Тези доповідей на 5-й міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної трансопртної системи України» (1-6 червня 2009р. СМТ. Коктебель) Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВЯЗКУ УКРАЇНИ

ВІСНИК

ЕКОНОМІКИ ТРАНСПОРТУ І ПРОМИСЛОВОСТІ

ВИПУСК № 27 Спеціальний випуск

Харків 2009

УДК 338.47:338.45

У* _ • ^ ^ о ' • ^

номері: тези доповідей на 5-й міжнародній науково-практичній конференції «Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної трансопртної системи України» (1-6 червня 2009р. смт.Коктебель).

Збірник призначений для викладачів, наукових співробітників, аспірантів, студентів та фахівців, що спеціалізуються у відповідних або суміжних галузях науки, освіти і виробництва.

Матеріали друкуються українською або російською мовами.

Редакційна колегія

Головний редактор - Дикань В.Л. - д.е.н., професор

Члени редакційної колегії Галуза С.Г. - д.е.н., професор Горелов Д.А. - д.е.н., професор Гринев А.В. - д.е.н., професор Золотарьов А.М. - д.е.н., професор Іванілов О.С. - д.е.н., професор Плєтникова І.Л. - к.е.н., доцент Позднякова Л.О. - д.е.н., професор Соболєв В.М. - д.е.н., професор Українська Л.О. - д.е.н., професор Шинкаренко В.Г. - д.е.н., професор Яковлєв А.І. - д.е.н., професор

Адреса редакційної колегії: 61050, Харків, майдан Фейєрбаха, 7, кім. 500a. Тел: 730-10-96, 730-10-97 e-mail: kafEOiUP@ukr.net

Свідоцтво про державну реєстрацію КВ № 6469 від 29.08.2002 р.

© Українська державна академія залізничного транспорту 2009 р.

Номер затверджено на засіданні Вченої ради Укр ДАЗТ. Протокол № 5 від 26.05.2009р.

Секція «МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ ТА ЛОГІСТИЧНІ ЦЕНТРИ» ГОЛОВА СЕКЦІЇ — д.е.н., професор В.Л. Дикань

УДК 656.022.8(100)

МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ

Данько М.І., д.т.н., професор (УкрДАЗТ)

Розвиток світової економіки

характеризується процесами глобалізації та регіоналізації. Г лобалізація визначається як формування всеохоплюючої системи

взаємозв’язків між елементами світового господарства, в першу чергу транснаціональними корпораціями (ТНК), внаслідок часткової втрати державними кордонами бар’єрної функції. У контексті глобалізації ринку транспортних послуг, глобалізацію визначають як створення єдиної загальносвітової транспортної системи, що спроможна задовольняти потреби в перевезенні вантажів та пасажирів з будь-якої точки світу в будь-яку іншу без скільки-небудь суттєвого впливу на цей процес національних кордонів. В умовах глобалізації зростає взаємозалежність національних економік, розвивається та поширюється міжнародна торгівля, зростає кількість міжнародних виробничих компаній, розширюється міжнародний потік капіталу у вигляді прямих інвестицій, збільшується кількість придбань та злиття підприємств, розвиваються глобальні системи транспорту і комунікацій. Окремі держави не в змозі самостійно забезпечити умови найбільш ефективного виробництва товарів і послуг. Ці завдання вирішуються міжнародним співробітництвом в ході виробництва й придбання товарів і послуг, яких не вистачає.

Закордонні ТНК створюють умови, за яких вітчизняні товаровиробники не в змозі конкурувати з ними на європейському та світовому ринку товарів та послуг. Тому вже сьогодні необхідно приділяти увагу розвитку та підтримці вітчизняного виробника, розвитку транспортної системи країни і регіонів, транспортної інфраструктури та інтегруванню промислових підприємств з європейським ринком товарів та послуг.

Україна повинна прагнути до створення високорозвинутої транспортної системи, як базису ефективного функціонування країни у європейському просторі. Державна транспортна політика України має забезпечити умови розвитку транспорту на рівні, який дасть змогу задовольняти потреби економіки та населення в

перевезеннях та забезпечить їх

конкурентоспроможність на внутрішньому й зовнішньому ринках транспортних послуг. Під транспортною політикою розуміємо комплекс заходів, які спрямовані на: розвиток транспортної системи країн регіону, забезпечення належних умов для формування міжнародних транспортних коридорів; розвиток транзитного потенціалу країн-членів та створення нормативно-правових документів, які сприяють розвитку усіх видів транспорту.

Одним з результатів розвитку міжнародної співпраці та поглиблення виробничої кооперації стала розробка і реалізація концепції формування міжнародних транспортних коридорів (МТК), як сукупності магістральних транспортних комунікацій з відповідним облаштуванням різних видів транспорту, які погоджено функціонують в певному напрямі та відповідають стандартам міжнародного рівня. Організація МТК є одним з елементів процесу глобалізації торгових й транспортних ринків, що розглядається з позицій відповідності організації вантажопотоків даним процесам. На даний час в світі сформувалося три центри економічного розвитку, які визначають основні напрями руху товару - Західна Європа, Східна Азія і Північна Америка.

Геополітичне положення України між двома світовими центрами ділової активності, що динамічно розвиваються, - Європою і Азією -зумовлює її особливу, ключову роль в забезпеченні євроазіатських зв'язків. Але ж могутній транзитний потенціал України використовується слабо. Разом

з тим, керівництво ряду держав, що об'єдналися до міжнародних альянсів при підтримці ЄС і міжнародних організацій, стали ініціювати ряд крупних міжнародних проектів, що передбачають транспортування вантажів євразійської торгівлі в обхід території України. Реалізація таких проектів може завдати збитку економіці нашої країни і її політичним інтересам. В цих умовах однією з ключових ланок розвитку української економіки стає вдосконалення транспортної системи країни і реалізація її могутнього транзитного потенціалу.

Світовий досвід застосовування логістичних технологій показує, що для забезпечення якості перевезень між національними і міжнародними економічними центрами з меншими термінами й транспортними витратами в місцях (районах) стику різних МТК і різних видів транспорту, на базі загальнотранспортних вузлів, необхідне створення транспортних консолідуючих центрів (ТКЦ) з відповідним облаштуванням і

вантажопереробною інфраструктурою, включаючи рухомі транспортні засоби, станції, порти, термінали, логістичні центри. Система міжнародних транспортних коридорів на території України повинна формуватися відповідно до географії і структури існуючих і перспективних міжнародних транспортних зв'язків. Основною метою формування і розвитку міжнародних транспортних коридорів на території України є: створення сприятливих умов для залучення на національні транспортні комунікації міжнародних транзитних потоків і поліпшення транспортного сполучення всередині країни для більш повного та ефективного задоволення потреб економіки в послугах транспорту, а також розширення зовнішньоторговельних зв'язків, підвищення конкурентоспроможності українських

товаровиробників і транспортних підприємств на світових товарних і фрахтових ринках. До основних задач формування і розвитку міжнародних транспортних коридорів на території України відносяться:

- злагоджений розвиток транспортної інфраструктури і, перш за все, залізничного транспорту з метою інтеграції євроазіатських транспортних систем для безперешкодного пересування через національні кордони пасажирів і вантажів;

- раціоналізація взаємодії між різними видами транспорту інтермодальної транспортної мережі, що базується на логістичних принципах і вдосконаленні інформаційного забезпечення;

- оптимізація транспортного процесу з метою підвищення якості перевезень і зниження транспортних витрат в кінцевій вартості товарів;

- створення умов для зниження тарифів на перевезення пасажирів і вантажів у внутрішньому сполученні за допомогою підвищення завантаження вітчизняної транспортної системи і кращого застосовування наявних резервів;

- сприяння освоєнню нових територій і

розвитку прикордонної співпраці, освоєнню нових внутрішніх і міжнародних ринків, підвищення мобільності населення та поліпшення транспортної доступності регіонів, перемикання транзитних і українських зовнішньоторговельних

вантажопотоків з портів інших країн на вітчизняні морські порти.

Вирішальне значення для розбудови транспортного і промислового комплексу України має МТК Європа-Азія, який сполучає регіони з розвинутою промисловістю та сільським господарством, через регіональні промислово-економічні вузли. Територія тяжіння коридору Європа-Азія в Україні знаходиться на шляху найважливіших транзитних сполучень, які забезпечують основні транспортні зв’язки України та інших країн з країнами Західної Європи, які розглядаються як важливе джерело: експорту

товарів та послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих місць. З розбудовою МТК Європа-Азія пов’язано економічне зростання та розвиток промисловості, ремонтної бази, нових виробництв, сервісної інфраструктури та загалом стабільному розвитку держави.

УДК 656.022.8(100)

РОЛЬ ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССАХ

Дикань В.Л. д.э.н.. профессор (УкрГАЖТ)

Современный этап развития стран мира преимущественно характеризуется формированием их единства и интеграцией. Мировая экономика состоит из национальных и государственных предприятий и объединений, что находятся между собой во взаимосвязи. С целью повышения эффективности производства свободно вращаются товары, услуги, человеческие, финансовые ресурсы и результаты научно-технических исследований.

Интеграция и глобализация форм ведения хозяйства представляет собой качественно новый уровень развития производительных сил и производственных отношений на основе углубления международного разделения труда, кооперации, концентрации и специализации общественного производства. Особенностью межгосударственного отношение, что создает единственную социально-экономическую базу, следует считать объединение сил и энергии людей с целью повышения эффективности производственно-хозяйственного взаимодействия с природой и взаимозависимости стран и народов планеты. В результате интернационализации производительных сил создаются разнообразные формы международных экономических отношений, формируются междунациональные механизмы регуляции хозяйственного обмена между странами. Во всемирном хозяйстве объективно определяется целостность

современного и динамично развивающего мира.

Украина является одним из самых крупных государств Восточной Европы. Она занимает очень важное и выгодное географическое и геополитическое положение на путях между странами Востока и Запада, Севера и Юга. Наряду с благоприятными естественными и хозяйственными условиями для производства разнообразных товаров Украина имеет широкие возможности в деле развития транснациональных транспортных (воздушных, водных и наземных)

связей для бесперебойных грузо- и

пассажиропотоков, а также обеспечения

взаимовыгодного международного разделения труда, специализации, кооперирования и интеграции производства, инфраструктуры и торгово-экономических взаимосвязей. В тоже время указанные позитивные факторы и наличие огромного потенциала Украины не используются должным образом.

Причины, связанные с упущенными

возможностями развития сферы транспортных услуг в Украине, неразрывно связаны как с общими политическими, экономическими и социальными переменами, так и с вынужденным использованием основных производственных фондов, давно морально и технически устаревших. Наметившиеся в последние несколько лет позитивные изменения, связанные с модернизацией, техническим переоснащением существующего в отрасли производственного базиса, требуют совершенствования технологии и организации перевозок, разработки современной нормативной базы, регулирующей транспортные процессы, формирование гибкой тарифной политики, создания современных предприятий, образующих в своей совокупности развитую инфраструктуру рынка транспортных услуг.

Самой важной составляющей комплексной программы развития и функционирования транспорта следует считать интеграцию транспорта Украины в европейскую и мировую транспортные системы с принципиально новыми, максимально приближенными к международной практике подходами к развитию и функционированию внутренней сети, связанной с международной и согласованной с заинтересованными зарубежными странами-партнерами.

Подключившись к европейской сети, мы получим новые транспортные потоки на украинскую сеть и крупные инвестиции для ее развития и инфраструктуры. Речь идет о системе контейнерно-контрейлерных перевозок, наиболее прогрессивных в современном транспортном мире.

Развитие отдельных видов транспорта привело к совершенствованию систем и методов управления каждой из транспортных отраслей -железнодорожной, автомобильной, морской, авиационной, речной, промышленной и трубопроводной. Сегодня задача состоит в том, чтобы разработать и повсеместно внедрить методы организации комплексного взаимодействия транспортных систем в условиях рынка с целью наиболее эффективного использования имеющихся на каждом из видов транспорта технических средств, достижения наиболее высокой производительности труда и экономии затрат общетранспортных и отраслевых ресурсов.

Такой подход к решению проблемы, в отличие от обычных, обеспечит доставку грузов несколькими видами транспорта по единой технологии, взаимосвязанных единым графиком движения и расписанием прохождения, где дорога каждая минута. При этом применяется единая тара и упаковка грузов: контейнера, пакета, кузова автомобилей и т.д. Грузы оформляются по единому транспортному документу, невзирая на то, что они несколько раз меняют вид транспорта. Единый оператор обеспечивает бесперебойность транспортного процесса, увязывая всю цепочку доставки груза от двери к двери. Он же обеспечивает грузы складскими помещениями, несет полную финансовую ответственность. Именно такой подход при решении вопросов конкуренции между разными видами транспорта, улучшения качества услуг, снижения себестоимости, дополняя друг друга, есть на сегодняшний день компромиссным.

Необходимо осуществлять последующую работу, направленную на обеспечение

органического присоединения Украины к мировому содружеству, прежде всего, путем продвижения на внешних рынках услуг национального транспорта, который должен принимать непосредственное участие в системе международных транспортных коридоров. Это будет способствовать транспортному обеспечению стойкой тенденции к увеличению объемов международной торговли и определению наиболее оптимальных грузопотоков с наименьшими расходами.

Международные транспортные коридоры формируются для развития как грузового, так и пассажирского международных сообщений. Это требует разработки и реализации

скоординированной системы мер на коммуникациях всех видов транспорта,

обслуживающих международные перевозки, по обеспечению нормальных условий

функционирования рынков транспортных услуг, укреплению производственно-технической базы транспорта и объектов инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, разработки законодательной и

нормативной правовой базы, соответствующей современным технологиям товародвижения на логистических принципах. Формирование МТК на территории Украины, имеющее большое

государственное значение, является сложной проблемой, включающей комплекс различных технических, организационных, экономических, юридических и других вопросов.

Результаты формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Украины выходят за рамки решения исключительно транспортных проблем, они так же

охватывают экономическую, политическую, законодательную, техническую, экологическую и социальную сферу Украины. Транзитные международные перевозки будут являться постоянным мощным источником,

обеспечивающим пополнение госбюджета валютными средствами, а также источником финансирования проектов, обеспечивающих

практическую реализацию структурно-

инновационного вектора развития экономики страны в целом и субъектов предпринимательской деятельности всех форм собственности.

Масштабность и важность транспорта трудно переоценить. Развитие транспортного сектора Украины и его интеграция в мировое сообщество повлияет на многие процессы в стране, которые имеют общенациональный характер, а именно развитие тесных политических и торговых отношений, свобода передвижения товарных ресурсов, инвестиций и эффективных экономических отношений между сторонами в направлении ускорения их стабильного развития; создание основ для взаимовыгодного экономического, социального, финансового, гражданского, научно-технического и культурного сотрудничества, в том числе рост уровня жизни населения и темпов развития украинской нации совместно с другими народами континента.

УДК 656,612:656.076.3

УСЛОВИЯ КОНКУРЕНТНОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ ФЛОТА НА ФРАХТОВОМ РЫНКЕ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫ1Х КОРИДОРОВ

Винников В.В., д.э.н., профессор (ОНМА)

Транспортный комплекс является важной составляющей в структуре экономики Украины. Его часть в валовом внутреннем продукте превышает 15%, стоимость основных производственных фондов отрасли составляет 14% от общей стоимости производственного потенциала страны.

Транспортный фактор играет важную, а порой решающую роль в обеспечении внешнеэкономических связей Украины. Доля транспортных затрат в стоимости экспортных товаров составляет в среднем 10-24%, в отдельных видах - 30-50%. На долю транспортно-дорожного комплекса приходится свыше 80% объёма экспортных услуг и почти 20% общего экспорта страны. [6, с.48].

Выгодное географическое положение Украины определило одно из главных направлений

государственной политики - развитие международных транспортных коридоров (МТК) и включение их в международную транспортную сеть.

В документах Европейского сообщества (ЕС) международный транспортный коридор рассматривается как комплекс наземных и водных транспортных магистралей на определённом направлении с соответствующей инфраструктурой.

Для выявления закономерностей развития морского транспорта Украины и обоснование принципов управления устойчивостью его функционирования в системе МТК необходим достаточно длительный период формирования результатов. Следует иметь ввиду, что только с 1992 года начались формироваться новые условия функционирования национального морского транспорта. До этого периода существовала другая грузовая база, иные принципы финансирования и управления хозяйственной деятельностью.

Поэтому с учетом того, что становление Украины как морской державы сопровождалось не только новыми условиями, но неоправданными ошибками, построение адекватного

морехозяйственного комплекса требует особого целевого подхода, ориентированного как на общенациональные интересы, так и на задачи формирования свободных операторов фрахтового рынка под флагом страны в европейской транспортной системе.

Учитывая объективную потребность в развитии морского транспортного комплекса относительно параметров мировых хозяйственных связей, следует иметь в виду то обстоятельство, что фрахтовый оборот ограничивается в значительной степени грузопотоками и характером состояния мировой торговли. Следовательно, расчетная сумма чистого дохода любого судовладельца лимитируется, с одной стороны, долей освоения данного сектора фрахтового рынка на основе конкурентоспособности флота, а с другой, экономичностью эксплуатации транспортных средств. Поэтому в качестве одного из принципов развития морских транспортных предприятий в системе МТК следует считать необходимость учета внешних ограничений предельных затрат (рис. 1).

Управление эффективностью развития и функционирования флота и портов формируется и корректируется не только в пределах

выработанной стратегии, но и под влиянием внешней среды. Раскрытие производственных и методологических аспектов управления

адекватностью состояния национального транспортного комплекса позволяет

совершенствовать систему принятия решений с учетом хозяйственных задач и стратегических целей Европейского сообщества.

Реализация интеграционных принципов развития национального транспортного комплекса ведет в конечном счете не только к повышению конкурентоспособности на основе роста интенсивности обработки грузовых и транспортных потоков, но и к росту удельных затрат по достижению адекватности состояния потенциала. Рыночно признанные параметры оптимизации транспортной системы должны быть компенсированы дополнительными

экономическими результатами. Прямые и внешние эффекты или потери могут быть рассчитаны по условию

где: АЕь - экономический эффект

оптимизации результатов использования трудовых ресурсов;

“‘■«■(г'Г

Ьрг у

Рп.0+0

(2)

работ,

Рг - объемы транспортных выполненных по новым технологиям;

ёро, Ирг - производительность труда по альтернативным вариантам транспортного обслуживания мирохозяйственных связей;

РСь - среднестатистическая часовая ставка заработной платы;

дэин - £(леь + ДЕМ + ДЕ.Хі-«.К -ЛК„,

(1)

Принципы эффективной деятельности морских тпанспоптных ппелппиятий

Рисунок 1 - Совокупность принципов управления параметрами локальных транспортных подсистем

4 - коэффициент, учитывающий

дополнительную заработную плату, доплаты и все начисления;

ДЕм - экономический эффект рационализации использования материальных и энергетических ресурсов;

ДЕМ=<ЭГ

1 ]

Vій»

(3)

шсо,шсг- норматив использования

материальных ресурсов на единицу конечного результата по условиям базисной и новой технологии транспортного обслуживания грузовладельцев;

рсшг - стоимость единицы материальных ресурсов, величина которых изменяется по вариантам транспортного обслуживания;

I р - индекс роста производительности альтернативного варианта развития;

I, - индекс роста качества транспортного обслуживания.

ДЕк - изменение объемов капитальных благ, обеспечивающих устойчивость транспортного обслуживания по альтернативным технологиям и ТЭУ предприятий

АЕк=Н,(Киу, Кр,)

(4)

На - норматив амортизационных отчислений по принятой форме расчета;

Кро - рыночная стоимость транспортного объекта базового состояния системы;

I р - индекс роста производительности по варианту развития;

I 4 - индекс роста интенсивности

транспортных процессов;

Крп - капитальные вложения, необходимые для реализации стратегии адекватного развития относительно параметров конкурентоспособности и интеграционных процессов.

^ - ставка налога на прибыль транспортных предприятий;

а^ - коэффициент дисконтирования

денежных потоков за жизненный цикл проекта;

ДКр - приращение капитальной стоимости предприятия в текущем периоде.

В условиях неравномерности развития и с учетом основных положений теории экономического роста в качестве критерия развития национальных предприятий морского транспорта следует принимать темпы изменения основных показателей. При этом имеется в виду, что цикличность развития и высокая конкуренция на фрахтовом рынке предопределяют неравномерное или скачкообразное изменение показателей. Большинство результатов в течение отдельных этапов жизненного цикла не описываются экспоненциональными

зависимостями.

Развитие морских транспортных предприятий в сложных условиях воздействия внешней среды, задачи достижения не только предпринимательской, но макроэкономической эффективности предопределяют особые задачи к научному обоснованию и выбору стратегии функциональной деятельности и развития. В то же время мировая научная мысль, а также исследования отечественных ученых содержат основы и методические подходы, на основании которых возможно совершенствование принципов принятия экономических и инвестиционных решений в системе развития национального морехозяйственного комплекса в системе МТК.

