].
Путь каждой партии от места вырубки до места назначения занимал долгие месяцы. Мачтовую сосну требовалось доставлять в год рубки, дуб меньше страдал от длительного нахождения в воде, его можно было везти дольше, «ибо сосна силу свою имеет слабее дубу». При доставке мачт особо предписывалось «отправлять с великим поспешением днем и ночью и для того скорого отправления... напрасно нигде ни за чем не стоять и не мешкать» [6, л. 14об.]. Дуб же мог идти с места рубки до верфей два года.
Проблемы транспортировки во многом перекрывали преимущества поволжских дубов, и Адмиралтейская коллегия пыталась найти различные альтернативы: использовать архангельскую лиственницу и даже закупать материалы в Европе, страдавшей от обезлесения и дороговизны материалов значительно больше, чем Россия [7].
ГУЖЕВАЯ ПЕРЕВОЗКА
Для вывоза бревен из леса к берегу сплавной реки обычно запрягали в сани от 10 до 16 лошадей, иногда больше; при транспортировке особо крупных мачтовых деревьев - до 24. Труд на лесозаготовках был изнурительным не только для людей, но и для лошадей. М. А. Цейтлин пришел к выводу, что лошади на таких работах жили не дольше года [8, с. 118]. Со свойственной художественной литературе эмоциональностью Л. М. Леонов писал в романе «Русский лес»: «Было что-то символическое в образе терпеливого крестьянского коняги, как в морозный денек, весь дрожа, словно струна, исходя паром с натуги, рвался он из хомутишка да веревочной сбруи, из самой кожи своей, и валился под кнутом, кормилец.».
Зимой срубленное дерево после обрубки ветвей и суков начинали перевозить к реке по ледяной дороге сразу после валки ствола и не останавливали работу до самой реки, лошадей перепрягали на ходу, так как задержка могла привести к вмерзанию тяжелого бревна в снег и его порче.
Летом объемы транспортировок были существенно ниже. Их осуществляли при помощи волоков - среди буреломов и болот они были значительно практичнее колес. Волоки представляли
Военная безопасность России: взгляд в будущее
Наши партнеры
СГОЕШЕИШКА
собой еловые оглобли, «которых верхних концы так же запрягаются посредством дуг, а нижние, имея вид клюки, соединены между собою довольно толстою подушкою, или попереченою, чтоб могла выдержать тяжесть бревна». Перед волоком вершину бревна обтесывали и захватывали цепью, «которой один конец прикреплен к поперечине, соединяющей оглобли вышеупомянутой подушки», в волоки запрягали лошадей и тащили бревно к реке по заранее подготовленной дороге.
Путь до сплавной реки и перевоз по суше между реками был самой трудоемкой частью транспортировки. Чем длиннее был гужевой перевоз, тем выше была стоимость материалов [9; 10]. При вывозе деревьев невозможно было избежать повреждения других, остававшихся на корню и стоявших на пути до сплавной реки. Для уменьшения гужевых перевозок разрабатывались и реализовывались проекты строительства, а затем - совершенствования системы водных коммуникаций [11; 12; 13; 14]. Самыми крупными и известными стали Ладожский канал и Вышневолоцкая водная система.
Рассматривались также способы совершенствования техники гужевых перевозок. И. Е. Миллер в 1804 г. предложил конструкцию из трех катков, позволявшую обеспечить бережный перевоз бревен. Как и многие другие российские изобретения XVIII - начала XIX в., этот проект остался в виде опытной модели и не получил широкого применения при лесозаготовках [15, л. 69-70].
ХРАНЕНИЕ НА БЕРЕГУ СПЛАВНОЙ РЕКИ И ПОДГОТОВКА К ТРАНСПОРТИРОВКЕ ПО ВОДЕ
На берегу сплавной реки бревна складывали на катище - место, удобное для скатывания бревен, их погрузки на барки или связки в плоты. На этом же этапе с бревен следовало снимать кору, если она не была снята на месте валки, но это требование не всегда соблюдалось [16; 17].
Разложенные на берегу сплавной реки по сортам бревна осматривал корабельный мастер. Если он признавал материал годным, то ставили клеймо, номер, отмечали назначение, размеры, место заготовки, вносили сведения в реестр. Для предупреждения порчи оба отруба полагалось обжигать или замазывать смолой. На барки, плоты, сани бревна грузили комлем вперед. В таком же положении бревна естественным образом располагались при молевом сплаве.