Механизм управления процессом становления Украины как морской державы представляет собой совокупность форм и методов использования экономических принципов в системе эффективного развития национального морского транспортного потенциала. При прочих равных условиях этот процесс усложняется тем обстоятельством, что внешние торговые и транспортные операторы рассматривают Украину, как страну, проводящую пассивную морскую транспортную политику.

Для реализации стратегии активного развития национального судоходного потенциала необходимо разрешение трех важнейших задач:

обеспечение нормальных условий для реализации предпринимательской инициативы, нацеленной на формирование провозной способности на основе принципа предельной склонности к сбережению частных и коллективных инвесторов;

построение теоретических и методических основ эффективных хозяйственных и инвестиционных решений в системе нормализованного наращивания морского транспортного потенциала с учётом европейской транспортной системы;

всемерная, не противоречащая

международному опыту и критериям эффективности, поддержка и защита национальных судовладельцев и торговых портов в периоды становления стратегии развития и кризисных этапов жизненного цикла.

УДК 656.21

НАПРЯМКИ ДОСЛІДЖЕННЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ СИСТЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ ПРИ МІЖНАРОДНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХПЕРЕВЕЗЕННЯХ

Альошинський Є.С., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Одним з напрямів підвищення якості перевезень і впровадження нових видів послуг є стратегія формування міжнародних транспортних коридорів (МТК), що проходять через територію України. Для підвищення якості транспортних послуг виникає необхідність в створенні логістичної системи транспортного комплексу міжнародних залізничних перевезень, яку слід розглядати не тільки як сукупність кількох окремих моделей, але й як єдину багатофункціональну систему «Виробник -Транспортний комплекс міжнародних вантажних перевезень (ТК МВП) - Споживач».

Дослідження функціонування системи доставки вантажів при міжнародних перевезеннях доцільно проводити в три етапи: 1) відокремлені дослідження кожного мікрорівня ТК МВП (прикордонні передавальні, сортувальні, припортові та внутривузлові вантажні станції); 2) відокремлені дослідження кожного напрямку МТК (макрорівень); 3) комплексні дослідження всіх напрямків МТК. Сутність досліджень на мікрорівнях (залізничних станціях) логістичної системи зводиться до оптимізації технології проведення митних та супутніх операцій з метою зменшення можливості затримки вагонів та контейнерів. Дослідження на макрорівнях (в межах

транспортних коридорів) базуються на визначенні економії часу та витрат ресурсів після зменшення можливості затримки вантажів під митними та іншими операціями. На комплексному рівні проводяться сукупні дослідження ефективності сформованої технології функціонування системи доставки вантажів при міжнародних залізничних перевезеннях в межах України.

УДК 656.022.8(100)

ОСОБЛИВОСТІ ОЦІНКИ ІНВЕСТИЦІЙНОЇ ПРИВАБЛИВОСТІ ПРОЕКТІВ З РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

Лоза С.П., к.е.н., доцент (ДонІЗТ УкрДАЗТ)

Перспективи інтеграції України у світове господарство і посилення транзитних функцій нашої держави вимагає високої якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезень пасажирів, росту швидкості і зменшення вартості доставки, тобто високого рівня функціонування транспортного комплексу країни.

Можливості залучення інвестицій у розвиток залізничних МТК значною мірою визначаються рівнем інвестиційної привабливості проектів з їхньої розбудови, яка перш за все обумовлена тим, що більшість залізничних об’єктів споруджується для досягнення неекономічних цілей; пряма віддача від вкладених коштів може бути отримана не інвестором, а в інших сферах економіки; залізничні інвестиційні проекти мають значно більший термін окупності інвестицій і менший рівень прибутковості у порівнянні з іншими сферами економіки; висока вартість і тривалі терміни реалізації проектів обумовлюють високий рівень інвестиційних ризиків.

Для оцінювання ефективності інвестицій у розвиток МТК необхідне застосування всієї системи показників, які у залежності від рівня інвестиційних цілей поділяються на показники: суспільної, бюджетної та комерційної ефективності. При оцінюванні комерційної ефективності інвестицій у ринковій економіці використовується методика заснована на дисконтуванні грошових потоків, яка передбачає розрахунок наступних показників: чистої

приведеної вартості, індексу доходності, внутрішньої норми доходності та дисконтованого терміну окупності інвестицій.

Інвестиційну привабливість проектів з розбудови МТК для приватних та іноземних інвесторів, банків, фондів, промислово-фінансових

груп та інших учасників доцільно оцінювати за вищезгаданими показниками, які розраховуються при оцінці комерційної ефективності інвестицій. Крім того, необхідно враховувати суспільну і позатранспортну ефективність, які мають бути вагомими чинниками при обґрунтуванні необхідності надання державою гарантій або певних пільг.

Інвестиційну привабливість проектів для державного або місцевих бюджетів необхідно оцінювати за тими ж показниками, що і для сторонніх інвесторів. Але, в якості грошового потоку буде виступати потік коштів, розрахований як різниця між розміром доходів бюджету, отриманих від залучення додаткових транзитних вантажопотоків і реалізації експортних послуг, надходженням податку на прибуток підприємств, прибуткового податку з громадян, а також інших різноманітних зборів та витратами бюджету, пов’язаними з фінансуванням цього проекту.

Особливу увагу при оцінюванні інвестиційної привабливості проектів з розбудови МТК необхідно приділяти визначенню екологічного і соціального ефектів, які можуть бути отримані в результаті реалізації проекту.

Розрахунок інтегрального показника інвестиційної привабливості конкретного проекту необхідно проводити за всіма названими показниками. При цьому для кожного із інвесторів рівень значущості окремих показників може бути встановлений суб’єктивно, тобто з урахуванням його основних інтересів. Так, наприклад, якщо інвестор має на меті швидке повернення вкладених коштів, то при оцінюванні рівня інвестиційної привабливості проекту йому доцільно надати перевагу показнику терміну окупності інвестицій. Якщо інвестор хоче отримати максимальний рівень доходності, він надасть перевагу індексу доходності інвестицій. Для бюджетів різного рівня першочергове значення повинні мати розміри суспільного, соціального та екологічного ефектів.

УДК 335.629

ОБЩИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ПРИГРАНИЧНЫХ РЕГИОНОВ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Найденова М.В. к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Значение приграничных регионов непрерывно растет, так как будучи отнюдь не просто периферийными территориями государств,

они представляют собой зачатки меняющейся Европы. Кроме всего прочего, они являются камнем преткновения прогресса или стагнации европейского роста.

Развитие упрочения приграничных институтов и отношений в условиях формирования международных транспортных коридоров должны основываться на четырех приоритетных областях. Таковыми являются:

а) развитие самосознания, предполагающего новую политику в области коммуникаций.

Усилия по развитию европейского строительства должны основываться на новой концепции интегрированной приграничной региональной политики с реструктаризацией приграничных институтов для повышения их эффективности и занятости.

б) согласованное развитие, предполагающее новую политику в области привлечения инвестиций.

Во время быстроразвивающейся фазы европейской интеграции приграничные институты должны принимать решение относительно направлений действий и возьмут специфические черты каждого региона, в качестве основы собственной объединяющей роли. Будучи заинтересованными органами в региональной микроинтеграции, они могут принимать решение о способе развития новой политики инвестирования и управления рынком рабочей силы.

в) хорошо подготовленный район с точки зрения осуществления новой политики в области защиты окружающей среды и землепользования.

На региональном уровне приграничные институты помогают другим партнерам находить решение местных проблем. Даже если приграничный регион щедро одарен основными инфраструктурами его приграничное сообщество должны развивать планы развития транспортных путей для удовлетворения потребностей своих жителей и добиваться обслуживания основными европейскими средствами коммуникации. Развитие артерий коммуникаций и создание лучшей телекоммуникационной системы также является важными способами предотвратить регион от маргинализации, улучшая его конкурентоспособность и делая прочнее его позиции на европейской сцене. Привести в Европу, обозначить различные точки зрения и создать местные связи - вот ключевые элементы в области транспорта для всего приграничного региона.

г) синтез культур, предполагающий обновленную политику в области культуры, включая обучение, средства массовой информации и обмен между общественными организациями.

В связи с тем, что европейские регионы переживают в настоящее время процесс быстрых изменений, приграничные территории станут лишь

более динамичными и более

конкурентоспособными, если они разработают свои институты обучения с учетом спроса на рынке рабочей силы некоторые

высокотехнологические и высококачественные сектора услуг. В некоторых случаях имеет смысл оценить возможности развития и адаптации малого и среднего бизнеса в приграничных районах; стимулировать возрождение высококачественной индустрии туризма и развивать совместное контрактирование, технологические обмены и туризм.

Каждый регион должен убедиться, что развитие, какого либо одного сектора не нарушит баланс другого и не наносит постоянный ущерб.

УДК 338.47.656

РЕАЛІЗАЦІЯ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ В АСПЕКТІ ВИКОНАННЯ ДЕРЖАВНОГО БЮДЖЕТУ

Сідельникова Л.П., к.е.н., доцент (ХНТУ)

Відповідно до тенденцій світового економічного розвитку у найближчому майбутньому очікується суттєве зростання товарообміну у напрямку Європа - країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Так, за оцінками експертів ЄС, до 2015 року очікується збільшення товарообміну за цим напрямком на 3035%. Очікується також зростання товарообміну за напрямком європейської осі „Північ-Південь” - за експертними оцінками до 2015 року на 25-30%.

Транзитні функції держави впливають на її геоекономічне і геополітичне положення, визначають роль України у міжнародному розподілі праці. Міждержавний транзит через українську територію - це значний національний ресурс, що зараз використовується лише на 5060%.

Чинники втрати транзитних вантажопотоків для України можна розділити на дві групи: зовнішні (зміна кон’юнктури ринку, зростання міжнародної конкуренції; різні темпи трансформації національних транспортних систем в країнах-конкурентах, розширення ЄС, транспортна політика Росії) та внутрішні (відставання України в процесі інтеграції в міжнародну систему транспортних коридорів, низька якість транспортної мережі, низький рівень розвитку інфраструктури державного кордону, перепони при оформленні вантажів, політична та економічна нестабільність, недостатньо гнучка тарифна політика, невизначеність щодо

функціонування суднового ходу Дунай - Чорне море).

Однак, за 1 квартал 2009 року надходження до державного бюджету від

українських морських портів збільшилися у 4 рази. Згідно з даними Міністерства економіки, сукупний чистий прибуток усіх 18 підприємств склав 522 млн. грн. Доходи збільшилися на 66% - до 1,2 млрд. грн. При цьому сукупний вантажообіг портів, навпаки, впав з січня по березень на 20%: зниження обсягів перевалки було із залишком компенсовано іншими факторами. Джерелом значного зростання доходів і прибутку портів стало підвищення тарифів на вантажно-розвантажувальні роботи на 44%, збільшення портових зборів, а також зборів і плат з судновласників на 58%. Тобто, зростання показників діяльності вітчизняної транспортної системи відбувається екстенсивно інфляційними засобами, а саме: за рахунок

підвищення вартості послуг за умов скорочення обсягів вантажів. Падіння на 20% вантажопотоків пояснюється як економічною кризою, так і загальною негативною тенденцією розвитку транзитного потенціалу України.

За умов збереження ситуації, коли Україна підвищує вартість послуг морських портів, залишаючи на низькому рівні їх функціональний стан, перспектива втрати власних позицій на користь Румунії, Болгарії чи Туреччини на Чорному морі несе в собі реальну загрозу.

Тому необхідно вжити заходів задля недопущення втрати Україною своїх позицій в міжнародній системі транспортних коридорів: всі понадпланові надходження від діяльності річкових та морських портів слід направляти на фінансування їх інфраструктури та підвищення якості послуг, що має запобігти погіршенню зазначеної ситуації.

УДК 339.137.2

РОЗВИТОК МТК УКРАЇНИ В УМОВАХ ГЛОБАЛІЗАЦІЇ

Соболєв В.М. д.е.н., професор (ХНУ)

Одним із ключових процесів розвитку світової економіки є глобалізація, тобто якісно новий етап у розвитку інтернаціоналізації' господарського життя.

Відношення до глобалізації як фахівців, так і всіх мешканців нашої планети дуже неоднозначне, а часом і діаметрально протилежне. Це пов'язано з різними точками зору на наслідки глобализаційнних процесів, у яких одні вбачають серйозну загрозу світовій економічній системі, а інші бачать кошти подальшого прогресу економіки. Безсумнівно, наслідки глобалізації можуть носити як позитивний,

так і негативний характер, однак альтернативи ЇЙ немає.

Україна у повній мірі відчуває на собі наслідки глобалізації. При цьому, окрім загальних наслідків, які є спільними для кожної країни, що включена до світових економічних процесів, Україна має додаткові наслідки, що обумовлені особливостями ЇЇ власного інститушйного середовища. До цих особливостей слід віднести, зокрема, невідповідність транспортної

інфраструктури сучасним потребам.

Тому нині досить гостро стоїть питання глобалізації транспортної системи України, формування єдиного інтегрованого транспортно -економічного простору, що значно поліпшить реалізацію міжнародних стосунків. Інтеграція національної економіки передбачає термінову інтернаціоналізацію до світової транспортної системи, а також її реконструкцію й уніфікацію. Для прискорення європейської інтеграції України в галузі транспорту у квітні 2006року постановою Кабшету Міністрів України затверджена «Програма розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні на 2006 -2010р.р.». В рамках Програми роль організації транспортного процесу можуть виконувати як залізниці України, так і створені транс портні інформаційно - логістичні центри, що удосконалять транспортно - логістичний сервіс шляхом підбору для споживачів оптимальних схем доставки вантажів та надання додаткових супутніх послуг. Також подібні центри можуть виступати у якості головної ланки взаємодії промислового та транспортного комплексу в мережі міжнародних транспортних коридорів.

Розвиток міжнародних транспортних коридорів (МТК) віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Територією України проходять три МТК -№3,5,9 і п'ять коридорів ОМЗ - Ж№ - 3,5,7,8,10. Через українські порти Ізмаїл і Рене здійснюється взаємодія з Панєвропейським коридором № 7, що проходить по ріці Дунай. Розвиваються перевезення по МТК ТРАСЕКА (Європа-Кавказ-Азія).

Здійснення транзитних перевезень через територію України, шляхом участі в створенні МТК, дозволить їй збільшити конкурентні послуги, підвищити рівень якості транспортного обслуговування, впроваджувати прогресивні технології, забезпечити фінансову стабільність усього транспорту в цілому, тим самим істотно збільшивши надходження в бюджет.

Для створення такої системи Україні необхідно вироблення транспортної політики, засновану на державній підтримці ринку транспортних послуг, розробці нормативно-правової бази транспортного сектора, гармонізації в області

транспорту й уніфікації праової бази транспортної галузі з європейською правовою базою, заснованої на принципах Г АТТ/СОТ.

УДК 656.022.8(100)

ТРАНЗИТНІ МОЖЛИВОСТІ УКРАЇНИ В РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

Строгуш І.І.,начальник відділу міжнародних транспортних коридорів та логістики Департаменту розвитку та координації систем транспорту та зв'язку Мінтрансу України

Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються розширенням господарських зв'язків і міжнародної кооперації. Це сприяє постійному зростанню транснаціональних вантажопотоків, у тому числі між країнами Західної Європи і Азії, Північної Європи і Близького Сходу. Г еографічне положення України, розвинута транспортна мережа, наявність незамерзаючих портів повинні сприяти тому, щоб обсяги транзитних вантажопотоків через її територію збільшувалися.

В даний час по території нашої країни проходять наступні міжнародні транспортні коридори:

• № 3 Берлін - Краків - Львів - Київ, далі через Харків - на Казахстан і по Транссибірській магістралі - до портів Дальнього Сходу;

• № 5 Трієст - Любляна - Будапешт - Чоп -Львів - Київ, далі через Дніпропетровськ, Волгоград - на Астрахань і далі по маршруту коридору «Північ - Південь» до Ірану та Індії;

• № 7 Дунай - Чорне море - Азовське море

- Дон - Волгодонський канал - Волга - Каспійське море - Іран і далі по маршруту коридору «Північ -Південь»;

• № 9 Хельсінкі - Санкт-Петербург -Москва - Київ - Одеса.

Транспортна система України в основному здатна забезпечити зростання транзитних перевезень, але на сьогодні ступінь використання транспортної інфраструктури країни залишаеться низьким.

Слід зазначити, що держава веде активну політику підтримки європейських ініціатив щодо розвитку транзитного потенціалу - створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визнано пріоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу країни. Проте, невідповідність показників транзитних перевезень в Україні міжнародним

вимогам щодо швидкості, безперервності, цілості вантажів, тарифів і цін на послуги не забезпечує не тільки їх зростання, а і стабілізації при існуючих об'ємах.

Тому однією з базових позицій транзитної стратегії України повинна стати позиція використання своєї території як глобального “транспортно-комунікаційного коридору" для проходження товарних потоків по двом головним осям - вертикальній і горизонтальній. Коштує уваги і те, що маршрути цих транспортно-комунікаційних осей співпадають з існуючими одвічно шляхами, які сформувалися ще на зорі людської цивілізації. Перший з них - “Шлях з варяг в греки”, умовно кажучи, “вертикальна вісь”, яка зв'язує Північ Європи з країнами

передазіатського регіону. Інша транспортно-комунікаційна вісь - це вихід на традиційний маршрут "Великого шовкового шляху",

відродження якого пов'язано з вже діючою "Трансазійськой авто-, і залізничною магістраллю", на якій зосередилися зустрічні товарні потоки з країн, розташованих в просторі Південно-східної, Центральної і Передньої Азії, Північної Африки і Європи.

Основною причиною, що стримує розвиток транзиту вантажів в Україні, є нестабільність національного законодавства, яке не відповідає загальноприйнятим міжнародним нормам. Відповідно, розвиток у країні транспортно-комунікаційних коридорів і входження їх у міжнародну транспортну систему повинен

базуватися на принципах міжнародної

транспортної політики, в першу чергу, Європейського Союзу, які включають: політичні аспекти, соціальний прогрес, відношення між державою і транспортом, комерційні аспекти, тарифну політику, організацію перевезень, розвиток інфраструктури і сервісу, перетин державних кордонів, технічні і технологічні проблеми, лібералізацію і гармонізацію транспортного ринку, екологічні вимоги і безпеку і т.д. Перехід на ці принципи повинен бути поступовим, поетапним, враховуючи ухвалення в Україні відповідної законодавчої і правової бази.

При цьому першочерговим етапом актуалізації транзитних перевезень повинна стати активізації зовнішньої політики при заключенні міждержавних домовленостей з країнами, розташованими безпосередньо в зоні досяжності основних транспортно-комунікаційних осей України.

Таким чином, територіальна цілісність і політична стабільність України сприяють формуванню і розвитку міжнародних транспортних коридорів на території країни, а це не тільки мільйони тонн вантажів, але і мільйони, заплачені в казну за їх транзит, сотні тисяч нових

робочих місць і розвиток супутньої інфраструктури.

УДК 658.152:656.022.8(100)

ПРОБЛЕМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ КАК ФАКТОР, ТОРМОЗЯЩИЙ РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В УКРАИНЕ

Терованесов М.Р.,к.т.н., доцент (ДонИЖТ)

Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. В рыночных условиях к транспортной системе Украины предъявляются высокие требования в отношении качества, регулярности и надежности транспортных связей, сохранности грузов и безопасности перевозки пассажиров, сроков и стоимости доставки, что определяет необходимость реформирования отрасли.

Реформирование транспортной системы Украины невозможно без привлечения иностранных инвестиций. Основным препятствием для широкого привлечения иностранных инвестиций в Украину является неблагоприятный инвестиционный климат, который, в конечном счете, предопределяет степень риска инвестиций и возможность их эффективного использования. Украина проигрывает конкуренцию по степени благоприятности инвестиционного климата своим ближайшим соседям: Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии, Словакии, что связано с рядом таких причин, как:

1. Отсутствие благоприятной правовой обстановки, стабильной законодательной базы, обеспечивающей условия максимально эффективной защиты интересов иностранных инвесторов, стимулирование инновационной деятельности.

2. Отсутствие четкой стратегии развития страны на долгосрочную перспективу с конкретно обозначенными приоритетами и механизмами их реализации.

3. Наличие больших рисков при реализации инвестиционных проектов, которые связаны с сохраняющейся нестабильностью.

4. Неопределенность и непредсказуемость государственной политики в налоговой сфере, что приводит к невозможности осуществления каких-либо прогнозов, негативно сказывается на инвестиционной привлекательности украинской экономики.

5. Отсутствие государственной

инновационной стратегии, т. е. государственного инновационного заказа на развитие научнотехнического потенциала страны, приоритетных видов деятельности и отраслей экономики.

6. Слабая поддержка и слабое

стимулирование инвестиционно- инновационного роста через партнерство государства и бизнеса и их интересы в отношении инвестиций и инноваций.

7. Отсутствие кадрового обеспечения

инновационной деятельности на основе

интеграции вузов, академических и отраслевых институтов и инновационных компаний.

8. Отсутствие преференций для основной

массы хозяйствующих субъектов,

осуществляющих распространение приоритетных инноваций.

9. Низкая деловая культура, коррумпированность чиновников, скрытое сопротивление предприятий - монополистов, а также проблемы демографической ситуации.

Приведенный перечень проблемных вопросов, ожидающих своего неотложного решения, свидетельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для общего развития экономики Украины.

УДК 656.022.8(100)

ЗАГРОЗА ВТРАТИ УКРАЇНИ СТАТУСУ ТРАНЗИТНОЇ ДЕРЖАВИ

Толстова А.В., аспірант (УкрДАЗТ)

Трансформація геополітичної ситуації, невідповідність транспортного законодавства в галузі міжнародних перевезень України європейському, міжнародним нормам та стандартам (безпека руху, швидкість доставки, рівень надійності, рівень екологізації та ін.), а також відставання розвитку транспортної системи України, незважаючи на зростання товарообміну між Європою та Азією, призводить до послаблення позицій України на міжнародному ринку транспортних послуг.

Одним із головних завдань які постають перед Україною як транзитною державою є розвиток міжнародної інфраструктури транзиту (міжнародних транспортних коридорів (МТК)). Нажаль на етапі створення цієї інфраструктури Україна була задіяна в реалізації швидше політичних ніж економічних проектів пов’язаних з транспортною галуззю країни. Саме тому сьогодні:

- МТК№3 зав’язаний на Єдиному Економічному Просторі. Основним його

конкурентом є МТК№2, вантажопотоки якого йдуть на Росію та Середню Азію в обхід України.

- МТК№5 та МТК№7 пов’язані з реалізацією російського проекту «Північ -Південь», який є основним конкурентом МТК ТЯЛСБКЛ. Ускладненням для використання Україною МТК №7 є відсутність судового ходу Дунай - Чорне море, тоді як Румунія, яка контролює основні вантажопотоки по цьому маршруті, проводить роботи по використанню гирла Сфинту Георгія.

- Росія прагне продовжити МТК №9 «в обхід» України від Москви на Новоросійськ. Для цього на кавказькому та каспійському узбережжі створюються комплекс нових потужних портів, та розширюються можливості портів Новоросійськ та Туапсе. Конкуренція російських портів з українськими та балтійськими стимулює їх стрімкий розвиток, завдяки чому сьогодні Росія контролює основні вантажопотоки Балтійського та Чорного морів.

Для усунення загрози, що повстала перед Україною, необхідно проаналізувати стан інфраструктури МТК, та шляхом реконструкції та модернізації ліквідувати «проблемні місця» та привести у відповідність до європейської транспортної системи, удосконалити транзитну політики, з урахування нових європейських підходів, централізовано розвивати транспортний комплекс країни, за рахунок впровадження гнучкої транспортної політики, розвитку науково-технічного потенціалу галузі, розвитку комбінованих перевезень, удосконалення

тарифної політики.

УДК 656.13

ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ В УПРАВЛЕНИИ ПРОЕКТАМИ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Усов А.В., д.т.н., профессор,

Григорова Т.М., аспирант (НПУ, г.Одесса)

По территории нашей страны проходят три международных и четыре национальных транспортных коридора. Г еографическое положение Украины чрезвычайно выгодно, и привлечение сюда транзитных перевозок позволит ежегодно пополнять бюджет на 15 млрд. гривен. Но чтобы их привлечь, в сжатые сроки предстоит построить или реконструировать по европейским нормам 3143 км дорог. Наличие информации о предстоящих работах по сохранению функциональных свойств

транспортных коридоров, к которым в первую очередь относятся долгосрочная их эксплуатация,

- необходимая предпосылка оптимального управления любой системой. Такая информация может быть получена как результат научно обоснованных прогнозов, которые могут быть получены в результате процесса прогнозирования. Различают краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные прогнозы. В зависимости от объекта отнесение к разным видам прогнозов будет различным. Для строительства и эксплуатации дорог краткосрочными будут прогнозы на основе анализа структур известных систем управления состоянием и развитием сетей автомобильных дорог. Установлено, что все известные системы имеют следующие подсистемы:

информационную, стратегии эксплуатации, оптимизационную, корректировки системы. Такая структура не всегда позволяет решать задачи именно развития сети дорог, поскольку не учитывает ряд важных составляющих этого развития, в частности, повышение категорийности дорог, безопасности движения, защиту окружающей среды, движение финансовых ресурсов и т.д.

Структура системы управления состоянием и развитием сети автомобильных транспортных коридоров должна базироваться на следующих основных принципах:

1. Комплексный подход, согласно

которому к управляемым факторам системы должны быть отнесены все значимые факторы, определяющие состояние и развитие сети дорог области.

2. Формирование банка исходной

информации должно базироваться на реальных возможностях Службы автомобильных дорог Украины и сочетать инструментальные методы с методами экспертно-мониторинговой оценки.

Модели прогнозирования интенсивности движения, деградации состояния дорог, прогнозирования аварийности должны учитывать реальные условия эксплуатации сети дорог. Специфика проектных задач, связанных с обоснованием расчетных характеристик или исходных данных, на транспорте требует обеспечения глубины прогнозирования на 3040 лет. Это обусловлено сильно выраженными социальными последствиями нововведений на транспорте. Обычно достигаемая глубина надежного прогнозирования не превышает 8-12 лет. Поэтому разрыв между требуемой и достигаемой ныне глубиной прогнозирования определяет актуальность совершенствования методов прогностики. Особо остро данная проблема стоит в области строительства автомобильных дорог. Здесь ошибки в

назначении расчетных характеристик остаются на десятилетия и вызывают неустранимые потери автомобильного транспорта.

УДК 656:658

НОРМАТИВНО-ПРАВОВІ ПЕРЕДУМОВИ СТВОРЕННЯ ТРАСНПОРТНО -ЛОГІСТИЧНИХ ЦЕНТРІВ В РАМКАХ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

Чернявська Т.В., аспірант (УкрДАЗТ)

Формування ринкової економіки України безпосередньо залежить від правового забезпечення економічних реформ на транспорті, створення відповідної нормативно - правової бази. Для Україні, з її транзитним потенціалом, однією з необхідних умов розвитку національної економіки є інтеграція вітчизняних залізниць у транспортну мережу Центральної та Західної Європи. Експорт транспортних послуг можна вважати однією з найвигідніших для держави галузей, оскільки в цьому разі продаються не матеріальні чи природні ресурси, а послуги.

В процесі адаптації законодавства України із законодавством ЄС, в контексті розвитку міжнародних транспортних коридорів (МТК), здійснюється доповнення чи перегляд відповідних кодексів чи законів, а в разі відсутності в Україні нормативних актів - розробка та впровадження нових. Загальну мету співробітництва України з ЄС в галузі транспорту сформульовано в статті 64, Угоди про партнерство та співробітництво, що створює умови для співробітництва та використання досвіду транспортної політики ЄС.

Принципи та напрямки розвитку національної мережі МТК, взаємодія різних видів транспорту, прагнення інтеграції до Європейської міжнародної транспортної системи законодавчо визначені у «Концепції створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні від 4.08.1997р. № 821». У статті 4 Концепції, зазначено, що для забезпечення функціонування МТК необхідним є створення транспортно - складських комплексів, функції яких полягають у переробці контейнерних, контрейлерних та інших вантажів, наданні необхідних сервісних послуг при здійсненні міжнародних вантажних перевезень (оформлення супровідних документів, послуги фінансових та інших установ). Беручи до уваги той факт, що транспортно - складські комплекси є складовою частиною транспортно - логістичних центрів (ТЛЦ), можна стверджувати, що проблемою

розбудови системи ТЛЦ зацікавлені на державному рівні.

Нормативно - правовими передумовами створення транспортно - логістичних центрів є прийняття ряду інших законодавчих актів. На сам перед - Про схвалення плану заходів щодо виконання у період до 2010 року Комплексної програми утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках, Про схвалення Концепції створення індустріальних

(промислових) парків від 01.08.2006 № 447, Про затвердження державної стратегії регіонального розвитку на період до 2015 року, від 21.07.2006 № 1001, Про затвердження Змін до правил користування вагонами і контейнерами від 16.04.2008 № 443 та інші.

Однак, слід зазначити, що на процес адаптації законодавства у сфері залізничного транспорту та розвитку національної системи МТК, впливає той факт, що в Україні практично відсутня конкуренція у галузі залізничних перевезень, єдиним управлінським та регулятивним центром усієї системи залізниць є -Укрзалізниця. Натомість, правове регулювання залізничного транспорту в ЄС базується на розмежуванні надання послуг і функціонування інфраструктури.

Подальша реалізація принципів

міжнародного транспортного права в Україні, вступ до міжнародних транспортних організацій, розвиток транзитних перевезень, приєднання України до міжнародних конвенцій, багатосторонніх угод у галузі транспорту, створить додаткові умови для подальшої розробки нормативно - правової бази, щодо функціонування транспортно - логістичних центрів в рамках МТК.

. Секція «УПРАВЛІННЯ ЄДИНОЮ ТРАНСПОРТНОЮ СИСТЕМОЮ» ГОЛОВА СЕКЦІЇ — д.е.н., професор В.Г.Шинкаренко

УДК 656.2.001.73

ПРОЦЕС РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ

Гриценко Н.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Світова глобалізація та стан національної економіки держави, обумовлює необхідність власними силами залізниць знайти шляхи скорочення витрат транспортного виробництва, які б змогли забезпечити зниження собівартості продукції та підвищення зростання прибутку. Однак при існуючому технічному і технологічному процесах, які відбуваються на залізничному транспорті вирішити комплексно це завдання неможливо в зв'язку з тим, що застарілий рухомий склад не відповідає технічним вимогам, верхня будова колії і штучні споруди, засоби СЦБ та зв'язку тощо вимагають значних витрат на їх експлуатацію. Відсутність власних засобів і асигнувань для цього процесу примушує розглядати це питання з іншої точки зору.

В ринковій економіці головним напрямом організації управління є орієнтація на зовнішнє середовище господарської діяльності підприємств, а в основу управляючих дій закладаються принципи маркетингу, тобто дотримання вимог ринку. При цьому технологічні функції відходять на другий план.

Зараз у період виникаючої конкурентної боротьби всіх видів транспорту в Україні необхідно врахувати ці особливості і застосувати їх для більшої конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту. Стан залізничного транспорту України потребує корінних змін, а саме реформування, яке надасть можливість поліпшити його функціонування.

Для здійснення послідовних, чітких і скоординованих змін у функціонуванні залізничної галузі необхідно удосконалення концепції реформування та впровадження її в дію

залізничного транспорту України.

По-перше необхідна розробка та організація пропозицій щодо проведення реформування. Організаційно-правове забезпечення, яке включає до себе підготовку законодавчих та інших нормативних і методичних документів,

необхідних для реалізації структурних

перетворень. Це аборозробка нових, або внесення змін до існуючих нормативно-правових актів, які регулюють діяльність залізниць.

По-друге, впровадження запропонованого напрямку реформування залізничного транспорту. На наш погляд саме реструктуризація, яка забезпечує удосконалення організаційної структури управління є своєчасним та необхідним засобом щодо вирішення поставлених завдань. На цьому етапі формуються умови переходу до оновленої організаційної структури управління залізничним транспортом України.

Удосконалюються системи автоматичної передачі даних за рахунок впровадження ЕОМ між галузевими і функціональними службами та підрозділами залізниць.

По-третє створення умов для подальшого розвитку залізничного транспорту. Що дозволяє забезпечити досягнення поліпшення роботи залізничної галузі, а саме підвищення прибутку за рахунок скорочення експлуатаційних витрат та як наслідок зниження собівартості продукції. На цьому етапі буде досягнуте раціональне управління залізничним транспортом та удосконалена організація стратегічного управління та контролю на залізницях України.

На наш погляд, у даних економічних умовах держави саме реформування є ефективним інструментом забезпечення стійкості роботи залізничної галузі в цілому. Однак для впровадження реформування необхідно прийняття Закону України «Про особливості реформування залізничного транспорту загального

користування», прийняття нової редакції Закону України «Про залізничний транспорт»; нової редакції «Статуту залізничного транспорту» тощо. Це в свою чергу доказує, що без участі вищих органів влади залізничний транспорт не в змозі втілити реформування, так як зміна будь яких нормативно-правових документів не є в його компетенції.

УДК 656.07

РЕГІОНАЛЬНІ АСПЕКТИ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНИМ КОМПЛЕКСОМ

Дикань В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Проблеми управління транспортною системою, яка розглядається як найважливіша функціональна підсистема системи управління економікою країни або окремого регіону, у контексті пошуку та прийняття найбільш доцільних управлінських рішень на всіх ієрархічних рівнях, є на сьогоднішній день

першочерговими, тісно повязаними з виконанням транспортом ролі найважливішої інфраструктурної галуззі економіки, від ефективного керування якою залежить добробут та економічне зростання всієї національної економіки.

Вирішення проблем системного

реформування розвитку транспортного комплексу регіону вимагає комплексного використання методів програмно-цільового й нормативно-цільового управління регіональними соціально-економічними процесами, орієнтованими на врахування інтересів різних сторін. Використання програмно-цільового підходу, що є методологічною й організаційною основою для комплексного рішення довгострокових соціально-економічних завдань розвитку господарства регіону, до рішення проблем регіональної транспортної системи дозволить урахувати інтереси держави.

Нормативно-цільовий підхід є

методологічною основою для узгодження норм витрачених ресурсів і розподілу прибутку між учасниками транспортного процесу залежно від кількості і якості виконаних робіт, зформованих на основі цільових настанов функціонування транспортної системи та орієнтований, у першу чергу, на інтереси корпоративних груп.

Таким чином, для забезпечення комплексного розвитку транспортної системи необхідне інтегрування даних підходів на основі заміни цілей деякою системою нормативних обмежень - показників інтенсивності та використання ресурсів транспортної системи регіону, що дасть можливість погодити інтереси суспільства і суб'єктів перевізного процесу, удосконалювання управління розвитком регіональної транспортної системи на основі регіонального транспортного стандарту.

УДК 334.012.82:656.022.8(100)

ІНТЕГРАЦІЯ ТРАНСПОРТНИХ МЕРЕЖ УКРАЇНИ У МІЖНАРОДНУ ТРАНСПОРТНУ СИСТЕМУ

Дикань О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Вступ України до міжнародних транспортних організацій і структур, ратифікація ряду міжнародних угод, конвенцій та інших документів з питань транспортних систем і перевезень стали першими кроками, з яких почалася інтеграція українського транспортно-дорожнього комплексу в Європейську транспортну систему.

Міжнародна транспортна мережа України і діючі системи перевезення в умовах трансформації

економіки вимагають принципових змін в експлуатаційно-технологічній діяльності, а також заміни технічних засобів і устаткування.

Г оловними вимогами в цих питаннях є:

- максимальне зниження собівартості перевезень;

- переоцінка критеріїв у підходах до визначення ефективності перевезень, перехід від об'ємних показників роботи транспорту до фінансово-економічних;

- забезпечення достатньої швидкості руху транспорту і доставки пасажирів та вантажів;

- забезпечення збереження вантажів під час перевезення;

- підвищення якості послуг на транспорті.

За рахунок поліпшення роботи транспорту набудуть прискореного розвитку галузі народногосподарського комплексу регіонів, територією яких проходитимуть автомагістралі. Розширяться можливості переробки продукції на місцях з доставкою її споживачу у відповідному товарному вигляді.

У зв'язку зі спеціалізацією автомобільного і залізничного видів транспорту на різних вантажоперевезеннях передбачається, що масові вантажі (паливо, руда, нафта, ліс, будівельні матеріали тощо) будуть перевозитись залізницями, а вантажі невеликого обсягу (особливо ті, що швидко псуються) - автомобілями. Таким чином, обидва види транспорту - автомобільний і залізничний - створюватимуть основу для міжнародної національної транспортної мережі України.

УДК 338.47:656.2

ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСТІЙКОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ НА РИНКУ ТРАНСПОРТНИХ ПОСЛУГ

Жердєв М.Д., професор (УкрДАЗТ)

Транспорт є одним із головних секторів економіки України, що забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно - економічні зв’язки і потреби населення у перевезеннях. Крім того, він є важливою складовою частиною Європейської та світової транспортних систем. Завдяки географічному положенню України через її територію пролягають найкоротші транспортні шляхи, вона поєднує Європу з Азією, Північчю та Півднем. Проте перспективи інтеграції України у світове господарство і посилення ролі європейської транспортної мережі вимагають високої якості та надійності міжнародних транспортних зв’язків, збереження швидкості та

зменшення вартості доставки, тобто високого рівня функціонування транспортної системи держави.

Сьогодні у центрі економічної політики держави стоїть питання про подолання економічної кризи та її наслідків, що є основою для забезпечення пріоритетів у галузі соціально -економічного розвитку. У вирішенні цих завдань визначна роль належить транспортній галузі, і в першу чергу - залізничному транспорту.

Функціонування залізничного транспорту здійснюється в умовах суперечностей між його монопольними та конкурентними структурами - з одного боку, конкурентними структурами інших видів транспорту та користувачами транспортних послуг - з іншого. При цьому має бути забезпечена його конкурентоспроможність перш за все на міжнародному ринку транспортних послуг при експортно - імпорнтних та транзитних перевезеннях, а також економічна ефективність функціонування в цілому.

У цьому зв’язку глобальна мета реформування та розвитку залізничного транспорту і утримання його конкурентостійкості на транспортному ринку має виходити із загальнодержавної мети, а саме: забезпечення максимального зростання ефективності конкретних секторів економіки країни протягом заданого терміну при постійному задоволенні потреб населення та держави у транспортних послугах і максимально можливому підвещенні їх якості.

Основними напрямками пдвищення конкурентостійкості залізничного транспорту є:

- оновлення основних фондів;

- підвищення рівня технології організації перевізного процесу;

- покращення рівня транспортного сервісу;

- покращення інформаційного забезпечення;

- подолання численних технологічних бар’єрів при переміщенні вантажів через державний та митний кордони України;

- підвищення рівня міжгалузевої координації в розвитку транспортної інфраструктури;

- покращення ступіню використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

- посилення інтеграції транспорту України до європейської та світової транспортної системи;

- підвищення ефективності та прозорості фінансово - економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту.

УДК 656(477)

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ

Іванкова І.В., аспірант (УкрДАЗТ)

Це питання особливо актуальне для транспорту України, тому що саме сьогодні в країні одночасно спостерігаються процеси деіндустріалізації - зменшення частки промислового виробництва за рахунок зростання сфери послуг, інформаційних галузей (столична агломерація, західний регіон); реіндустріалізації -оновлення промислових підприємств традиційних галузей (регіон Донбасу); неоіндустріалізації -зміна виробничих циклів і спеціалізації на основі існуючого науково-технологічного і трудового потенціалу.

Відповідно Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 року,очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги, у перспективі до 2020 року вантажів - у 1,5-2 рази, пасажирів - у 1,3-1,5 рази.

На даний час транспортна система України не в повній мірі готова до забезпечення перевезень у таких обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу ТДК збільшується зношення технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека руху, зростає негативний вплив діяльності транспорту на навколишнє природне середовище та здоров’я людини. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основними проблемами, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги є:

- недостатнє оновлення основних фондів всіх видів транспорту і дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

- низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводиться до роз'єднання єдиного транспортного простору, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

- слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

- повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх пов’язаність з

виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

- неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

- недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту;

- відставання у реалізації державних і галузевих програм в області окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирішення цих проблем має виключно важливе значення не тільки для транспортної галузі, а і для держави в цілому, ефективного функціонування її виробничої та соціальної сфер, яке значною мірою забезпечується стабільною і надійною роботою транспорту. Все більшої ваги набуває роль транспорту у розвитку зовнішньоекономічних зв’язків, реалізації геополітичного потенціалу України як транзитної держави.

Все це визначає необхідність здійснення комплексу організаційно-правових, економічних і техніко-технологічних заходів, розрахованих як на близьку, так і на довгострокову перспективу, які б забезпечували розвиток транспортно-дорожнього комплексу у самому тісному поєднанні з процесами, що відбуваються у світовій та вітчизняній економіці, сприяли розвитку продуктивних сил країни, соціальної мобільності населення.

УДК 656.821:656.2

ОЦІНЮВАННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ СТВОРЕННЯ ЗАЛІЗНИЧНО -ТРАНСПОРТНО - ПРОМИСЛОВОЇ ГРУПИ УКРАЇНИ (ЗТПГУ)

Кондратюк М.В., аспірант (УкрДАЗТ)

Економіко-математична модель оцінки загального синергетичного ефекту діяльності ЗТПГУ знаходиться як сума окремих видів синергій, які виникають з відповідних джерел їх формування.