При хранении стволов в лесу до следующего сезона их размещали на подкладках, чтобы не было соприкосновения с землей. Сверху их накрывали корой или лапником [18, с. 117-118; 18, с. 15-16, 102-103].
БАРКИ
Внутри страны по рекам многие материалы переправлялись плотовым способом или на барках (баржах). Именно эти два способа сплава чаще упоминаются в официальной переписке о крупных поставках для казенных нужд. На одну барку в среднем грузили по 10 корабельных деревьев (мачт или дубовых бревен). Движение и управление барками и плотами производилось при помощи парусов, шестов (по 20 на каждую 15-саженную барку), «завозенных лодок» (по две на каждое судно; они нужны были для прохода по Волге ниже Костромы, затем их продавали) и «подчалочных лодок» (по одной на судно). Команда барки состояла из 5-7 адмиралтейских служителей (один офицер или унтер-офицер и рядовые), вольнонаемных лоцмана, водолива и 20-25 «работных людей». Кроме того, на порогах в помощь им нанимали «спущиков, чтобы препроводили те суда с лесами в целости» [6, л. 19 об., 28-29, 49-50, 77-79об., 87-88]. В спуске барки на воду участвовало больше ста человек.
В сплаве и в подготовительных к сплаву работах участвовало множество крестьян тех деревень и сел, через которые шла доставка, обычно, наемных бригад. Этим процесс транспортировки водными путями коренным образом отличался от заготовки и гужевого перевоза, которые производились преимущественно за счет принудительного труда, как государственная повинность.
Для строительства одной барки требовалось около 300 бревен. На ровном месте вымащивали платформу на клетках и деревянных козлах. Ее обрезали, придавая ей длинную овальную форму, более широкую в носовой части. От расположения центра тяжести ближе к носу зависела быстрота и ровность хода. На готовое днище поперек настилали кокоры - бревна с корнем, они образовывали простейший в изготовлении вариант шпангоутов, к ним крепили борта. Сверху на борта накладывали три поперечных крепления (озды), затем настилали горбатую двускатную палубу (делали «коня»). В носовой и кормовой части оборудовал палубы для работников. В средней части устраивали «льяло» для отлива набирающейся в барку воды. На носу и корме крепили по короткому бревну («пыжи»), около них в днище укрепляли березовые столбы («огнива»), к которым крепили снасти. От платформы, на которой строилась
барка, к реке проводили «склизни» - бревна, смазанные смолой или салом. По ним барку спускали на воду.
Д. Н. Мамин-Сибиряк, кроме приведенной выше традиционной технологии изготовления судна, зафиксировал особое отношение к ней: «...барка в глазах бурлаков и особенно сплавщика -живое существо, которое имеет, кроме достоинств и недостатков, присущих всему живому, еще свои капризы, прихоти и шалости. Поэтому у бурлаков не принято говорить: «барка плывет» или «барка разбилась», а всегда говорят - «барка бежит», «барка убилась», «бежал на барке». По своей форме барка походит на громадную, восемнадцать саженей длины и четыре сажени ширины, деревянную черепаху, у которой с носа и кормы, как деревянные руки, свешиваются громадные весла-бревна» [20, с. 48-49].
Со временем грузоподъемность барок увеличивалась, а их стоимость росла еще быстрее. В 1743 г в верховьях Волги стоимость барки составляла от 25 до 30 руб., в 1783 г. - от 110 до 120 руб., а к концу века достигла 200-250 руб. Это был замкнутый круг: возраставший дефицит леса приводил к повышению цен на материалы, подорожание материалов вело к увеличению расходов на транспортировку. Периодически обсуждались проекты снижения трудовых и денежных затрат на перевоз, но ценность оригинальных идей была сомнительной, и они не находили применения на практике [21, с. 28-36, 62-67].
ПЛОТЫ
Плотовой сплав был менее надежным способом доставки по сравнению с барками. Непредсказуемая вода в половодье или на порогах могла разбить плот и превратить его в идущие россыпью бревна. Поэтому для доставки мачтовых сосен и «принципиальных» дубовых материалов адмиралтейство предпочитало более затратные, но более надежные барки.