Загальний синергетичний ефект діяльності ЗТПГУ пропонується розраховувати за формулою:

ЕСзтпг — Су + Спи + Сзп + Сфіі,

де ЕСзшг - загальний синергетичний ефект діяльності ЗТПГУ;

Су - синергія управління - виникає на рівні ДХК «Українські залізниці» та здійснюється за рахунок зменшення витрат шляхом оптимізації

методів управління завдяки централізації та виключення дублюючих функцій;

Спп - синергія процесів перевезень виникає на рівні Державного концерну «Інфраструктура залізничного транспорту України» та здійснюється за рахунок збільшення обсягу існуючих видів перевезень від виходу на нові ринки перевезень, а також завдяки можливості впровадженню нових видів перевезень;

Сзп - синергія забезпечення процесів перевезень формується на рівні групи забезпечення залізничних перевезень та здійснюються за рахунок збільшення доходів від виробничої та ремонтної діяльності внаслідок збільшення обсягів робіт та виникненню нових видів співробітництва;

Сфп - фінансово-інвестиційно-інноваційна синергія формується на рівні фінансово-інвестиційно-інноваційної групи та здійснюється за рахунок зниження вартості залучених фінансово-інвестиційних ресурсів і збільшення доходів в результаті впровадження інновацій.

УДК 656.025.4/.6 (1-83)

ПІДТРИМКА ТРАНЗИТНИХ ПОТОКІВ В ПОРТАХ УКРАЇНИ

Котлубай В.О.,

Воркунова О.В., асистент (ОНМУ)

Географічне положення України, розвинена транспортна мережа є основними складовими, що необхідні для розвитку транзитних перевезень через територію України. Однак, інтегрування України в європейську транспортну систему вимагає відповідності міжнародним стандартам технічної, правової, технологічної, організаційної, економічної та інформаційної бази. Ефективність роботи національних транспортних підприємств в інтегрірованій транспортній системі безпосередньо залежить від їх конкурентоспроможності.

Причинами того, чому порти України не можуть скористатися своїм транзитним потенціалом, є дефіцит термінальних потужностей та потужностей припортових залізничних станцій; недосконале законодавство. Україна не приєдналася до ряду важливих міжнародних конвенцій і європейських угод, які безпосередньо стосуються проблем міжнародного транспорту; неврегульованими і тривалими залишаються процедура контрольно-перевірочних операцій і механізм оформлення документів на транзитні вантажі. Особливо це відноситься до автомобільних і контейнерних перевезень.

Основою транзиту через порти України є наливні і суховантажі, що йдуть з сировинних центрів країн СНД (в основному Росії, Казахстану,

Білорусі). 95 % транзитних потоків входить до території України через залізничні переходи.

Найбільш дієвим чинником активізації транзитних потоків вантажів в Україні, є економічна зацікавленість іноземних

вантажовласників в перевезенні вантажів через українські морські порти. Зниження транспортних витрат іноземних вантажовласників призводить до підвищення їх конкурентоспроможності на міжнародному ринку реалізації. Тому встановлення узгодженого економічно

обґрунтованого рівня тарифів для вітчизняної транспортної системи в цілому («залізниця - порт», «автотранспорт - порт»), спрямованого не на підвищення транспортних витрат клієнтури, сприятиме збереженню тих, що є і залученню додаткових потоків транзитних вантажів до України.

За для організації транзитних потоків через територію України необхідно запропоновувати комплекс наступних напрямків: створення

правових основ подальшого розвитку транзитних перевезень вантажів, поетапний перехід на принципи міжнародної транспортної і митної політики у сфері транзиту вантажів, впровадження нових технологій організації перевезень і пропуску вантажів через державний кордон України, розвиток змішаних (комбінованих) перевезень, забезпечення чіткої координації діяльності всіх учасників транзиту, проведення зваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності транзитних послуг в Україні і залученні додаткових транзитних вантажних потоків, створення економічних механізмів стимулювання розвитку транзиту.

Таким чином, головним завданням України як морської транзитної держави повинно стати створення умов для недопущення відходу транзитних вантажопотоків з українських транспортних комунікацій. Тобто, ідея розвитку транзитних перевезень повинна бути закладена в основу довгострокових пріоритетів держави, складовою частиною її економічної і геополітичної доктрини. Поряд з додатковими доходами і робочими місцями, транзит забезпечить приплив іноземних інвестицій для розвитку національної транспортної інфраструктури та сприятиме розвитку широкого діапазону послуг.

УДК 656.61: 339.9

ЗАКОНОМЕРНОСТИ РАЗВИТИЯ ЛОКАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПО КРИТЕРИЯМ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Крысько С.Л., аспирант (ОНМА)

Особое место Черного моря в транспортной системе региона и мира обуславливается двумя основными факторами:

- наращиванием потенциала экономического

сотрудничества между европейской

производственно-рыночной системой и аналогичным азиатским конгломератом.

- ограниченностью пропускных и провозных способностей традиционных транспортных маршрутов и усилением роли паромных сообщений.

В результате в Черноморском бассейне развиваются три транспортных комплекса. Один имеет традиционные морские сообщения прилегающих стран, основанные на обслуживании региональных и транзитных грузопотоков, которые обеспечиваются различными типами судов мирового торгового флота. Два других транспортных комплекса зародились и развиваются на новых факторах транспортного обслуживания региональных и мировых хозяйственных связей. Идет работа над созданием проектов кольцевых наземных и морских составляющих транспортного коридора вдоль берегов Черного моря с целью расширения интермодальных технологий.

Одним из высоко конкурентных вариантов транспортной интеграции Украины и других Причерноморских государств особенно Украины и России, а также Украины и Болгарии может являться транзитная составляющая развития паромных переправ.

Отдельным этапом развития

экономического сотрудничества следует рассматривать состыковку таможенного и иного касающегося передвижения товаров через границы данных государств, законодательства. Именно этот институциональный инструментарий определяет преимущества взаимодействия различных транспортных организаций.

Кроме известного комплекса Ильичевск, Варна-Поти, Батуми необходимо

сконцентрировать внимание на паромном комплексе Порт Крым- Порт Кавказ, функционирующий на маршруте Керченского пролива по перевалке нефтепродуктов из России в Украину на железнодорожных паромах.

Повышение эффективности

железнодорожных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочноразгрузочных средств, внедрением

прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии

перевозимого груза и т.д.

Существенные пограничные процедуры могут стать барьером, снижающим эффективность паромных сообщений внутри Черного моря. Поэтому возникает необходимость в постоянном пересмотре и упрощении и/или ускорении таможенных процедур между странами Черного моря.

Разнонаправленность функциональной

комплексной деятельности мультимодальных транспортных систем делает целесообразным выбор ведущей функции с учетом совокупности ограничений. Ведущей функцией любого морского транспортного предприятия следует считать достижение необходимого прироста потенциала по критерию функциональной устойчивости.

УДК 656. 61.(477) (003;

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОГО ПОЗИЦИОНИРОВАНИЯ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ

Машканцева С.А., к.э.н., доцент (ОНМА)

Одним из важнейших условий эффективного функционирования современной мировой экономики является адекватный уровень развития торгового флота и морских портов.

Геостратегическое расположение Украины предопределяет ее роль как транзитного государства, обеспечивающего движение товаров и пассажиров между государствами Европы, Азии и Ближнего Востока.

Транзитное государство - это продуманная и активная государственная политика. Важная роль принадлежит разработке мер по обеспечению эффективности участия национальных морских транспортных предприятий в основных формах интеграции транспортного обслуживания экономики, выработки стратегии устойчивой шиппинговой деятельности в условиях цикличности и структурных изменений грузопотоков. На основании оценки тенденции развития морского рынка транспортных услуг и теоретических положений экономического развития в качестве базы интенсивной эксплуатационной деятельности морских транспортных предприятий по критериям экономической стабильности рассматривается планомерное повышение технико-экономического уровня флота и портов. Процесс рационального их использования должен быть тесно связан с контролем состояния и обоснованием производственного потенциала по этапам жизненного цикла

Национальная транспортная система должна функционировать по критериям минимального срока доставки, оптимальности текущих издержек

относительно экзогенно установленных тарифов, фрахтовой независимости национальных товаропроизводителей, функциональной и финансовой устойчивости каждого предприятия.

В качестве основных направлений развития предприятий морского транспорта Украины следует рассматривать:

- определение необходимого уровня провозной и пропускной способности, выбор инвестиционных программ по их обеспечению;

- формирование принципов и масштаба государственной поддержки отечественных транспортных предприятий;

- использование современных технологий интеграции в мировое транспортное пространство;

- реализация ресурсосберегающих технологий доставки товаров по критериям экономической конкурентоспособности.

Механизм оптимизации хозяйственных процессов должен ориентироваться на поддержание постоянной конкурентоспособности. Стратегия экономического развития морского транспорта, обеспечивающая расширение участия в мировом рынке транспортных услуг и стабильность функционирования, должна быть основана на увеличении доли интенсивных капитальных вложений. Эксплуатационная

конкурентоспособность требует ввода в действие высоко-производительных типов флота, реконструкцию и строительство грузовых терминалов. Основной критерий реализации этой формы стратегии - сокращение времени оборота транспортных средств и реализация

мультимодальных транспортных технологий.

Для реализации такого подхода необходимы два условия:

- наличие первоначальной материальнотехнической базы, обеспечивающей стратегию фрахтовой независимости грузопотоков критических секторов внешней торговли;

- инвестиционное сопровождение последующих этапов развития.

УДК 656.615.022.8

МОРСКИЕ ТОРГОВЫЕ ПОРТЫ В СИСТЕМЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Мезина Л. В., к.э.н., доцент (ОНМА)

Развитие сложных экономических систем таких как морские торговые порты, основано на решении перспективных задач экономической устойчивости. Этот процесс требует оптимизации затрат и обеспечения сбалансированности

конечных результатов. Конечные экономические результаты и параметры хозяйственной и инвестиционной деятельности торговых портов создаются дискретно под влиянием как внутренних, так и внешних условий. Достижение единства макроэкономических, региональной и предпринимательской целей функционирования морских торговых портов и максимизации использования финансовых и производственных ресурсов может базироваться на механизме управления результатами и затратами функционирования национального

морехозяйственного комплекса в соответствии с проектами международных транспортных коридоров.

Динамичность, масштабность

функционального развития портового бизнеса страны, усложнение мирохозяйственных и транспортно-экономических связей повышает роль интенсификации обработки транспортных и грузовых потоков. В этих условиях рациональность конечных результатов и востребованность национальной транспортной подсистемы определяется масштабностью реализации интермодальных сообщений. Задачи эффективного функционирования в этих условиях обуславливают необходимость совершенствования методов оптимизации издержек портов относительно региональных тарифов. Эти обстоятельства предопределяют направленность теоретических исследований по обеспечению максимизации интегральных результатов

функционирования мультимодальных технологий, в основе которых лежат результаты работы морских торговых портов.

В конкурентной рыночной среде мирового рынка транспортных услуг все виды деятельности порта должны обеспечивать возмещение нормализованных затрат. В настоящее время параметры, отражающие интенсивность погрузочно-разгрузочных работ в основном

обусловливают конкурентоспособность порта, его возможность увеличивать грузопотоки и на этом основании добиваться высокой эффективности. Однако, на практике постоянно возрастают предельные затраты на эти виды работ и более высокими темпами нежели результаты. Таким образом на каждом этапе развития торговых портов формируется вполне определенная

предельная концентрация его мощности.

Достижение устойчивых и высоких

предпринимательских результатов торговых портов - основа построения системы критериев и показателей для оценки их конкурентного функционирования. Последние формируются под влиянием не только основных факторов производства, но и с учетом комплекса внешних и внутренних ограничений, формируемых принципами развития международных

транспортных коридоров. Важнейшим является

отражение особенностей взаимодействия

основных операторов рынка транспортных услуг в условиях объективности взаимодействия и конкуренции за расширение сферы влияния.

Экономическая эффективность адекватного развития национальной портовой структуры в условиях глобализации экономических

отношений должна учитывать производственный потенциал и особенности реализации стратегии развития. Важна ориентация не только на максимизацию предпринимательских результатов, но и на устойчивость в мультимодальных транспортных технологиях.

УДК 334.012.82:656

ПЕРЕДУМОВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНО-ПРОМИСЛОВОЇ ІНТЕГРАЦІЇ

МельникВ.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Кожне підприємство, незалежно від виду діяльності та форми власності, прагне максимально ефективно використовувати наявні ресурси, знижувати витрати, шукати нові ринки збуту виробленої продукції, тобто бути конкурентоспроможним. Як відомо,

конкурентоспроможність підприємства на ринку товарів і послуг може бути забезпечена високою якістю продукції (послуги), що виробляється, її відносно низькою вартістю та швидкістю подачі на ринок.

Транспортна система країни, будучи сполучною ланкою у вантажоперевезеннях між виробниками та споживачами, сьогодні виступає й одним з основних факторів досягнення перелічених конкурентних переваг

підприємствами будь-якої галузі національного господарства. Від якості перевезень залежить якість продукції, що випускається, не тільки «на вході», коли здійснюється процес матеріально-технічного забезпечення виробництва, але й «на виході», коли готова продукція транспортується до споживача. Впровадження технологій

ресурсозбереження, автоматизація та механізація трудових процесів тощо на транспорті безумовно відображається на «транспортній складовій» у собівартості промислової продукції та сприяє зниженню ціни останньої. Нарешті, швидкість подачі товару на ринок багато в чому залежить від ефективної організації перевізного процесу на кожній ланці його здійснення, починаючи від своєчасної подачі справного рухомого складу, ліквідації нераціональних простоїв на вантажних та сортувальних станціях та закінчуючи оптимальними схемами доставки вантажів до

місця призначення з використанням логістичних принципів «від дверей до дверей» та «точно в строк».

Таким чином, конкурентоспроможність вітчизняної промисловості та й інших галузей багато в чому визначається ефективністю функціонування транспортної системи країни, рівно як й життєздатність транспортної системи багато в чому залежить від ефективності функціонування промисловості. Економічна криза останнього року наочно показала, який негативний вплив на показники роботи, зокрема залізничного транспорту, мала зупинка багатьох промислових гігантів металургійного, хімічного, добувного комплексу України. Але саме ця криза може стати основною передумовою становлення та розвитку різних інтеграційних форм не тільки в середині окремих галузей народного господарства, але й між галузями, зокрема, залізничним транспортом як основою транспортної системи країни та промисловістю.

Залізничний транспорт сьогодні

зацікавлений не тільки в зростанні обсягів перевезень та збільшенні завдяки цьому своїх доходів, але й у надходженні значних інвестиційних ресурсів ззовні: на оновлення

рухомого складу, на приведення до міжнародних стандартів інфраструктурних об’єктів, на розбудову та підтримку мережі міжнародних транспортних коридорів, що проходять територією України, тощо. Промислові підприємства зацікавлені у своєчасній подачі рухомого складу, у забезпеченні збереження усіх первинних властивостей товарів під час перевезення, у прискоренні строків доставки продукції до споживача.

Така взаємозацікавленість безсумнівно рано чи пізно призведе до виникнення транспортно-промислових об’єднань, у рамках яких можливо досягнення синергетичного ефекту та вирішення першочергових задач кожного з учасників.

УДК 656.072.001.73

РЕФОРМУВАННЯ В СФЕРІ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ НА ОСНОВІ МІЖНАРОДНОГО ДОСВІДУ

Мирошниченко Ю.В., асистент (УкрДАЗТ)

Роль пасажирського залізничного транспорту стратегічно значуща зважаючи на відносно низьку вартість перевезень. Залізниці є єдиним доступним способом переміщення по країні для більшості населення, зважаючи на його низьку платоспроможність. Проте держава поклала

на Укрзалізницю відповідальність за виконання соціально значимих залізничних перевезень за явно заниженими тарифами. Сумісництво в Укрзалізниці функцій державного органу управління і господарюючого суб’єкту впливає на результати його діяльності не найкращим чином, тому структурна реформа всієї галузі життєво необхідна. Це питання винесено до третього етапу реформування залізничного транспорту в 2011 -2015 р.р., на якому передбачено створення

приміських пасажирських компаній недержавної та змішаної форм власності.

На російських залізницях вже створена федеральна пасажирська компанія в рамках залізничної реформи. Саме еволюційний шлях розвитку сфери пасажирських перевезень по перетворенню її в повнокровний бізнес вважають найприйнятнішим як фахівці ВАТ «РЖД», так і незалежних компаній - операторів. ВАТ «РЖД» має ряд невирішених проблем властивих і для наших залізниць. В першу чергу - це збитки від перевезень пільгового контингенту, що не повною мірою компенсуються державою. Перехресне субсидування збитків від пасажирських перевезень за рахунок вантажних знижує

конкурентоспроможність вітчизняних вантажо-перевізників.

Практика дотування державою

пасажирських залізничних перевезень широко поширена в світі. Хоча за кордоном, в ході реформування пасажирського сектора вдалося добитися створення рентабельних пасажирських компаній, на прикладі Японії. Розповсюдити цей досвід в нашій країні в осяжній перспективі мало вірогідно по ряду причин - низький рівень доходів населення, відносно невисока густота населення та ін.

В Казахстані для здійснення субсидування збитків перевізника і забезпечення прозорості його діяльності, сервісна і забезпечуюча діяльність АТ «Пасажирські перевезення» була повністю відокремлена від основної. Таким чином, на базі філіалів АТ «Пасажирські перевезення» було створено 6 акціонерних товариств. Тут держава покриває близько 50 % збитків від пасажирських перевезень, інше за рахунок знижок за користування інфраструктурою і локомотивною тягою. В січні 2008 року урядом Казахстану була прийнята Інвестиційна програма Національної компанії «Казахстан темір жолы» на 2008 - 2012 р.р., відповідно до якої в найближчі п'ять років в розвиток залізничного транспорту Казахстану повинно бути інвестовано близько 7,4 млрд. дол. США. На жаль, в нашій країні на такі інвестиційні проекти залишається в найближчому майбутньому лише сподіватися.

Реформа залізничного транспорту в країнах Євросоюзу проходить в умовах загальної лібералізації і становлення ринкових механізмів.

Тому створення прозорої і ефективної бізнес -моделі пасажирських перевезень стає сьогодні ключовим елементом реформи залізничного транспорту в Україні. Зміна структури управління пасажирськими перевезеннями приведе до досягнення максимальної ефективності функціонування системи, забезпеченню якісного задоволення попиту населення на перевезення з мінімальними витратами, скороченню

багатоланковості управління.

УДК 656.078.8:658

РОЛЬ ЛОГІСТИЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ В СИСТЕМІ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Наумова О.Е., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Реформування залізничного транспорту в умовах становлення та розвитку ринкових відносин в Україні передбачає розробку комплексу заходів, що спрямовані на підвищення якості обслуговування споживачів транспортних послуг. Ця проблема є дуже актуальною за умов зростання обсягу перевезень і посилення конкуренції з боку інших видів транспорту, зокрема, автомобільного. Одним з напрямів вирішення даної проблеми є застосування на підприємствах залізничного транспорту логістичних технологій. Це обумовлено тим, що у своїй діяльності залізничні підприємства орієнтуються на кінцевого споживача, який не тільки формує попит на транспортні перевезення, а ще й вимагає забезпечення певного рівня якості обслуговування. Оскільки логістичний підхід передбачає найбільш повне задоволення потреб і запитів споживачів транспортних послуг, роль логістичного сервісу при наданні транспортних послуг постійно зростає.

Застосування логістичних технологій на підприємствах Укрзалізниці необхідно проводити по трьом напрямам:

1) застосування нових видів і форм

обслуговування споживачів;

2) збільшення масштабів логістичного

обслуговування за рахунок виходу на нові транспортні ринки;

3) впровадження сучасних

інформаційних технологій для обробки інформації та оптимізації роботи підрозділів залізничного транспорту.

Важливим фактором забезпечення якості логістичного сервісу є наявність механізму комплексної оцінки ефективності його результатів. При цьому оцінка повинна проводитися якісними та кількісними методами. Якісну оцінку

отримують за результатами опитування споживачів на підставі розроблених анкет. При цьому розробці анкет передує визначення переліку факторів, які є визначальними для споживачів транспортних послуг. Кількісну оцінку одержують шляхом розрахунку інтегрального показника якості логістичного обслуговування. За результатами проведеного контролю якості виявляють ступінь відхилення від запланованого рівня якості. При цьому слід визначити, які відхилення спричинені випадковими факторами, а які носять постійний характер, і залежно від цього прийняти рішення про внесення коректив у логістичну систему обслуговування.

Підвищення ефективності логістичного сервісу потребує розробки заходів, що спрямовані на запобігання причин зниження якості логістичного обслуговування. Серед таких заходів є постійне підвищення кваліфікації працівників, удосконалення механізму їх мотивації щодо підвищення якості обслуговування споживачів, впровадження комплексної системи контролю якості обслуговування та ін.