Плотовой сплав часто упоминается в переписке о поставках по казенным подрядам, которые организовали частные лица. Подготовка к процессу заключалась в том, что на берегу в комлях бревен прорубали проуги и через них уже в воде сшивали их жердями по десятку или более в зависимости от ширины реки. Вершины привязывали толстыми веревками к поперечным жердям, после чего плот спускали на воду.
МОЛЕВОЙ СПЛАВ
Еще менее надежным способом был молевой сплав, когда бревна просто спускали по течению реки. Он применялся на более относительно коротких расстояниях и для переправки небольших брёвен. Технология молевого сплава позволяла экономить силы и сплавлять бревна по узким речкам, по которым не прошли бы ни барки, ни плоты.
Современные данные свидетельствуют, что около 6-7% древесины теряет плавучесть и тонет. С еще меньшей степенью вероятности в качестве проблемы в то время могло быть осознано засорение рек, имевшее серьезные последствия только в долгосрочной перспективе.
В документах редко можно найти упоминания о молевом сплаве. Однако утвержденные в 1810 г. правила дают косвенное основание для утверждения, что он практиковался, а редкие упоминания объясняются тем, что так переправляли только частные подрядчики небольшие бревна на относительно короткие расстояния. В официальных документах освещались крупные казенные заготовки. В 1810 г. молевой сплав был ограничен малыми реками, по судоходным следовало гнать плоты [22].
СПЛАВНОЙ СЕЗОН
Наиболее предпочтительным временем транспортировки древесины любым из трех названных способов был весенний паводок, когда вода поднималась, и оставалось достаточно времени для того, чтобы материалы успешно дошли до пункта назначения. Основная масса материалов переправлялась в период паводка, но по некоторым рекам транспортировка осуществлялась в течение всего лета и первой половины осени.
ПРИЕМ МАТЕРИАЛОВ В МЕСТЕ НАЗНАЧЕНИЯ
В конечном пункте устанавливалась запань - ряд бревен, преграждающих русло реки и позволяющий останавливать благополучно прибывший материал. В месте назначения для бревен была подготовлена подстилка. Баграми и канатами вытаскивали материалы на берег, сортировали, после просушки, длившейся около недели, производили выбраковку и измерения.
ХРАНЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ НА ВЕРФЯХ
Масса усилий, затрачивавшихся на поиск, заготовку и транспортировку лесоматериалов, подчас сводились на нет при хранении. Строительство сараев для хранения заготовленных материалов оставалось острейшей проблемой на протяжении всего XVIII века. Большинство материалов хранилось на открытом воздухе. В 1763 г. Екатерина II писала: «Слышно из Казани, что от слабого наблюдательства заготовляемые казенные корабельные леса лежат без покрышки и гниют,, во отправлении оного леса до Питербурга много напрасных расходов есть», а из-за того, что материалы теряют качество «в строении кораблей порча случается, и корабли не более десяти или двенадцати лет служить могут». Императрица распорядилась «поискать к заготовлению и отправлению лучших способов [23, с. 127]. Члены Адмиралтейств-коллегии доложили ей в ответ, что материалы пропадают по причине неправильного хранения, бревна валяются «по разным каналам и рекам в барках, а по берегам в грудах, от чего почти ежегодная трата бывала»; в период половодья материалы уносило течением, а лежавшие в грудах без навесов гнили.
В 1765 г. Екатерина II выделила 200 тыс. руб. на строительство сараев для хранения корабельных лесов. Для хранения деревья сортировали и раскладывали в зависимости от того, для какого ранга корабля они предназначались, помещения должны были регулярно проветриваться. Важным проектом екатерининского времени стало также строительство Новой Голландии - складского помещения для хранения материалов для судостроения по передовой голландской методике, в вертикальном положении. Примечателен и сам факт капитального строительства помещений для хранения древесины.
Наличие сараев не всегда служило гарантией хорошего хранения - постройки, зачастую изначально сооружавшиеся как второстепенные, приходили в ветхость, требовали ремонта, а продолжавшие храниться в них материалы гнили точно также как на открытом воздухе [24, л. 4].
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Рассмотренные в статье материалы позволяют сделать следующие выводы:
• цена лесоматериалов во многом зависела от усилий, необходимых для их транспортировки, особенно важной для ценообразования была гужевая часть;
• гужевая транспортировка производилась преимущественно зимой;
• по рекам адмиралтейство в основном организовывало транспортировку на барках под парусом с командой 25-30 вольнонаемных; частными подрядчиками практиковался также плотовой и молевой способы сплава;
• проблемы порчи древесины при доставке и хранении подчас сводили на нет усилия по заготовке и транспортировке материалов.