Крім того, якість логістичного обслуговування у значній мірі залежіть від того, наскільки ефективно побудована система взаємовідносин з клієнтом. Для підвищення ефективності роботи такої системи доцільно широко застосувати можливості сучасних інформаційних технологій у цій галузі (зокрема, СИМ-систем).

Таким чином, підвищення ефективності логістичного обслуговування споживачів є запорукою підвищення ефективності діяльності підприємств залізничного транспорту у цілому, і, як наслідок, зміцнення їх конкурентних позицій на ринку транспортних послуг.

УДК 656.61:339.9

ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕЗУЛЬТАТОВ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Примачев Н. Т., д.э.н., профессор (ОНМА)

Эффективность функциональной

деятельности и развития предприятий морского транспорта должна основываться на планировании экономичности и на непрерывном поддержании производственного потенциала на конкурентном уровне. Эффективность зависит от действенности перспективного обоснования и выбора стратегии развития.

Сложившаяся практика управления

экономическим развитием обладает

существенными недостатками. Во-первых,

разорваны ответственность и стимулы за результаты наращивания производственного потенциала и его использования. Во-вторых,

недостаточно используется программнонормативный подход к управлению уровнем производства и ресурсного обеспечения. В-третьих, слабо используется механизм управления эффективностью функциональной деятельности. Ориентация на экстенсивное наращивание ослабляет внимание на резервах и действиях конкурентов. Механизм управления должен обеспечивать максимальную эффективность при полном удовлетворении грузопотоков по основным показателям.

Совершенствование механизма управления, ускорение реализации инновационных технологий, улучшение организации и взаимодействия транспортных предприятий, повышение отдачи основного капитала не нашли в полной степени отражения в стратегии развития флота и портов Украины. Моделирование должно

предусматривать концентрацию транспортных работ как следствие рациональной позиции флота и портов в системе мировых транспортноэкономических связей. Независимо от системы управления и принадлежности предприятий морского транспорта равнодействующая факторов проявляется в интенсивности формирования транспортных результатов. Базой роста интенсивности транспортного обслуживания

экономики является объем капиталовложений, в противном случае ограниченность мощности транспортного потенциала исключает страну из статуса конкурентных морских держав.

При этом необходимо учитывать определенные закономерности влияния

мезоэкономических условий на формирование грузопотоков. Во-первых, это следствие

установившихся внешнеторговых отношений сопредельных стран, косвенно стимулирующих повышение значимости транзитной транспортной системы. Во-вторых, такие грузопотоки позволяют транзитерам существенно оптимизировать платежный баланс страны.

Поэтому для стимулирования устойчивости таких грузопотоков, их обслуживание должно быть освобождено от всех видов неадекватного отношения. Нарушение этого принципа, несмотря на устойчивое экономическое развитие мировой экономики, и предопределяет неоправданные

колебания объема транзитных грузопотоков, использующих украинские порты.

Стратегия развития должна учитывать соотношение тарифных ставок и результатов внутри расчетного периода, а также систему факторов, влияющих на степень использования производственного потенциала. Требует обеспечить техническое соответствие СК или портов потребностям рынка морской торговли при

стабилизации средних затрат и росте предпринимательской и внесистемной

эффективности. Сложность экономических отношений в системе глобализации повышают риск потерь при неточности расчетов затрат и результатов развития. Это, в конечном счете, отражается в системе потребления, накопление потерь в которой, приводит в последующем к экономической стагнации. Вследствие снижения загрузки реального потенциала транспортных предприятий возрастает агрессивная конкуренция и дисбаланс в развитии отдельных региональных морских транспортных подсистемах.

УДК 656.61:399.9

ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ

Примачева Н. Н., к.э.н., доцент (ОНМА)

Интернационализация глобальных

экономических отношений формируется на основе общесистемных закономерностей и принципов позиционирования отдельных звеньев в системе. Особое место в этом процессе занимает

транспортный комплекс. Именно его подразделения обеспечивают эффективные

транспортно-экономические связи секторов производства и потребления. Повышение стоимости производства продукции обусловливает стратегию ускорения ее реализации. При этом важно поддержание жизненного цикла производственного предприятия при сокращении времени ииспользования основных видов продукции вследствие совершенствования технологии и конструктивных решений, с одной стороны, и воздействия маркетинговых

технологий, с другой.

Эта тенденция выступает в качестве важнейшего фактора и требования к адекватному развитию и функционированию отдельных видов транспорта и их звеньев, как единого механизма. Именно это и становится важнейшим принципом транспортного обслуживания товарообмена, независимо от формы собственности и принадлежности транспортных средств. С этим связан принцип соответствия техникоэкономического уровня различных транспортных предприятий. Может быть реализован принцип равноправного взаимодействия на основе мультимодальных технологий и логистических систем. Субстандартные средства

транспортировки, несмотря на определенную экономичность, уходят с конкурентных сегментов глобального рынка транспортных услуг.

Особое место в организации перевозочного процесса занимает принцип альтернативного формирования транспортных маршрутов. Основными индикаторами выступают затраты на доставку грузов, время перевозки, безопасность и оптимальность выполнения административноконтрольных функций на границах таможенных зон. Колебание роста мировой торговли по фазам экономического цикла изменяет конкуренцию транспортных коридоров. Поэтому предполагается согласование всех инвестиционных проектов.

Реализация транспортних проектов должна основываться на недопустимости нарушения принципа организационного и технологического единства транспортного обслуживания

международных экономических отношений по критериям мегаэкономической,

предпринимательской (транспортной) и потребительской (для грузовладельцев) эффективности. Время изолированного развития отдельных транспортных объектов закончилось. Могут быть реализованы два подхода, либо согласованного совместного развития отдельных звеньев трансконтинентальных маршрутов, либо реализации высоко конкурентного проекта, который, в конечном счете, предопределяет действия остальных операторов.

В этом отношении особое значение приобретает развитие транспортного потенциала причерноморских стран. Определенная региональная ограниченность транспортной роли государств Черноморского бассейна

преодолевается реализацией проекта кольцевой дороги и наращивания провозной способности транспортного флота России, Турции и совместного создания паромных сообщений. Для украинских торговых портов, отечественного железнодорожного транспорта и автомагистралей проблемой становится преодоление отставания от уровня развития таких объектов в Румынии и Болгарии.

УДК 656. 2.(477)

СТРАТЕГІЧНЕ ЗНАЧЕННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У РОЗВИТКУ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ

Реброва А.Ю., здобувач(ДІЗТ)

Залізничний транспорт є важливою складовою виробничої інфраструктури економіки держави, забезпечує життєдіяльність багатогалузевої економіки України та виконує роль системоутворюючого фактора, який суттєво впливає на рівень життя людей і на розвиток продуктивних сил.

Зараз спостерігається тенденція послаблення ролі залізничного транспорту на ринку перевезень і різке посилення конкурентної боротьби між різними видами транспорту. Це пояснюється особливостями постіндустріального розвитку і має об’єктивний характер,

Однак, не зважаючи на це залізничний транспорт має стратегічне значення для держави та все одно зберігає одну з провідних місць у перевезенні пасажирів та вантажів.

Україна завдяки вдалому географічному положенню має великий транзитний потенціал. Однак із-за відсутності цілісної державної політики розвитку транзиту і транспортної галузі в цілому Україна може втратити свій транзитний потенціал.

Одним з утримуючих факторів розвитку транзиту є орієнтація залізниці на транзит масових вантажів і вантажопотоки, які вже давно сформирувалися.

Боротьба за нові вантажопотоки пов’язана з впровадженням сучасних транспортних технологій та розвитком контейнерних перевезень.

Тому для залучення нових вантажопотоків, крім правильної тарифної політики, необхідною умовою є впровадження нових технологій перевезення вантажів.

Також одним з стримуючих факторів розвитку транзиту є недостатня потужність вантажо-розвантажувальних комплексів як на кордонах так і всередині країни, а також відсутність логістичних комплексів, які б дозволили впровадити сучасні технології перевезення вантажів, такі як інтермодальні (контейнерні та контрейлерні) перевезення.

Відсутність міжвідомчих об’єднань, які б працювали на забезпечення транзиту, також негативно впливає на реалізацію транзитного потенціалу України.

Транзитний потенціал країни був сформований попередніми поколіннями і отриманий Україною при набутті незалежності. Однак він не є константою і його можна втратити.

До зміни структури основних потоків вантажів і створення нових транзитних транспортних коридорів в обхід території України можуть призвести зміна структури грузопотоків в середньостроковій і довгостроковій перспективі, а також жорстка конкуренція у світовій еконономіці.

При пасивній позиції держави такий сценарій розвитку цілком може стати реальністю. Його реалізація, може призвести до істотного зниження транзитного потенціалу України, і як наслідок - до зміни геополітичного статусу крахни.

Першим кроком реалізації єдиної державної транзитної політики може стати створення спеціалізованого органу державного управління з координаційними та представницькими функціями в формі національного агентства, який би

забезпечував ефективну взаємодію і координацію дій різних державних органів та транспортних підприємств різних форм власності при здійсненні проектів розвитку транзиту,

УДК 338.47:656.2

ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

Уткіна Ю. М., асистент (УкрДАЗТ)

Залізничний транспорт є однією з важливих базових галузей економіки України, забезпечує її внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв'язки і потреби населення у перевезеннях. Діяльність залізничного транспорту як частини єдиної транспортної системи країни сприяє нормальному функціонуванню всіх галузей суспільного виробництва, соціальному і економічному розвитку та зміцненню обороноздатності держави, міжнародному співробітництву України.

До проблем залізничного транспорту відносяться:

- недосконалість нормативно-правових актів, що регулюють діяльність залізничного транспорту, та невідповідність його організаційної структури умовам розвитку ринкової економіки країни;

- перехресне субсидування збиткових пасажирських перевезень за рахунок вантажних;

- недостатня прозорість фінансової діяльності галузі;

- низький рівень конкуренції на ринку залізничних перевезень;

- обвальне старіння основних виробничих фондів, особливо їх активної складової;

- порушення принципу простого відтворення основних виробничих засобів (з 1992 року потреби залізничного транспорту в інвестиціях на оновлення рухомого складу задовольнялися лише на 25-30%, в результаті чого їх знос виріс до 85,4%);

- необхідність забезпечення майбутньої потреби заміни всіх типів тягово-рухомого складу, що експлуатується на залізницях України, створення і впровадження нового та перспективного рухомого складу;

- недостатня ефективність системи державного регулювання діяльності галузі, зокрема у сфері тарифної політики, яка недостатньо гнучка і стабільна;

- в галузі майже вичерпані резерви щодо зростання продуктивності праці, інтенсивності використання транспортних засобів, зниження ресурсо- й енергоємності виробництва;

- невідповідність якості послуг залізничного транспорту зростаючим споживчим вимогам та міжнародним стандартам. Комерційна швидкість доставки вантажів залізницями України майже у два рази нижча, ніж у розвинутих країнах світу;

- створення системи швидкісного руху пасажирських поїздів, що є для України об’єктивною необхідністю для вирішення комплексу соціальних, економічних та екологічних проблем.

Потребує вирішення питання щодо подолання відставання у розвитку мережі українських залізниць від залізниць країн ЄС та Росії, які сьогодні перебувають на різних етапах реформування, але при цьому істотно випереджають залізниці України.

Вирішення визначених проблем розвитку залізничного транспорту України відкриває перед ним низку перспектив. Перспективи розвитку залізничного транспорту згідно з стосуються:

- оновлення рухомого складу;

- реконструкції та модернізації інфраструктури;

- входження національної мережі залізниць у систему міжнародних транспортних коридорів;

- удосконалення транспортно-митних технологій;

- розвитку комбінованих і контрейлерних перевезень, застосування єдиних тарифів;

- організації прискореного просування вантажопотоків зовнішньо-торгівельних і транзитних вантажів за рахунок концентрації та маршрутизації;

- поліпшення взаємодії різних видів транспорту в транспортних вузлах, розвитку інтермодальних систем міжнародних перевезень;

- створення єдиного інформаційного поля для перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, експедиторів, органів державного контролю на кордонах.

УДК 338.47:656.61

ПЕРСПЕКТИВЫ КЛАСТЕРНЫХ СТРУКТУР В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ УКРАИНЫ

Чекаловец В.И., д.є.н., профессор, Гребенник Н.Г., к.є.н., доцент (ОНМУ)

Структурные преобразования в морской отрасли, связанные с изменением системы управления морехозяйственным комплексом (МХК) Украины, активизация государственночастного партнерства и возрастающая роль региональных факторов при разработке стратегии развития морского хозяйства страны требуют поиска и внедрения в хозяйственную деятельность

морских предприятий и организаций новых форм их сотрудничества, предполагающих активное участие в этих процессах местных органов власти, научных и учебных заведений.

Одной из самых перспективных,

отвечающих поставленным задачам в сфере реформирования системы управления и соответствия МХК Украины современным

условиям хозяйствования на мировой рынке транспортной продукции и услуг, являются кластерные структуры.

Данная структура, объединяя

представителей бизнеса, власти и науки, является неформальной организацией, основной целью которой является рост благосостояния региона и повышение уровня конкурентоспособности

отрасли. Предприятия и организации, объединяясь в кластер, не теряют своей юридической и экономической самостоятельности, продолжают функционировать в условиях конкуренции, в то же время получают определенные преимущества.

Использование кластерной концепции в морской отрасли будет способствовать объединению усилий отдельных участников морехозяйственого комплекса Украины для достижения высокого экономического результата. Вместе с тем участие в кластере науки позволит скоординировать работу науки в направлении удовлетворения потребностей бизнеса и ускорить коммерциализацию научных разработок. Использование кластерной концепции в приморском регионе позволит максимально эффективно использовать имеющийся транзитный потенциал региона, результатом чего будет решение ряда социально-экономических проблем как отрасли, так и региона. Кластерные структуры позволят выйти региону и отрасли, а также отдельным участникам хозяйствования на качественно новый уровень и конкурировать на мировой рынке транспортных услуг.

Принципы построения кластерных структур должны быть использованы при разработке новой системы управления морехозяйственным

комплексом Украины. В частности, необходимо:

- привлекать к разработке как стратегии

развития, так и к решению текущих научных задач предприятий и организаций портовой деятельности отраслевые научно-

исследовательские организации, а также институты НАНУ;

- формировать «портфель заказов»

специалистов отдельных специальностей в

необходимых областях знаний совместно учебными заведениями, предприятиями и

организациями портовой деятельности, чтобы избежать в дальнейшем избытка или недостатка кадров определенных специальностей;

- информировать ВУЗы о потребностях со стороны предприятий и организаций отрасли в

подготовке или переподготовке своих специалистов, подавать заявки на проведение лекций, тренингов, деловых игр по необходимой тематике;

- местные власти при разработке планов развития региона должны учитывать планы развития функционирующих на их территории предприятий и организаций и, наоборот, центральным отраслевым властям необходимо принимать во внимание тенденции развития региона, в противном случае результатом будет значительное снижение уровня использования его потенциала.

УДК 338.484.2

ВЗАЄМОЗВ'ЯЗОК ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ І РОЗВИТКУ ТУРИЗМУ

Чижова Т.В., к.е.н., доцент (ХНТУ)

Туризм як соціально-економічне й політичне явище на сьогодні представляє собою найбільш динамічно розвиваючу сферу в міжнародній торгівлі послугами. За останній час середньорічні темпи зростання числа прибуттів іноземних туристів у світі склали 5.1 %, валютних надходжень 14 %.

Починаючи з 60-70-х років 20-го сторіччя, міжнародний туризм придбав всесвітнє охоплення. Якщо в 1950 р. число туристів в усім світі становило 25 млн., а оборот туристичної індустрії

- 2,1 млрд. дол. США, то, згідно даним Всесвітньої туристичної організації при ООН, в 2006 р. у світі було зареєстровано 846,0 млн. прибуттів туристів, а надходження від міжнародного туризму досягли 733 млрд. дол. США. У результаті створився світовий туристичний ринок, у якому беруть участь практично всі країни.

Разом з тим динаміка міжнародних туристичних потоків вкрай нерівномірна, що обумовлено, в першу, чергу різними рівнями соціально-економічного розвитку країн і регіонів.

Якщо розглядати абсолютні показники надходжень від туризму, то світовим лідером продовжує залишатися Європа, що одержала в 2006 році додатково 26 млрд. і набрала в цілому 374 млрд. дол. США, що становить 51% від загальносвітових туристичних надходжень. Наведені дані не враховують надходження від міжнародного пасажирського транспорту, одержані компаніями, що перебувають за межами постійного місця проживання мандрівників, які виділяються в самостійну категорію, іменовану «міжнародний пасажирський транспорт». Незважаючи на неповне статистичне охоплення даної категорії надходжень, вони оцінюються в

розмірі 17% від загальних міжнародних надходжень від туризму й пасажирського транспорту, або приблизно 148 млрд. дол. США в 2006 році. З урахуванням витрат загальна сума надходжень становить 881 млрд. дол. США. Таким чином, щодня міжнародний туризм дає близько 2,4 млрд. дол. США.

Для багатьох країн витрати туристів на проживання, харчування, місцевий транспорт, розваги й відвідування туристичних визначних пам'яток й інші витрати становлять істотну частку в їхній економіці. При цьому підвищується рівень зайнятості населення й можливості для подальшого розвитку. В цих умовах набуває значимість комплексний розвиток туристичної інфраструктури - транспорт, підприємства харчування, індустрія розваг й ін.

Найбільш характерними тенденціями світового туризму в цей час є диверсифікованість туристичного продукту, пошук нових туристичних напрямків, скорочення середньої тривалості туристичних поїздок, вибір альтернативних місць розміщення й транспорту, а також загальний тиск цін.

Однієї з актуальних проблем є проблема транспортної складової в забезпеченні розвитку туризму. Це відноситься до авіа-, залізничного, водного й автосполучення, будівництва автомобільних доріг. Дуже важливо раціонально розвивати й ефективно використовувати всі елементи транспортної системи, з метою запобігання диспропорцій всередині всієї транспортної складової. Розвиток всебічної транспортної системи дозволить розширити туристичний потенціал як окремих регіонів, так і

країн в цілому, що призведе до додаткових фінансових надходжень в економіку.

УДК 656.078.8

ФАКТОРИ ФОРМУВАННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОГО ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ

Якименко Н. В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Транзитний потенціал міжнародних транспортних коридорів (МТК) визначається як наявні та потенційні можливості, наявність факторів виробництва послуг та забезпеченість ключовими видами ресурсів МТК, які відображають його спроможність виробляти необхідну кількість транспортних послуг для відповідного зовнішнього ринку.

Сукупність якісних та вартісних характеристик транспортних послуг окремо взятого МТК, які сприяють створенню переваги даних послуг перед транспортними послугами конкуруючих МТК, визначає

конкурентоспроможність цього МТК по завоюванню чи освоєнню даним МТК певної частки ринку транзитних послуг на певному напряму світового товароруху.

Конкурентоспроможність транзитного

потенціалу МТК визначається переліком факторів (табл.).

Таблиця

Групи факторів та показники конкурентоспроможності МТК

Групи факторів Показники конкурентоспроможності МТК

1 2

Просторово- географічна Відстань (довжина маршруту) перевезення; строки (час, швидкість) доставки; тариф за перевезення вантажу

Продовження таблиці

1 2

Природна або ландшафтно-рельєфна та кліматична Строки (час, швидкість) доставки; тариф за перевезення вантажів; збереженність вантажу; гарантія (надійність) дотримання строків доставки; частота (інтенсивність) руху рухомого складу; безпека руху; регулярність виконання рейсів (залежність від погоди); період користування маршрутом; загроза екології

Геополітична Строки (час, швидкість) доставки; тариф за перевезення вантажу; втрата вантажу; гарантія (надійність) дотримання строків доставки; частота (інтенсивність) руху рухомого складу; безпека руху; доступність інфраструктури; глибина руху рухомого складу за кордоном; період користування маршрутом; загроза екології

Загальноекономічна Тариф за перевезення вантажу; збереженість вантажу; втрата вантажу; гарантія (надійність) дотримання строків доставки; якість обслуговування вантажовласників (рівень експедиційного обслуговування); рівень

внутрішньої конкуренції

Транспортна Строки (час, швидкість) доставки; тариф за перевезення вантажу;; збереженість вантажу; втрата вантажу; гарантія (надійність) дотримання строків доставки; частота (інтенсивність) руху рухомого складу; перевізна універсальність; територіальна універсальність; якість обслуговування вантажовласників (рівень експедиційного обслуговування); безпека руху; рівень внутрішньої конкуренції; доступність інфраструктури; глибина руху рухомого складу за кордоном; партіонність відправлень вантажів; множинність способів обслуговування; витрати вантажовласників на його обслуговування; транспортна мережева озброєність; період використання маршруту; рівень спеціалізації рухомого складу; рівень спеціалізації споруд

При вартісній оцінці

конкурентоспроможності певного МТК

вирішальним фактором ефективності є гарантія (надійність) дотримання строків доставки

вантажів.