Список литературы
1. История отечественного судостроения. Т. 1. СПб.: Судостроение, 1994. 470 с.
2. Albion R. G. Forests and Sea Power. Cambridge; Harvard: University press, 1926. 478 p.
3. Bamford P. W. Forests and French Sea Power, 1660-1789. Toronto: University press, 1956. 240 р.
4. Российский государственный архив Военно-Морского флота (РГА ВМФ). Ф. 212. Оп. 11. Т. 1. 1720 г.
5. Российский государственный архив древних актов (РГАДА). Ф. 9. Оп. 1. Д. 10. Государева записная книга 1716 г.
6. РГА ВМФ. Ф. 237. Оп. 1. Д. 153.
7. РГА ВМФ. Ф. 138. Оп. 1. Д. 246-247.
8. Цейтлин М. А. К вопросу о возникновении капиталистической эксплуатации крестьян в крепостной России (Государственные крестьяне на лесозаготовках). - Сборник научных трудов Ленинградского финансово-экономического института. Вып. 4. Л.: ЛЭФИ, 1951. С. 101-151.
9. Гильдеман Г. О доставке леса сухим путем. - Лесной журнал. 1836. Ч. 2. С. 25-67.
10. Кувалдин Б. И. Из прошлого сухопутных перевозок леса в России. - Лесная промышленность. 1952. № 6. С. 14-17.
11. Житков С. М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период 1798-1898. СПб.: тип. Мин. путей сообщения, 1900. 264 с.
12. Вирганский В. С., Либерман М. Я. Михаил Иванович Сердюков. М.: Наука, 1979. 127 с.
13. Лапин В.В., Чистиков А.Н. Волго-Балт. От Волги до Балтики. Альбом. СПб.: Лики России, 2004. 199 с.
14. Широкова В. А., Снытко В. А., Чеснов В. М. и др. Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая обстановка и
ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы. М.: ИИЕТ РАН, 2011. 246 .
15. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 91. Оп. 1. Д. 461.
16. Сенатский [указ] о подтверждении указами, чтоб прогоняемый в Санкт-Петербург лес очищаем был от коры, дабы реки и каналы от оной не засаривались. 5 июня 1750 г. -Полное собрание законов Российской Империи. СПб., 1833. T. XIII. № 9759.
17. Сенатский [указ] о подтверждении лесным промышленникам, чтобы сгоняемый ими лес в Санкт-Петербург очищаем был от коры, дабы реки и каналы оною не засаривались. 17 августа. 1750 г. - Полное собрание законов Российской Империи. СПб., 1833. T. XIII. № 9792.
18. Ипатов Л. Ф., Львов П. Н., Трубин Б. В. и др. Беломорская тайга: вчера, сегодня, завтра. Архангельск: Правда Севера, 1988. 437 с.
19. Ипатов И. Ф. Орловская корабельная роща. Архангельск: Солти, 2009. 67 с.
20. Мамин-Сибиряк Д. Н. Бойцы. Очерки весеннего сплава по реке Чусовой. - Мамин-Сибиряк Д. Н. Собрание сочинений в десяти томах. Т. 4. Уральские рассказы. М.: Правда, 1958. С. 48-49.
21. Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. М.: Наука, 1982. 279 с.
22. Высочайше утвержденные правила для сплава лесов россыпью по малым речкам и озеркам Новгородской губернии, впадающим в судоходные реки. 16 ноября 1810 г. -Полное собрание законов Российской Империи. СПб., 1833. Т. XXXI. № 24430.
23. Гребенщикова Г. А. Балтийский флот в период правления Екатерины II. Документы, факты, исследования. СПб.: Наука, 2007. 720 с.
24. РГА ВМФ. Ф. 147. Оп. 1. Д. 28.
Информация об авторах
Лупанова Евгения Михайловна, кандидат исторических наук, старший научный сотрудник отдела истории Кунсткамеры и российской науки XVIII века (Музей М. В. Ломоносова) Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) Российской академии наук, г. Санкт-Петербург, Российская Федерация.
Автор-корреспондент
Лупанова Евгения Михайловна, e-mail: [email protected].