Вісник економіки транспорту і промисловості № 27, 2009

30

Секція «МЕНЕДЖМЕНТ І МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТІ.» ГОЛОВА СЕКЦІЇ - к.е.н., професор В.С.Верлока

УДК 330.142:331.108

ІРЛП -ЯК МЕТОД ОЦІНКИ ЛЮДСЬКОГО КАПІТАЛУ

Булига О.М., голова с.м.т.Коктебель

Сьогодні багато фірм починають надавати великого значення нагромадженню саме людського капіталу, розглядаючи його як самий коштовний вид капіталу. Важливою особливістю якого є його динамічний характер, тобто склад, структура та інші параметри людського капіталу можуть змінюватися, впливаючи на його величину. Природно, що кожна компанія прагне, щоб величина її людського капіталу була якнайбільше. Виникає зв'язок між людським капіталом і фінансовими результатами фірми. У зв'язку із цим необхідна чітка й правильна його оцінка. Одним з методів такої оцінки є побудова комплексного показника, за допомогою якого можна судити про ступінь стабільності соціально-економічного розвитку не тільки окремо взятої компанії, але й країни в цілому. Назва цього показника - «індекс розвитку людського потенціалу» (ІРЛП).

ІРЛП є показником, що дозволяє оцінити рівень середніх досягнень країни по трьох основних напрямках в галузі розвитку людського потенціалу: довголіття на основі здорового

способу життя, обумовлене рівнем очікуваної тривалості життя; знання, що вимірюються рівнем грамотності дорослого населення та сукупним валовим коефіцієнтом поступивших у початкові, середні та вищі навчальні заклади; гідний рівень життя, оцінюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП) на душу населення .

Чим ІРЛП вище, тим стійкіше розвиток будь-якої економічної системи.

ІРЛП є своєрідним індикатором, що показує, у якому напрямку здійснюється розвиток людського капіталу.

Таким чином, ІРЛП являє собою кошти, за допомогою яких можна оцінити наявні можливості та спостерігати за розвитком соціально-економічних процесів. Індекс розвитку людського потенціалу коливається в межах від нуля до одиниці і являє собою просте середнє індексу очікуваної тривалості життя, індексу досягнутого рівня утворення й індексу скоректованого реального ВВП на душу населення.

УДК 331.108

НЕОБХІДНІСТЬ УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ПЕРСОНАЛОМ НА ЗАЛІЗНИЦІ

Висилок С.В., інженер служби кадрів Південно-Західної залізниці

Для процесу виробництва кожному підприємству необхідні матеріальні і трудові ресурси. Ресурси інакше називаються авансованими витратами, тобто витратами, виробленими до здійснення самого процесу виробництва.

Поняття "трудові ресурси", хоча і містить термін "ресурси", фактично має абсолютно інший зміст. "Ресурси" тут ідентичні поняттю "трудовий потенціал", що характеризує можливості участі людини в суспільному виробництві. Причому ресурс кваліфікаційних можливостей працівника може зростати завдяки здійсненню цілеспрямованих заходів щодо їх нарощування, а іноді не використовується повністю з різних причин виробничого і особистого характеру.

Є спроби і до трудових ресурсів підійти з тих же позицій, тобто як до авансованих витрат, виражених у вартісній формі. Це означає, що необхідно оцінити вартість найнятої

підприємством робочої сили. Вартість зростатиме за рахунок залучення нових працівників, що мають вищу кваліфікацію, за рахунок додаткових витрат власних засобів на перепідготовку кадрів, збереження здоров'я, організацію відпочинку і т.д. Ресурсний підхід до працівника знайшов своє віддзеркалення в концепції "людського капіталу", частково реалізованій в деяких розвинених

зарубіжних країнах. Відповідно до неї "інвестиції в людський капітал - це будь-яка дія, яка підвищує кваліфікацію і здатність, або, іншими словами, продуктивність праці робітників.

Питанню оцінки витрат на робочу силу, їх ефективності на українських залізницях надається поки що мало уваги. Приводиться лише узагальнений перелік витрат, пов'язаних з

відтворенням робочої сили, а також перелік витрат на робочу силу, що використовується при розрахунку економічної ефективності виробництва відповідно до ресурсного підходу (разом з вартістю основних виробничих фондів і вартістю матеріальних оборотних фондів). Так, при оцінці ресурсів робочої сили на рівні залізниці вумовному грошовому вимірюванні

рекомендується враховувати наступні витрати: фонд заробітної платні робітників і службовців,

витрати з прибутку підприємств на придбання і підвищення професійної кваліфікації, витрати з суспільних фондів споживання на виплати під час хвороби, відпусток по вагітності і пологам, допомоги багатодітним і самотнім матерям, виплати і пільги із заохочувальних фондів підприємства, не враховані у фонді заробітної платні, які збільшують дохід працівників, витрати яких пов'язані з організованим переміщенням працівників до місць їх постійного заняття (оплата проїзду на транспорті, підйомні, добові та ін.).

Як відомо, споживання ресурсів в процесі виробництва є поточними витратами. Так, споживання основних фондів відбувається шляхом їх поступового зношення; поточні витрати ос новних фонді в в иражаються у формі амортизаційних відрахувань, які списуються на собівартість продукції, ці витрати за той або інший період часу (місяць, квартал, рік) представляють тільки частину вартості основних фондів.

З вище наведе ного робимо висновки, що для вдосконалення ефективності управління персоналом на залізницях України необхідно організувати якісно нове планування та прогнозування соціально-економічних процесів на структурних підрозділах.

УДК 621.331

О ПОДГОТОВКЕ СИСТЕМНЫХ АНАЛИТИКОВ ДЛЯ МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЙ НА ТРАНСПОРТНЫ1Х ПРЕДПРИЯТИЯХ

Герасименко П. В., д.т.н., профессор (СПУПС)

Решение экономических проблем транспортных предприятий и анализ результатов решений этих проблем невозможен в современных условиях без постоянного проведения маркетинговых исследований. Сама по себе формулировка основного принципа деятельности транспортного предприятия - максимум эффективности при ограниченных затратах ресурсов - подразумевает обработку обширных статистических баз данных, оперативную оценку ситуаций, прогнозирование экономической деятельности предприятия на основе активного применения математического моделировании.

Велика роль, в решении отмеченных проблем, должна принадлежать системным аналитикам, которые необходимо готовить на экономических факультетах вузов. Подготовка в вузе системных аналитиков для транспортных предприятий должна быть направлена, по крайней мере, на решение трех задач:

- использование в учебном процессе системы сбалансированных показателей,

характеризующих экономическую деятельность транспортного предприятия;

- обучение студентов расчетноаналитическому аппарату по моделированию экономических процессов деятельности, как отдельных подразделений, так и транспортного предприятий в целом, а также обучение методическому аппарату анализа результатов моделирования;

- привитие студентам навыков реализации

расчетно-аналитического аппарата в среде современной системы информационновычислительных средств транспортных

предприятий.

При практико-ориентированной подготовке студентов необходимо учитывать, что транспортные предприятия являются сложной социо-технической системой. Структура предприятия, как сложной системы, включает отдельные подразделения и службы, в которых работают сотрудники, выполняющие

определенные производственные функции. Каждая из выполняемых работниками функций характеризуется некоторыми результатами.

При выполнении производственных

функций работники руководствуются

нормативными документами (приказами,

наставлениями, стандартами и т.д.) и используют в своей деятельности некоторые ресурсы (время, технические средства, расходные материалы и т.д.). Итоги деятельности подразделений характеризуются рядом свойств. Каждое из свойств может быть оценено показателями, характеризующими данное свойство

количественным значением. Обычно показатели носят вероятностный характер и оцениваются по статистическим данным. К статистическим оценкам должны предъявляться требования состоятельности, несмещенности и

эффективности, что определяет выбор методов оценок.

В общем случае для анализа экономической деятельности транспортных предприятий требуется очень большое число показателей. При анализе большого числа показателей возникает необходимость их структурирования и

балансировки, то есть необходима система сбалансированных показателей.

Сбалансированность показателей означает, что они подобраны таким образом, чтобы полноценно характеризовать все направления деятельности подразделений.

Вся система показателей должна быть связана математическими моделями. Как известно, математическая модель определяется как внутренне непротиворечивая замкнутая система математических соотношений (расчетноаналитический аппарат), предназначенная для воспроизведения определенных свойств (или

группы свойств) изучаемого реального

экономического процесса. Математические модели представляют собой основу компьютерного

моделирования и обработки информации.

Моделирование всех взаимосвязей причин и следствий требует от будущего системного аналитика владение фундаментальными методами математического анализа и навыками реализации расчетно-аналитического аппарата в среде современной системы информационновычислительных средств.

В докладе авторы выделяют системнообразующие составляющие из общей структуры содержания подготовки системных аналитиков, которые направлены на формирование фундаментальных знаний и практических навыков системного анализа экономических процессов, протекающих в производственных

подразделениях.

УДК 658.8

ТЕОРЕТИЧНІ АСПЕКТИ ЗАСТОСУВАННЯ КОНЦЕПЦІЇ СУЧАСНОГО МАРКЕТИНГУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ УКРАЇНИ

Громова О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В процесі трансформації економіки українські підприємства стикнулися з багатьма проблемами виживання. Це торкнулося і залізничної галузі. Широкий доступ до зовнішнього середовища приніс не стільки нові можливості, скільки нові проблеми ефективного функціонування на ринку транспортних послуг. В теперішній час стан ще погіршується й наслідками світової фінансової кризи. В умовах, що склалися, підприємства проводять активний пошук шляхів підвищення ефективності свого функціонування. Одним із напрямків рішення цього питання є застосування концепції сучасного маркетингу.

Сучасний маркетинг - це особлива царина економічної науки, що займається рішенням проблем з реалізації, у широкому розумінні, за допомогою розробки відповідного інструментарію. Відрізняють “мікро маркетинг”, що вирішує питання на рівні окремого підприємства та є складовою частиною системи управління цього підприємства, і “макро маркетинг”, метою якого є аналіз загальних проблем - реалізації продукції на рівні народного господарства, стимулювання економічного росту галузі, країни, тощо. Слід

відзначити, що концепція маркетингу виходить з інтересів покупця. Висування на перший план таких цілей, як досягнення максимально високого споживання, задоволення споживачів,

забезпечення вибору покупцю, пасажиру, вантажовласнику, підвищення якості перевезень визначає становлення концепції так званого “соціально-етичного маркетингу”.

На транспорті маркетинг виконує дві основні функції, а саме це орієнтація перевізного процесу на задоволення існуючих і потенційних потреб клієнтів та пасажирів і формування й стимулювання попиту на транспортну продукцію. У той же час на сучасному етапі розвитку маркетингової концепції сформовано специфічні функції маркетингової діяльності. До них відносяться наступні: комплексне дослідження

ринку; аналіз виробничо-збутових можливостей підприємства; формування маркетингової стратегії та програми; здійснення товарної політики (для залізничного транспорту це є політика транспортної продукції й послуг); здійснення цінової політики; здійснення збутової політики; здійснення комунікаційної політики; контроль маркетингової діяльності та оцінка ефективності маркетингових заходів. Слід відзначити, що для залізничної галузі вкрай важливо комплексне використання функціональних інструментів маркетингової діяльності.

У роботі наведено методичні рекомендації зі створення моделі застосування концепції сучасного маркетингу на залізничному транспорті. Запропоновано рекомендації з організації маркетингової діяльності на підприємствах залізничного комплексу.

УДК: 331.5

РІВНІ РОЗВИТКУ ЛЮДСЬКОГО КАПІТАЛУ

Корольова Н. М., здобувач (УкрДАЗТ)

Необхідно розглядати три рівні розвитку людського капіталу (ЛК), що залежать від інвестицій в освіту, культуру та здоров’я: індивідуальний рівень; мікрорівень та макрорівень (рис.).

На індивідуальному рівні розвитку ЛК кожний робітник має можливість отримати збільшення 1) спроможностей; 2) компетенцій; 3) соціального статусу; 4) культурного рівня;

Вісник економіки транспорту і промисловості № 27, 2009

33

-у

РІВНІ РОЗВИТКУ ЛЮДСЬКОГО КАПІТАЛУ

ОТРИМАНИЙ ЕФЕКТ

ІНДИВІДУАЛЬНИМ РІВЕНЬ

- Збільшення сироможностей;

- Збільшення комиетенцій;

- Збільшення соціального статусу;

- Збільшення культурного рівня;

- Збільшення можливості до праці та затребуваності на ринку праці.

К

Отримання індивідуальних конкурентних переваг на ринку праці

МІКРОРІВЕНЬ

- Збільшення культури виробництва;

- Збільшення безпеки праці;

- Підвищення інтелектуалізації

виробництва;

- Зміцнення корпоративного духу;

- Підвищення рівня матеріального та морального стимулювання;

- Укріплення техніко-технологічного рівня виробництва;

- Зменшення плинності кадрів та стимулювання притоку кадрів;

- Збільшення соціального захисту робітників.

Збільшення Зміцнення

якості конкурентних

продукції переваг

Збільшення Збільшення

заробітної споживчих витрат

плати ► та попиту на продукцію

*

Збільшення Збільшення

продуктивност випуску продукції

і праці

ч е

нн

Збільшення конкурентоспроможності та ефективності діяльності

МАКРОРІВЕНЬ

к

=>\

- Зменшення міграції інтелектуальних ресурсів;

- Збільшення соціального захисту населення;

- Збільшення життєвого рівня населення;

- Зменшення рівня безробіття;

- Збільшення інтелектуального капіталу суспільства;

- Збільшення культурного рівня населення.

Покращення

макроекономічних

показників

Економічне зростання країни та отримання статусу держави з високим ступенем соціального захисту населення та розвитку людського капіталу

Рисунок - Рівні та результати розвитку людського капіталу

5) можливості до праці та затребуваності на ринку праці. Все це в сукупності дозволяє одержати індивідуальні конкурентні переваги на ринку праці.

Підприємства, здійснюючи інвестиції в розвиток ЛК, мають можливість: 1) збільшити культуру виробництва; 2) збільшити безпеку праці;

3) підвищити інтелектуалізація виробництва; 4) зміцнити корпоративний дух; 5) підвищити рівень матеріального та морального стимулювання; 6) укріпити техніко-технологічний рівень

виробництва; 7) зменшити плинність кадрів та стимулювати приток кадрів; 8) збільшити

соціальний захист робітників. В результаті

зазначених змін підприємство отримує збільшення продуктивності праці, що дозволяє випускати більшу кількість продукції покращеної якості. Як результат таких позитивних змін - зміцнення конкурентних переваг. Крім того, в результаті розвитку ЛК керівництво підприємства має можливість збільшити розмір заробітної плати робітників, що підвищує їх споживчі витрати. Тим самим збільшується попит на високоякісну

продукцію, що створює необхідність збільшення випуску продукції. Як сукупний ефект від розвитку ЛК на мікрорівні є збільшення конкурентоспроможності та ефективності діяльності підприємств, що прямо залежить від розвитку ЛК на індивідуальному рівні.

Отриманням позитивних змін

супроводжується розвиток ЛК на рівні країни. Серед основних з них: 1) зменшення міграції інтелектуальних ресурсів; 2) збільшення соціального захисту населення; 3) збільшення життєвого рівня населення; 4) зменшення рівня безробіття; 5) збільшення інтелектуального капіталу суспільства; 6) збільшення культурного рівня населення. Все це стимулює залучення інвестицій та покращення макроекономічних показників. Сукупним ефектом від інвестицій держави в розвиток ЛК є її економічне зростання та отримання статусу держави з високим ступенем соціального захисту населення та розвитку людського капіталу.

Необхідно зазначити, що кожний окремий рівень розвитку ЛК залежить від попереднього, а

досягнення сукупного результату кожного рівня розвитку ЛК безпосередньо залежить від сукупного результату попереднього рівня.

УДК 65.018:656.13

СЕРТИФІКАЦІЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТУ ЯКОСТІ

Криворучко О.М., д.е.н., професор (ХНАДУ)

Основними цілями проведення

сертифікації систем менеджменту якості є:

- підтвердження відповідності системи менеджменту якості вимогам, що встановлені у відповідних нормативних документах;

- створення сприятливих умов для покращення діяльності підприємства;

- підвищення довіри споживачів і інших зацікавлених сторін у можливості забезпечити стабільний результат (продукцію або послуг).

Досягнення даних цілей можливе при дотриманні певних вимог до процесу проведення сертифікації системи менеджменту якості:

- процес сертифікації повинен мати цільову спрямованість - необхідність проведення сертифікації з визначеною метою;

- сертифікація повинна бути заснована на

засадах об'єктивності - перевірка й оцінка системи повинна здійснюватися компетентними висококваліфікованими фахівцями;

конфіденційності - орган із сертифікації повинен дотримуватися професійної таємниці відносно інформації про підприємство;

- у ході сертифікації системи менеджменту якості повинна бути забезпечена достатність задоволення вимог, яким вона повинна відповідати (вимогам національних, міжнародних стандартів і т.п.).

У даний час сертифікація системи якості проводиться на добровільній основі. Будь-яке вітчизняне підприємство, що впровадило систему якості у відповідності зі стандартами 180 серії 9000, може її сертифікувати в системі УкрСЕПРО або в закордонному органі сертифікації. Результатом сертифікації є сертифікат на систему менеджменту якості - документ, що свідчить про відповідність системи менеджменту якості вимогам нормативного документу (стандарту), а також підтверджує здатність підприємства забезпечувати і підтримувати якість своєї продукції на відповідному рівні.

УДК 658.29:656.2

ІННОВАЦІЙНІ ФОРМИ РОЗВИТКУ КАДРОВОГО ПОТЕНЦІАЛУ ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

Маковоз Е.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В железнодорожной отрасли организация кадровой работы является важнейшим элементом управления персоналом и задача руководства состоит не только в том, чтобы, развить энергию и профессиональные качества подчиненных. но и удержать квалифицированные кадры, привлечь к активной работе инновационно мыслящих молодых специалистов, повысить

интеллектуальный потенциал отрасли.

На основании вышеизложенного, представляется целесообразным разрабатывать инновационные формы обучения, позволяющие формировать умения и отрабатывать навыки. Такие инновационные формы должны не разрушать, а поддерживать и дополнять имеющуюся систему подготовки специалиста. Одной из таких форм может стать тренинг как система отработки навыка, дополняющая лекционный курс (т.е. систему передачи теоретических знаний) и дополняющая курс лабораторно-практических занятий. Таким

образом, триада «знания-умения-навыки» становится рабочей системой, удобной для использования, а образовательная технология -полной.

Суть тренинговой работы заключается не сколько в поддержке навыков и дополнительном консультировании, а, в большей степени, в обеспечении обратной связи. Именно

посттренинговая работа даёт неоценимые сведения тренеру об эффективности его работы, о «живучести» выработанных навыков, об ошибках, допущенных в тренингах, о восприятии участниками группы его (тренера)

индивидуального стиля.

Предтренинговая работа, относительно технологии моделирования ситуаций внутри тренинга, включает совместное с руководством моделирование вариантов предстоящего развития событий, а также подготовку нескольких стандартных моделей профессиональных «игр». В данном случае на первый план выступает профессиональная подготовка самого тренера, его личный опыт в проведении тренинговой работы в различных организациях, сталкивающихся с аналогичными трудностями в данном сегменте рынка. Естественно, чем разнообразнее опыт тренера, тем проще ему подготовить необходимый фактографический и иллюстративный материал.

Обычно для проведения тренинга достаточно подготовить 1-2-3 ситуации, которые призваны выработать и оттренировать навык поиска наиболее оптимального решения уже известной задачи. Данный этап воспринимается коллективом наиболее мотивированно, так как работники уже столкнулись с необходимостью поиска выхода из сложившейся ситуации. Но это не может помочь им предугадать и разрешить предстоящие вызовы рынка. Настоящая задача тренинга - не подготовить к уже произошедшей неприятности, а вооружить против неизвестности. Нужно заметить, что любой тренинг может быть отнесён к тренингу, воспитывающему репродуктивный навык, или тренингу, воспитывающему продуктивный навык, оставляющему пространство для вариантности решения задач. Нельзя сказать, что воспитание репродуктивного навыка не полезно. Репродуктивный навык в определённых ситуациях становится необходим, как например, в ситуации быстрого реагирования, или частого воспроизводства одних и тех же действий в ответ на одинаковые вызовы среды. Продуктивный же навык оставляет больше пространства для

вариативности ответа. Продуктивный навык

вступает в свою роль тогда, когда невозможно предсказать предстоящую ситуацию.