ARMY, GOVERNMENT, SOCIETY
Original Paper
Wood transportation from Kazan' region to St. Petersburg ship-building yards in the 18th - first half of the 19th century
E. M. Lupanova1
1 Peter the Great Museum of Antropology and Ethnography (Kunstkamera) RAS, St. Petersburg, Russian Federation, ORCID: https://orcid.org/0000-0003-0266-2887, e-mail: [email protected]
Abstract:
Introduction. Timber cutting and transportation was an important part preparations to a sailing ship building. The questions of techniques and organization of different kinds and stages of transportation are under consideration in the article. They are the preparation of logs to the transportation, loading, unloading, ship-masters' inspections, tug, rafting, steam driving, barging; the role of transportation in price formation is shown as well.
Methods. The study of technologies is important for understanding of historic realities, as technologies determined the possibilities of industry, trade, army and together with it - the economy of state, social and political relations. The technologies of timber stockpiling, transportation and storage played a special role in the 18-19th centuries as they were the stages of preparation to a sailing ship building and so the existence of Empire's capable navy depended on the success of these activities. The article is an attempt of complex study of the wood transportation process.
Conclusion. The studies materials lead to the conclusions that the price of the materials depended on the efforts needed for the transportation; the problems of the material damaging during the transportation and storage sometimes stultified the transporting efforts. The author describes the technique of tug and different kinds of drive.
Keywords:
Sailing navy, material transportation, timber costs, 18th century, technique, tug, barge, sorting and culling, storage
References
1. Istoriya otechestvennogo sudostroeniya [History of Russian shipbuilding]. T. 1. SPb.: Sudostroenie, 1994. 470 s. (In Russ.)
2. Albion, R. G. 1926, Forests and Sea Power. Cambridge; Narvard: University press, 1926. 478 p.
3. Bamford, P. W. 1956, Forests and French Sea Power, 1660-1789. Toronto: University press, 1956. 240 p.
4. Rossijskiy gosudarstvenny' arkhiv Voenno-Morskogo flota (RGA VMF) [Russian State Naval Archives]. F. 212. Op. 11. T. 1. 1720.
5. Rossiyskiy gosudarstvenny' archiv drevnih aktov (RGADA) [Russian State Archives of Ancient Acts]. F. 9. Op. 1. D. 10. Gosudareva zapisnaya kniga 1716 g.
6. RGA VMF. F. 237. Op. 1. D. 153.
7. RGA VMF. F. 138. Op. 1. D. 246-247.
8. Tseitlin, M. A. 1951, K voprosu o vozniknovenii kapitalisticheskoj e'kspluatacii krest'yan v krepostnoj Rossii (Gosudarstvenny'e krest'yane na lesozagotovkax) [To the question of the peasant exploitation appearance in Russia]/ - Sbornik nauchny'x trudov Leningradskogo finansovo-e'konomicheskogo instituta. Vy'p. 4. L.: LE'FI, 1951. P. 101-151 (In Russ.).
9. Gil'deman, G. 1836, O dostavke lesa sukhim putem [About the wood delivery on land]/ -Lesnoy zhurnal [Wood journal]. 1836. Ch. 2. S. 25-67. (In Russ.)
10. Kuvaldin, B. I. 1952, Iz proshlogo sukhoputny'x perevozok lesa v Rossii [From the past of wood transportation on land]. - Lesnaya promy'shlennost'. 1952. № 6. P. 14-17. (In Russ.)
11. Zhitkov, S. M. 1900, Istoricheskiy obzor ustrojstva i soderzhaniya vodnykh putey i portov v Rossii za stoletniy period 1798-1898 [Historical survey of organization and management of river ways and ports of Russian Empire]. SPb.: tip. Min. putej soobshheniya, 1900. 264 p. (In Russ.)
12. Virganskiy, V. S., Liberman, M. Ya. 1979, Mikhail Ivanovich Serdyukov [Mikhail Ivanovich Serdyukov]. M.: Nauka, 1979. 127 s. (In Russ.)
13. Lapin, V. V., Chistikov, A. N. 2004, Volgo-Balt. Ot Volgi do Baltiki. Al'bom [Volgo-Balt. From the Volga to the Baltic. Album]. SPb.: Liki Rossii, 2004. 199 s. (In Russ.)