Последним этапом моделирования ситуации в тренинге, является посттренинговая работа, которая может включать в себя: как

посттренинговое сопровождение организации, проявляющееся в периодических однократных

консультациях работников (бывших участников тренинга), консультациях руководства

организации по вопросам закрепления и

поддержки мотивационных стимулов персонала; так и проведение подкрепляющих вариативных тренинговых упражнений через заранее

оговоренные необходимые промежутки времени. В некоторых особых случаях, например при отработке навыков продаж, посттренинговое сопровождение превращается в индивидуальную полевую работу, где под наблюдением тренера и более опытного работника новичок отрабатывает в активном опыте полученные навыки. В том случае, когда руководство организации выходит с просьбой проведения корпоративного обучения, может быть специально разработана система тренинговых занятий, не только поддерживающая уже выработанный навык, но и развивающая новые умения.

Таким образом использование тренингов в процессе совершенствования знаний и умений кадрового состава железнодорожного транспорта является перспективным направлением.

УДК 65.015

УПРАВЛЕНИЕ ТРУДОВЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Мартышевская Г.М., аспирант (ДНУЖТ)

С учетом достоинств и недостатков существующих подходов к определению понятия «трудовой потенциал» предлагается уточненная его трактовка, согласно которой трудовой потенциал предприятия определяется наличием у него совокупности преимуществ и степени их реализации в текущей и перспективной деятельности на рынке труда.

Трудовой потенциал предприятия - это совокупность преимуществ рабочих кадров, которые определяют возможности развития предприятия в долгосрочном периоде по сравнению с конкурентами на рынке.

Важнейшим элементом этого механизма является подготовительная работа, в ходе которой оценивается стратегическое положение предприятия и определяется концепция развития трудового потенциала. На основании оценки стратегического положения предприятия разрабатывается стратегия развития трудовых ресурсов, выделяются стратегические задачи его развития и общая стратегия развития. Базовая стратегия развития трудового потенциала, представляющая собой основу поведения предприятия на рынке. В отличие от тактических действий на рынке труда стратегия должна быть направлена на обеспечение преимущества развития трудового потенциала в долгосрочной перспективе.

Концепция развития трудового потенциала предприятия должна фиксировать цели, стратегические приоритеты предприятия (безусловно, с учетом ситуации на рынке труда), основные параметры организационно-

экономической модели предприятия, которая должна поддерживать достижение целей и стратегических приоритетов.

Одним из важнейших элементов механизма управления трудовым потенциалом предприятия является его оценка, проводимая с целью принятия решения по выбору стратегии развития. При этом под стратегией развития трудового потенциала предприятия понимается концепция и подчиняемая ей система действий предприятия, направленные на достижение им конечных целей.

Для расчетов возможно применение разных подходов к оценке трудового потенциала предприятия в зависимости от целей и задач проводимого исследования, которые позволяют получить представление об эффективной деятельности предприятия на рынке труда,

определить слабые и сильные стороны, получая информацию о степени развития его составляющих. Оценка трудового потенциала относится к типу поликритериальных, поскольку объект оценивается с использованием нескольких критериев.

Для оценки трудового потенциала железнодорожного предприятия можно

использовать непараметрический метод «Паттерн», позволяющий проводить оценку рассматриваемого показателя по частным индикаторам при помощи соотнесения фактических значений с наилучшими в анализируемой группе. Использование данного метода предполагает анализ показателей, характеризующих составляющие трудового потенциала, на основе соотнесения фактических значений по каждому предприятию (каждой дороге) с наилучшими значениями данного показателя среди всей отрасли.

УДК 65.012.32

СТРАТЕГІЧНЕ УПРАВЛІННЯ ПЕРСОНАЛОМ ПІДПРИЄМСТВ

Синіговець О.М., к.е.н., доцент (НТУ «ХПІ»)

Розвиток підприємства в сучасних умовах вимагає вироблення концепції управління його конкурентоспроможністю на інноваційних засадах. Але ж існуюча невизначеність і як результат неможливість реалізації своїх інтересів часто орієнтує на вирішення короткострокових завдань у прийнятті управлінських рішень. Підвищення конкуренції вимагає від підприємств створення нового менеджменту, в якому найважливіша роль належить стратегічному управлінню.

Реальний розвиток підприємства може визначити стратегія, розроблена на основі врахування взаємодії факторів про уявлення динаміки розвитку зовнішнього середовища і стану внутрішніх ресурсів підприємства. Реалізація розробки стратегії передбачає здійснення етапів формування бачення майбутнього, стратегії, організаційних компетенцій, плану дій та їх реалізації. Стратегія об’єднує місію підприємства, особливості організації системи управління, конкурентні переваги, технології, кадрову політику і інші засоби забезпечення розвитку підприємства. Вибір конкретної стратегії визначають довгострокові цілі організації, внутрішні ресурси та традиції. В сучасних умовах стратегічними цілями підприємств стають підвищення продуктивності праці, темпів зростання виробництва, прискорення інновацій, здійснення культурних перетворень.

Безумовною передумовою успішного менеджменту сучасного підприємства в умовах конкуренції, що підсилюється, є стратегічне управління персоналом. Управління персоналом характеризується орієнтованістю на цілі організації, врахуванням потреб робітників, відповідністю стану

зовнішнього середовища, сумісністю з організаційною культурою, внутрішньою цілісністю, наявністю вмотивованих робітників.

Основними складовими моделі стратегічного управління персоналом підприємства є внесок, структура зайнятості, компетенція працівників і прийом на роботу. В умовах стратегічного управління персоналом перетерплює змін відбір персоналу, оцінка кваліфікації, винагорода, розвиток персоналу. Необхідною умовою є відповідність системи управління персоналом організаційній культурі.

Управління персоналом повинно

здійснюватися на основі нових управлінських технологій, розробки програм управління компетенцією персоналу у відповідності зі стратегією підприємства та відповідно до створених нових організаційних форм підприємств, заснованих на працівниках нового типу.

Компонентом механізму зацікавленості в досягненні максимальних економічних і соціальних результатів діяльності є мотиваційний механізм. Елементи мотиваційного механізму є засобом досягнення цілей, тому структура мотиваційного механізму стратегічного управління, відповідає структурі цілей підприємства. Формування мотиваційного механізму здійснюється згідно вимог відповідності визначеним цілям, ефективного використання ресурсів, раціональної цілісності і відособленості елементів, стійкості і динамічності. Досягнення цілей підприємства може забезпечити мотиваційний механізм, що складається з мотивів мотиваційних механізмів високоякісної продуктивної праці, научно-технічного розвитку виробництва, підприємництва, господарювання.

Стратегії управління персоналом повинні визначатися з врахуванням майбутніх змін та врахуванням можливих змін тенденцій розвитку, сприяти тим змінам, що забезпечать стійкий розвиток підприємства, визначати систему заходів з відбору, оцінки, винагороди й розвитку персоналу.

УДК 364.013

РАЗВИТИЕ ИНТЕРАКТИВНЫ1Х УСЛУГ СЛУЖБ ЗАНЯТОСТИ В УСЛОВИЯХ ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА

Сухорукова Т.Г., к.е.н., доцент (УкрГАЖТ)

Вопросы трудоустройства всегда являются актуальными. Независимо от экономической ситуации граждане занимаются поиском работы, соответствующей их потребностям, а работодатели проявляют активность в наборе работников более высокой квалификации, обладающих большим опытом и имеющих соответствующий моральнопсихологический настрой. Современные технологии позволяют развивать все стороны

деятельности человека, в том числе и решение такой важной проблемы, как трудоустройство.

Чтобы достичь максимально возможных результатов, службы занятости должны постоянно совершенствовать свою работу, направленную в первую очередь на предоставление социальных услуг для основных клиентов - ищущих работу и работодателей. Уже сегодня в этом направлении есть определенные положительные результаты. В частности, чтобы удовлетворить потребности предприятий и оперативно заполнять вакантные места, служба занятости внедрила новые современные методы информирования населения: мобильный сервис ”Поиск работы” (номер 730); информационно-справочную интерактивную

многоканальную телефонную систему (8-800-5050-600); информационную бегущую строку в общественных местах, в том числе в транспорте; систему автодозвона. Система автодозвона по результатам автоматизированного подбора работы посылает на стационарные телефонные номера безработных информацию о наличии вакансий.

Необходимо более широко использовать современные Интернет-средства, Интернет-порталы службы занятости - www.dcz.gov.ua и www.trud.gov.ua. обеспечивают свободный доступ ищущих работу и работодателей к достоверной и максимальной в Украине базе данных (вакансий). Эта база ежедневно обновляется и составляет сегодня свыше 250 тыс. предложений и резюме специалистов по всем отраслям экономики.

Сегодня более трех миллионов граждан пользуются интерактивными услугами служб занятости. В целом за 2008 г. государственная служба занятости средствами информационных ресурсов предоставила 16,8 млн. информационноконсультационных и интерактивных услуг, в частности по поиску работы и работников - более 6,8 млн. услуг. Современные информационные технологии государственной службы занятости уже успели стать необходимыми многим украинцам. Необходимо, чтобы Интернет-порталы службы занятости предлагали пользователям более удобный сервис. Развитие интерактивных служб занятости позволит более мобильно решать вопросы трудоустройства, что в период кризисного этапа развития отечественной экономики достаточно важно.

УДК 657.6:339.138

МЕТОДИ АУДИТУ МАРКЕТИНГОВОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

Файзулаєва К.А., аспірант (ХНЕУ)

Вітчизняними та зарубіжними дослідниками широко розглянуті питання, які стосуються

визначення методу аудиту. Метод аудиторської діяльності сформувався в системі прикладних економічних наук, крім того, він характеризується використанням загальнонаукових методів дослідження, що ґрунтуються на філософських принципах.

За визначенням Давидова Г. метод аудиту - це «...прийоми, способи, правила, які дають можливість сформувати позитивне судження аудитора, яке містить у собі його позитивне уявлення про стан і правильність дій об'єктів, що перебувають у сфері аудиторської оцінки; дослідити об'єкти аудиту .». Метод - це прийом дослідження, який визначає підхід до об'єктів, що досліджуються, тобто шлях наукового пізнання і встановлення істини.

Вчені зазначають, що методами маркетингового аудиту є управлінське консультування та методи збору інформації, опитування експертів, групові дискусії, творчі методи. Таким чином, у вітчизняній та зарубіжній науковій літературі майже не розкрито питання методів маркетингового аудиту, тому воно вимагає більш детального опрацьовування.

В процесі маркетингового аудиту використовуються загальнонаукові та спеціальні методи. Загальнонауковими методами є: аналіз і синтез, індукція і дедукція, аналогія і моделювання, абстрагування і конкретизація, системний аналіз, функціонально-вартісний аналіз тощо.

Існують також власні методичні прийоми аудиту, які можна об'єднати в групи: органолептичні, розрахунково-аналітичні, документальні, узагальнення і реалізації результатів аудиту. Більшість з цих методів може бути використана не тільки у процесі класичного аудиту, а і при проведенні маркетингового аудиту.

Органолептичні методи - це інвентаризація, контрольні заміри, вибіркові й суцільні спостереження, технологічний та хіміко-технологічний контроль, експертизи, службові

розслідування, експеримент.

Під час аудиту маркетингу також використовують розрахунково-аналітичні методи (статистичні розрахунки, економіко-математичні

методи, економічний аналіз тощо). Аналіз маркетингової діяльності пропонується деякими

вченими як спосіб контролю маркетингу.

В аудиті маркетингової діяльності також використовують документальні способи перевірки -дослідження документів, суцільне і вибіркове

спостереження, групування недоліків, формальну й арифметичну перевірку документів, логічну

перевірку. При цьому джерелами інформації є: первинні документи, у тому числі технічні носії інформації, реєстри синтетичного й аналітичного бухгалтерського фінансового обліку; фінансова, податкова, статистична й оперативна звітність тощо.

При консультуванні з питань управління іноді використовуються листи опитування, бесіда. З метою вирішення завдань з якісної та/або кількісної оцінки заданих об'єктів, побудови нових об'єктів та оцінки нових об’єктів використовують наступні види опитувань: дискусію, анкетування та

інтерв'ювання, метод Дельфі.

Узагальнення і реалізація результатів маркетингового аудиту - сукупність прийомів синтезування результатів аудиту і прийняття відповідних рішень щодо виправлення недоліків і запобігання їх повторенню в майбутньому (групування недоліків і правопорушень, економічне обґрунтування, систематизація недоліків у висновку аудитора, рішень за результатами аудиту).

УДК 31.656

РОЛЬ СТАТИСТИКИ У СТВОРЕННІ ІНФОРМАЦІЙНОГО ПРОДУКТУ ТРАНСПОРТНОГО МЕНЕДЖМЕНТУ

Ейтутіс Д.Г. (інж. Укрзалізниця)

Під інформаційним продуктом розуміється кінцевий результат процесу інформаційно-обчислювальної діяльності, наданий користувачу в речовинній або неречовинній формі. Хоча користувач у результаті одержує інформаційний

продукт, результатом такої діяльності виступають послуги із збору, обробки і забезпечення інформації споживачам. Такий підхід дає можливість при встановленні ціни на інформаційний продукт визначити не вартість інформації як такий (що практично неможливо), а вартість самої послуги, яка складається з вартості витрачених ресурсів і прибутку.

В процесі збору і надання статистичних даних користувачам, органи державної статистики виконують з’єднуючу роль між споживачами статистичних даних і респондентами (підприємствами, фізичними особами,

громадськими організаціями та іншими об'єктами спостереження). При цьому напрями інформаційних потоків можна представити у вигляді схеми (Рис. 1):

Впровадження комплексного фінансового та управлінського обліку на всіх напрямках створює сприятливі умови для застосування наукомістких технологій підтримки управлінських рішень, зокрема статистичних та економетричних технологій прогнозування та використання спеціальних формальних методів. Обгрунтований прогноз кінцевих результатів діяльності підприємств можна використати для покращення планування роботи структурних підрозділів залізничної галузі.

Рисунок 1 - З ’єднуюча роль статистики в створенні інформаційних ресурсів

База

даних

Локальні

комп’ютерні

мережі

Глобальні мережі передач даних

Центри

управління

Системи

захисту

інформації

Регулятори потоків (функція перерозподілу даних)

Ситуаційні (прийняття рішень в реальному часі)

Прогнозні(надання прогнозів)

Аналітичні (аналіз бази даних, облік і контроль достовірності та повноти даних)

Рисунок 2 - Інформаційна структура на залізничному транспорті

В умовах, що склалися сьогодні на автоматизованої системи управління повинне

залізницях України, функціонування єдиної включати п’ять комплексів (рис.3):

Рисунок 3 - Складові інформаційної технології транспортного менеджменту

Формування українського ринку інформаційних продуктів характеризується поки низьким рівнем структуризації, в першу чергу спеціалізації послуг і розподілу сфер діяльності. Але, приймаючи до уваги економічний і науковий потенціал нашої країни, в перспективі можна чекати утворення ринку інформаційних продуктів, аналогічних по значущості і прибутковості відповідним ринкам країн Європи.

Вісник економіки транспорту і промисловості № 27, 2009

40

Секція « ЕКОНОМІЧНА ТЕОРІЯ ІЗАГАЛЬНОТРАНСПОРТНІ ПРОБЛЕМИ» ГОЛОВА СЕКЦІЇ — д.е.н., професор В.М.Соболєв

УДК 334.001.25

ВЛИЯНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА НА РАБОТУ И ФИНАНСОВОЕ СОСТОЯНИЕ УКРЗАЛИЗНЫЦИ

Александрова Е. Ю., ассистент (УкрГАЖТ)

Грузовые перевозки - основа функционирования железнодорожного транспорта в Украине и основа всей транспортной системы государства. Доля железных дорог на сегодня в транзитных перевозках превышает 95%. Также грузовые перевозки - основа финансового благополучия Укрзализныци и именно поэтому для обеспечения ее эффективного

функционирования необходимо сохранять уровень доходов от перевозки грузов.

Экономический кризис весьма серьезно отразился на работе и финансовом состоянии Укрзализныци. В целом экономика страны оказалась крайне чувствительной к влиянию кризиса. Так, объемы падения экономики Украины одни из самых высоких в мире. Говоря об макроэкономических показателях, рост реального валового внутреннего продукта (ВВП) Украины в

2008 году по отношению к предыдущему году составил лишь 2,1%, тогда как годом ранее этот показатель был равен 7,6%.

Украинские железные дороги исторически ориентированы на перевозку грузов сырьевых отраслей. Основу грузооборота железной дороги составляют грузы металлургии, химии, перевозка строительных материалов. По всем этим отраслям кризис ударил наиболее сильно. В результате падения производства в отраслях, удельный вес грузов которых в перевозке Укрзализныци является наиболее весомым, сокращаются и объемы грузоперевозок - только в ноябре 2008 года они снизились до уровня 1998-1999 годов (наименьшего за всю историю существования Укрзализныци). Если по результатам финансово-хозяйственной деятельности за 9 месяцев 2008 года (до начала кризиса) Укрзализныця имела прибыль в размере 1,64 млрд. грн., то под влиянием падения объема грузоперевозок получила убыток в сумме 0,8 млрд. грн.

Эксперты считают, что потенциал для преодоления кризиса и обеспечения дальнейшего устойчивого развития у Укрзализныци есть. Однако, в

2009 году успеха можно добиться, только

концентрируя усилия на реализации антикризисных мероприятий. Одно из главных заданий - обеспечение роста грузооборота железных дорог за счет расширения номенклатуры грузов. Так, увеличению грузопотока будет способствовать более активное сотрудничество железных дорог с

грузопроизводителями, причем, как с теми, которые пользуются услугами железных дорог, так и с теми, которые используют для перевозок собственных грузов другие виды транспорта. Так же, можно пойти по опыту Российской Железной Дороги, которая намерена перевозить в высвободившихся полувагонах строительные грузы, что ориентировочно позволит ей сократить в 2009 году падение грузоперевозок до 5-7%. Однако, в отличие от российского строительного рынка, отечественный рынок находится в упадке, поэтому полагаться на ожидаемое замещение металлургических грузов строительными не приходится. Единственная надежда остается на реализацию крупных строительных проектов, приуроченных к ЕВРО-2012.

УДК 338.47:652.22

МЕТОДИЧНІ ПІДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ КРИТЕРІЇВ ДОЦІЛЬНОСТІ ЕКСПЛУАТАЦІЇ ДІЛЯНОК ЗАЛІЗНИЦЬ

Балака Є.І., к.е.н., професор,

Зорін А.В., аспірант (УкрДАЗТ)

В теперішній час основним критерієм малодіяльності ділянок залізниць є вісім пар потягів за добу. Як відомо, під критерієм розуміється основна оцінка, що дає кількісну характеристику сутності явища.

Важко погодитись з тим, що діючий критерій об’єктивно показує ступінь ефективної експлуатації ділянки, бо:

- по-перше, цей показник має суто технічний характер, і не дає об’єктивної економічної оцінки доцільності використання залізничного транспорту на цій ділянці;

- по-друге, важко встановити обгрунтування цього критерію, відомо тільки, що він був принятий ще з радянських часів, тобто в умовах директивної планової економіки, в той час, коли всі управлінські рішення підпорядковувались тільки одній меті -забезпеченню ефективного функціонування всього народно-господарського комплексу. Інтереси

окремих суб’єктів господарювання мали другорядне значення;

- в-третє, не проводились дослідження щодо його відповідності умовам ринку;

- в- четвертих, всі ділянки відрізняються характером перевезених вантажів, вартістю вантажів, наявністю або відсутністю пасажирських перевезень, швидкістю перевезення та таке інше.

- в-п’яте, у закордонних публікаціях практично відсутнє поняття «малодіяльні» ділянки, зустрічаються визначення малорентабельні, низькорентабельні.

Таким чином, діючий критерій не враховує кількісні та якісні відмінності використання ділянок, не дає уявлення про доходи та експлуатаційні витрати залізниць, які, без сумніву, будуть відрізнятися в залежності від вищевказаних факторів. Згідно діючого критерію 61% загальної довжини мережі залізниць України (13,61 тис.км) слід віднести до малодіяльних, бо вони мають розміри руху вантажних потягів 3-5 пар на добу. Виходячи з цього тільки 39% ділянок забезпечує прибутковість експлуатації залізничного транспорту. Такий підхід викликає сумнів, бо не містить економічно обгрунтованих доходів ступеню діяльності двух тритин залізничних ділянок України

Представляється, що тільки переконливо виглядає критерій їх використання. Таких, які застосовуються для визначення малодіяльності на закордонних залізницях є саме:

рентабельність,збитковість.

Критерієм малодіяльності залізничних ділянок слід вважати умови, при яких доходи від перевезень дорівнюють загальним витратам.

Д=З (1)

Тобто при цьому рентабельність ділянки дорівнює 0. Цей критерій відповідає умовам рівновигідності для дільниці, продовження її експлуатації або припинення їх експлуатації.

Запропонована формалізована модель

критерію є універсальною для оцінки доцільності експлуатації ділянок залізниць.