14. Shirokova, V. A., Sny'tko, V. A., Chesnov, V. M., i dr. 2011, Vy'shnevoloczkaya vodnaya sistema: retrospektiva i sovremennost'. Gidrologo-ekologicheskaya obstanovka i landshaftny'e izmeneniya v rajone vodnogo puti. E'kspedicionny'e issledovaniya: sostoyanie, itogi, perspektivy [The canal system of Vyshniy Volochek: retrospective and modernity. Hydrological-economical research: state, results, perspectives of changes]. M.: IIET RAN, 2011. 246 . (In Russ.)
15. Rossiyskiy gosudarstvenniy istoricheskiy arkhiv (RGIA) [Russian State Historical Archives]. F. 91. Op. 1. D. 461.
16. Senatskij [ukaz] o podtverzhdenii ukazami, chtob progonyaemy'j v Sankt-Peterburg les ochishhaem by'l ot kory', daby' reki i kanaly' ot onoj ne zasarivalis'. 5 iyunya 1750 g. -Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii [Full collection of laws of Russian Empire]. SPb., 1833. T. XIII. №9 759;
17. Senatskij [ukaz] o podtverzhdenii lesny'm promy'shlennikam, chtoby' sgonyaemy'j imi les v Sankt-Peterburg ochishhaem by'l ot kory', daby' reki i kanaly' onoyu ne zasarivalis'. 17 avgusta. 1750 g. - Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii [Full collection of laws of Russian Empire]. SPb., 1833. T. XIII. № 9792. (In Russ.)
18. Ipatov, L. F., L'vov, P. N., Trubin, B. V., i dr. 1988, Belomorskaya tajga: vchera, segodnya, zavtra [White sea taiga: yesterday, today, tomorrow]. Arxangel'sk: Pravda Severa, 1988. 437p.
19. Ipatov, I. F. 2009, Orlovskaya korabel'naya roshha [Orlovs' ship-grove]. Arxangel'sk: Solti, 2009. 67 s. (In Russ.)
20. Mamin-Sibiriak, D. N. 1958, Boitsy. Ocherki vesenego splava po reke Chusovoi [Warriors. Essays of the spring wood-drive on the Chusovaya river]. - Mamin-Sibiriak D. N. Sobraniye sochineniy v des'yati tomakh [Assembled works in 10 vol.] Vol. 4. Ural stories. M.: Pravda, 1958. P. 5-120. (In Russ.)
21. Istomina, E'. G. 1982, Vodny'e puti Rossii vo vtoroj polovine XVIII - nachale XIX veka [River ways of Russia in the second half of the 18th - early 19th century]. M.: Nauka, 1982. 279 p. (In Russ.)
22. Vy'sochayshe utverzhdenny'e pravila dlya splava lesov rossy'p'yu po maly'm rechkam i ozerkam Novgorodskoy guberniy, vpadayushhim v sudokhodny'e reki. 16 noyabrya 1810 g. -Polnoe sobranie zakonov Rossijskoj Imperii [Full collection of laws of Russian Empire]. SPb., 1833. T. XXXI. № 24430. (In Russ.)
23. Grebenshhikova, G. A. 2007, Baltijskiy flot v period pravleniya Ekateriny' II. Dokumenty', fakty', issledovaniya [Baltic Navy during the reign of Catherine the 2d. Documents, facts, researches]. SPb.: Nauka, 2007. 720 s. (In Russ.)
24. RGA VMF. F. 147. Op. 1. D. 28.
Information about the author
Yevgenia M. Lupanova, Cand. Sci. (History), Senior researcher of the Department of history of the Kunstkamera and Russian science of the 18th century (M. V. Lomonosov's museum) MAE RAS, St. Petersburg, Russian Federation.
Corresponding author
Yevgenia M. Lupanova, e-mail: [email protected].
Наука. Общество. Оборона 2311-1763 Science. Society. Defense
2019. Т. 7. № 4 Online ISSN 2019. Vol. 7. № 4
About | Privacy Policy | Cookie Policy | Sitemap Login
© 2013 Наука. Общество. Оборона © 2013-2019 Кикнадзе В.Г., авторы материалов.
Сайт является средством массовой информации. 12+ Полное или частичное
воспроизведение материалов сайта безссылки/гиперссылки и упоминания имени
автора запрещено и является нарушением российского и международного
законодательства. All rights reserved