УДК 338.47:656.254.1:656.027

КРИТЕРІЇ ВИЗНАЧЕННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ ОЦІНКИ ПОЇЗНОГО РАДІОЗВ’ЯЗКУ НА ДІЛЬНИЦЯХ ШВИДКІСНОГО РУХУ

Басова Д.В., аспірант (УкрДАЗТ)

В теперішній час відсутні достовірні вихідні дані для безпосередньої економічної оцінки ефективності різних технологій організації дуплексного поїзного радіозв’язку на ділянках

швидкісного руху пасажирських поїздів. В таких випадках для попереднього аналізу доцільно використовувати методи експертних оцінок.

Сутність методів експертних оцінок полягає в проведенні експертами інтуїтивно-логічного аналізу проблеми з кількісною оцінкою суджень і наступної формальної обробки результатів за певними алгоритмами.

Для рішення задач такого роду зараз широко використовують метод аналізу ієрархій (МАІ), розроблений американським математиком Т.Сааті, який є ефективним засобом рішення складних багатокритеріальних задач. Застосування МАІ передбачає побудову ієрархічної композиції задачі з наступним рейтингуванням альтернативних рішень.

Першим етапом є структурування проблеми вибору, яке починається з вершини (мети) через проміжні рівні-крітерії (техніко-економічні показники) до нижнього рівня, яким, в загальному випадку, є набор альтернатив (проектів).

Аналіз структури моделі проводиться за допомогою процедур розроблених в теорії графів. Основним інструментом для аналізу даних, завдяки якому метод практично не має аналогів при роботі з якісною інформацією, є процедура парних порівнянь. Обчислювальні процедури методу ґрунтуються на основі теорії ненегативних матриць.

На другому етапі на основі парного порівняння виставляються оцінки значимості критеріїв по відношенню до основної мети.

На третьому етапі методом попарного порівняння оцінюють значимість альтернативних проектів по відношенню до кожного критерію.

На заключному етапі виконують розрахунки глобальних або узагальнених пріоритетів. При цьому локальні пріоритети перемножують на пріоритет відповідного критерію на вищому рівні і складають по кожному елементу у відповідності з критеріями, на які впливає елемент.

УДК 69.003:625

ДОСВІД ВЕДУЧИХ ЗАКОРДОННИХ КРАЇН В УПРАВЛІННЯ БУДІВЕЛЬНИМ КОМПЛЕКСОМ

БоровикЮ.Т., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

За кордоном приділяється найбільша увага питанням управління будівельною галуззю, як однієї з важливих галузей економіки. Фахівці вважають, і це доводиться досвідом, що витрати на удосконалювання управлінням в остаточному підсумку себе багаторазово окупають.

У більшості країн відсутня єдина система управління будівельним комплексом, а

регулювання здійснюється на основі численних будівельних кодексів, затверджених

законодавчими органами штатів, земель, округів, департаментів чи місцевими органами самоврядування. В основному вони опікають сферу державного сектора економіки і значно впливають на будівництво в приватному секторі. З питань регулювання будівельного процесу державі відводиться досить досить велика роль стабілізації розвитку економіки за рахунок інвестиційної політики. В економіці будівництва за кордоном відбувається поступова приватизація державної власності й одночасно усе більше значення приділялося не прямому інвестуванню з боку держави, а розробці непрямих заходів, надання великих пільг по опдатках, надання великих державних позик і т.д.

У будівельній галузі США роль регулюючого в державному масштабі органа виконує Міністерство житлового будівництва і міського розвитку. Велику роль у регулювання будівельної галузі грає найстаріша асоціація -Американське товариство інженерів цивільного будівництва, яка здійснює розвиток будівельної науки і популярізацію останніх її досягнень, зміцнює зв'язки з іншими будівельними і громадськими організаціями, а також бере участь у прийнятті урядом країни стратегічних рішень державного масштабу.

Основним урядовим органом у Франції, що керує розвитком будівельної галузі - Міністерство будівництва, транспорту і туризму, яке вивчає конюнктуру, розробляє прогнози, консультує місцеві органи, субсудує і кредитує фірми з метою реалізації будівельних програм. Будівельні фірми Франції - в основному великі, мають можливість одержувати вигідні підряди через систему добре налагоджених звязків з урядовими органами.

Органом державного упраління будіівництвом у Великобританії є Міністерство будівництва і суспільних робіт. Г оловними функціями якого є регулювання діяльності будівельних фірмі видача замовлень, що фінансується з бюджету. Великий вплив на розвиток будівельного комплексу чинять будівельні асоціації і федерації. Регламентуючу роль у будівництві виконує система так званих практичних кодексів (Codes of Practice), що розробляється Британським інститутом стандартів.

Система державного управління будівництвом у ФРН має централізовану структуру, яка врлючає крім федеральних оганів, також і органи зедмель, місцевого самоврядування, що поряд з іншими проблемами займаються і питаннями будівництва. До числа федеральних органів, які займаються регулюванням у будівництві, входять Міжвідомчий комітет з будівництва в землях (районах), Міністерство будівництва, планування, житлового і місцевого

господарства та інші. Важливу роль грають підприємницькі спілки, тісно повязані з державними установами. Провідну роль займає Головна спілка будівельної індустрії у Вісбадоні, як а впливає на формування державної політики в будівельній сфері. Рекомендації підприємницьких спілок є основою для вироблення стратегії приватного бізнесу в будівельній сфері.

Вивчення і застосування досвіду провідних закордрнних країн в управлінні будівельною галуззю має суттєве значення для подальшого розвитку і розбудови усієї будівельної індустрії України в умовах кризи, зокрема, транспортного будівельного комплексу.

УДК 334.001.25

УГРОЗЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ УКРАИНЫ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА

Борович О.Д., д.э.н., профессор (УкрГАЖТ)

Одним из немногих реальных ресурсов достижения экономического роста, которыми располагает Украина, является экспорт транспортных услуг, что дает основание считать развитие транспортного потенциала одним из основных приоритетов украинской экономики. Особую актуальность приобретает это направление в условиях тяжелого экономического кризиса, переживаемого сегодня нашей страной на фоне серьезного ухудшения мировой экономической конъюнктуры, когда все имеющиеся возможности должны быть использованы максимально. Однако на сегодняшний день на транспорте Украины действует ряд деструктивных факторов, приводящих к потере позиций страны на мировом рынке транспортных услуг, что приводит к экспансии иностранных транспортных и экспедиционных компаний на украинский рынок перевозок.

Основными угрозами экономической безопасности Украины в транспортной сфере являются:

- утрата конкурентоспособности

украинских перевозчиков вследствие старения подвижного состава, высокой себестоимости перевозок, завышенных налоговых ставок;

- вытеснение отечественных

перевозчиков иностранными в результате чрезмерной открытости отечественного рынка транспортных услуг и неэффективности государственной политики протекционизма по отношению к отечественным перевозчикам;

- критически низкий уровень перевозок на авиационном, морском и речном транспорте, за

которым начинается распад транспортной системы;

- утрата грузовой базы, прежде всего, экспортных грузов, из-за отсутствия квотирования части перевозок для отечественного .перевозчика при заключении международных контрактов;

- отсталость транспортной сети, вследствие чего возникает низкое качество транспортного обслуживания - касательно скорости движения, сохранности груза, простоев на границе, информационного обеспечения;

- утрата транзитных потоков из-за высоких ставок сборов за транзит, поборов контролирующих органов на границе, отсутствия их ответственности за задержку подвижного состава.

Указанные факторы существенно портят имидж страны на международном рынке перевозок, что ведет к потере позиций отечественного транспорта на мировом рынке, ухудшению качества обслуживания экономики и населения, соответствующей утрате доходов, уменьшению отчислений в бюджеты всех уровней, разрушению высококвалифицированных

коллективов транспортников и потере их квалификации, повышению уровня безработицы и социальной напряженности в регионах. Вместе с тем, мультипликативный эффект от развития транспортного потенциала страны наступает при участии национального транспорта в осуществлении перевозок, загрузке

машиностроительной и ремонтной базы, учреждений образования - в подготовке профессиональных кадров транспорта, в создании сервисной инфраструктуры и т.д.

УДК 656.27.001.76

ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ РОБОТИ ПРИМІСЬКОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Борута А.Є., аспірант (УкрДАЗТ)

Перехід країни до ринкових відносин, необхідність підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг, структурні зміни на залізничному транспорті потребують мобілізації усіх видів ресурсів для пошуку шляхів підвищення ефективності його діяльності. Так як приміські залізничні перевезення в Україні є збитковими та переживають структурну і економічну кризу, обсяги робіт знижуються, зношуються та потребують оновлення основні засоби, збитки компенсуються не в повному обсязі, то саме ця галузь і потребує особливої уваги.

Для підвищення ефективності роботи пригороднього комплексу залізничного транспорту необхідно вирішити ряд питань пов’язаних з:

- оптимізацією витрат;

- підвищенням їх доходності;

- удосконаленням законодавчої бази для компенсації державою збитків, які виникають завдяки регулюванню тарифів.

Вирішення цих питань у приміському комплексі неможливо без аналізу структури доходів та витрат на організацію приміського пасажирського сполучення. Основним підходом до обліку витрат на залізничному транспорті є їх групування за елементами: оплата праці,

відрахування на соціальні заходи, амортизація та інші витрати. З кожним роком ці витрати зростають і наслідками такої тенденції можливо вважати:

- інфляцію, яка призвела до підвищення витрат на електроенергію, матеріали, паливо, викликала індексацію заробітної платні та збільшення відрахування на соціальні заходи;

- збільшення амортизаційних

відрахувань, що пов’язано зі станом основних засобів.

Аналіз витрат дає можливість систематизувати основні фактори, які впливають на їх розмір: об’єм перевезень; технічний стан та структура парку рухомого складу; рівень заробітної платні; ціни на електроенергію, паливо та матеріали; технологія експлуатації та ремонту рухомого складу; кліматичні та географічні умови; зв'язок з іншими залізницями; щільність; розміщення та розміри населених пунктів.

Таким чином, впливаючи на ці фактори, можливо оптимізувати витрати та збільшити ефективність приміських перевезень пасажирів. Частіше грамотне інвестування, додаткові витрати на підвищенні якості перевезень призводять до значного збільшення попиту на них, наслідком чого є зростання доходів. Отже, зниження витрат не повинно бути самоціллю, їх треба оптимізувати за рахунок більш грамотної організації технологічних процесів, покращення якісних показників використання рухомого складу, а також ефективного використання трудових, матеріальних та фінансових ресурсів пригороднього комплексу взагалі.

Не менш важливим є питання підвищення доходу від перевезень пасажирів та удосконалення законодавчої бази в сфері приміських перевезень. Впровадження нових технологій автоматизованого контролю проїзних квитків для чіткого контролю безквиткового проїзду та перевезення льотного контингенту, підвищення тарифів відносно темпів інфляції, розширення послуг, здача приміщень в оренду дозволить значно підвищити доходи і якість послуг та забезпечити привабливість приміського комплексу залізничного транспорту.

УДК 656.27

НОВІ ШЛЯХИ ОРГАНІЗАЦІЇ ПРИМІСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Бутько Т.В., д.т.н. професор, Константінов Д.В., аспірант (УкрДАЗТ)

Однією з головних причин значної

збитковості приміських залізничних перевезень є значні експлуатаційні затрати на їхню організацію, частково викликані неефективним використанням рухомого складу. Організація приміських перевезень в сучасних умовах реалізується на основі застарілих методів, в основу яких

покладено досвід експертів, експертний аналіз та курсування, з використанням зонних графіків руху приміських поїздів.

Технологія організації приміських пасажирських перевезень повинна базуватися на системі прогнозування пасажиропотоків та відповідного планування та регулювання перевезеннями. Система прогнозування

пасажиропотоків в приміському сполученні в умовах сучасного розвитку інформаційних технологій може бути розроблена з використанням сучасних методів моделювання складних систем. Можливою є її реалізація у вигляді гібридної системи, яка дозволить на основі використання нечітко-нейро-генетичного апарату виконувати прогнозування на короткі проміжки часу, що враховує внутрішньодобову нерівномірність пасажиропотоків.

Одним з найбільш перспективних методів удосконалення технології організації приміських перевезень є впровадження секціонованого обороту приміських поїздів з можливістю оперативної зміни кількості секцій приміського поїзду на опорних станціях напрямку. Реалізація цієї технології в умовах використання інтелектуальної системи прогнозування дозволить на основі оперативної інформації реалізувати оперативне регулювання враховуючи доцільність його використання в певні період доби в залежності від розміру пасажиропотоку. З метою реалізації ресурсозберігаючої технології та зниження експлуатаційних витрат згідно запропонованої технології використання приміського моторвагонного рухомого складу необхідно ув’язувати кількість секцій в поїзді із встановленими ГРП розмірами руху приміських поїздів, а на кожну нитку ГРП передбачати відповідно-мінімальне необхідне число вагонів, що потребується для забезпечення обслуговування пасажиропотоку.

В умовах сучасного розвитку інформаційних технологій вирішення питання удосконалення

технології пов’язано з необхідністю впровадження в оперативний процес системи підтримки прийняття рішення, реалізованої на сучасних принципах інтелектуальних систем. Подальший розвиток запропонованої технології у системі підтримки прийняття рішення дозволить автоматизувати процес винайдення раціональної схеми обороту секцій приміських поїздів, і реалізовувати на її основі оперативні заходи стосовно оптимізації та ефективності використання приміського рухомого складу з подальшою можливістю корегування графіків руху та обороту приміських поїздів.

УДК 656.222.3

АНАЛІЗ ПОКАЗНИКІВ ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ПОЇЗДОУТВОРЕННЯ

Бутько Т.В., д.т.н., професор, Костиркіна Т.О., ассистент (УкрДАЗТ)

Падіння об’ємів промислового та сільськогосподарського виробництва, яке відбулося на Україні, відповідно привело до зниження обсягів перевезень і, як наслідок, до значного погіршення економічного і фінансового стану залізничного транспорту та до зростання конкуренції на транспортному ринку. Одним з напрямків, що має невичерпний потенціал щодо економії вагоно-годин непродуктивного простою залізничного транспорту, є підвищення якості оперативного управління експлуатаційною роботою зі зменшенням впливу так званого «людського» фактору.

Одним з рішень, які можуть забезпечити високі кількісні та якісні показники експлуатаційної роботи є перехід від інформаційно-довідкової системи забезпечення диспетчерського апарату до інформаційно-радницької. Для цього доцільно використовувати системи, що побудовані на базі штучного інтелекту. Такі системи дозволяють найкраще використовувати наявну пропускну та провізну спроможність, рухомий склад та забезпечують безпеку руху. Вони є гнучкими та легко пристосовуються для виконання різнобічних завдань.

З метою створення таких систем було проаналізовано основні показники технологічного процесу, виявлено, що час чистого руху вагона складає лише 12,38%, а інший час - це простій на станціях, у тому числі: на проміжних - 2,29%, під вантажними операціями - 43,03%, на технічних станціях - 42,34%. Аналіз простою по елементам обігу вагона на сортувальній станції Основа за 12 місяців 2008 року довів, що на простій у парку

приймання приходиться 11,9%, простій у сортувальному парку - 66%, простій у парку відправлення - 22,1%.

Результати аналізу свідчать, що найбільш доцільним є впливання на таку складову частину простою вагону як час накопичення вагонів у сортувальному парку, що буде покладено в основу оперативного керування. Це можливо завдяки найбільш оптимальній послідовності розпуску составів з гірки, що досягається впровадженням системи підтримки прийняття рішень на базі штучного інтелекту та бази знань, яка дозволяє при отриманні результату урахувати такі умови як термін перевезення вантажу, напрямок перевезення, діючі попередження на шляху прямування та інші. Все це дозволяє скоротити непродуктивні простої на станції, вивільнити рухомий склад та покращити якість його використання.

УДК 656.213:681.51

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГІЇ РОБОТИ ПРИКОРДОННИХ СТАНЦІЙ НА ОСНОВІ СИСТЕМ ПІДТРИМКИ ПРИЙНЯТТЯ РІШЕНЬ З ЕЛЕМЕНТАМИ ШТУЧНОГО ІНТЕЛЕКТУ

Бутько Т. В., д.т.н., професор,

Бауліна Г.С., аспірант (УкрДАЗТ)

Розвиток інформаційних технологій та комп’ютерної техніки, а також зростання конкуренції з боку автомобільного транспорту призвели до необхідності створення систем управління, що дозволять обробляти великі обсяги інформації, які не в змозі обробляти людина. Системи підтримки прийняття рішень з елементами штучного інтелекту допоможуть оперативним керівникам обрати або сформувати необхідну альтернативу серед безлічі варіантів щодо прийняття відповідальних рішень. Тобто особі, яка приймає рішення, система надасть відповідну інформацію та рекомендації, що полегшать процес прийняття рішень у тій чи іншій поїзній ситуації. Вибір раціонального рішення щодо управління перевізним процесом на прикордонних станціях повинен здійснюватись на основі системи критеріїв, що комплексно враховують як зовнішні умови так і конкретне становище на станції.

Таким чином, аналіз існуючих систем управління прикордонними станціями та автоматизованих робочих місць (АРМ) оперативних керівників довів, що всі вони є інформаційно-довідковими системами. Отже, для забезпечення вибору раціонального варіанту реалізації технології доцільно впровадити

автоматизовані системи з елементами штучного інтелекту на АРМ поїзного та маневрового диспетчерів і чергового по станції. Для вибору варіантів технологічного процесу пропонується використання теорії фреймів. Тому запропоновано вдосконалену структуру організації

інформаційного обміну між автоматизованими системами різних рівнів та АРМ працівників прикордонної станції з використанням бази знань, що надана у вигляді фреймів- сценарієв, які уявляють собою моделі стереотипних ситуацій.

УДК 656.222.3:656.072

РОЗРОБКА ОПТИМАЛЬНИХ СХЕМ ОБІГУ СОСТАВІВ ПАСАЖИРСЬКОГО ПОЇЗДУ З ВИКОРИСТАННЯМ ПРОГНОЗУ ПАСАЖИРОПОТОКІВ НА ОСНОВІ ЕВОЛЮЦІЙНОГО МОДЕЛЮВАННЯ

Бутько Т.В., д.т.н., професор,

Чеклова Є.В., аспірант (УкрДАЗТ)

Одним із актуальних напрямків удосконалення пасажирських перевезень є розробка технології, що забезпечить раціональну організацію схем обігу составів пасажирських поїздів. Ці схеми повинні встановлювати не просто час відправлення поїздів зі станції формування та прибуття на кінцевий пункт, а саме той час, який буде зручним в першу чергу, для пасажирів.

Для реалізації раціональних схем обігу пасажирських поїздів необхідно провести прогнозування пасажиропотоку на перспективу, розрахувати кількість і призначення пасажирських поїздів, а також зробити оперативне регулювання графіка руху поїздів. Прогнозні моделі повинні враховувати особливості утворення і затухання пасажиропотоків та можливість якомога точніше та на більш великий період спрогнозувати цей потік.

В умовах занадто високої завантаженості окремих напрямків, особливо в моменти різких коливань пасажиропотоків - сезонні фактори, фактори вихідного дня тощо, доцільно спрогнозувати та забезпечити відповідність кількості і напрямків пасажирських поїздів розмірам пасажиропотоків, що є достатньо складною задачею. Тому, формування моделі прогнозування пасажиропотоків потребує нестандартних підходів. А саме розрахунку плану формування пасажирських поїздів по залізницях окремо та на мережі в цілому на основі математичних методів нечіткої алгебри та еволюційних обчислень, які здатні коректно оперувати лінгвістичною невизначеністю та підвищити якість функціонування в умовах

обмеженої вибірки даних за рахунок надання моделі властивостей самоорганізації. В даній роботі пропонується моделювання на основі колективного інтелекту та мультиагентних методів оптимізації, які можна досить перспективно використовувати при вирішенні експлуатаційних задач пасажирського комплексу.

Рішення поставленої задачі саме цим методом дозволить врахувати інтереси пасажирів і можливість раціонального використання рухомого пасажирського складу одночасно, при чому з відповідним підвищенням рентабельності пасажирських перевезень за рахунок природного наближення показника населеності составів пасажирського поїзда до максимального значення (80-95%).

УДК 34.656.022.8(100)

ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ УЧРЕЖДЕНИЯ ОПЕРАТОРОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Васильев Ю.П., ст. преподаватель (УкрГАЖТ)

Транспортный коридор имеет огромный потенциала, однако для его развития и эффективного функционирования необходимо решать ряд принципиальных вопросов.

Необходимо углублять унификацию законодательств и распространение норм международного торгового права на территории всех стран-участниц транспортного коридора . Это позволит снять ряд возможных проблем, связанных:

- с возможностью упрощенного порядка таможенного контроля, который может быть зафиксирован в международных соглашениях на межправительственном или межведомственном уровне;

- с желательной унификацией всего комплекса документов, обеспечивающих процесс перевозки.

В настоящее время созданы все, или почти все, правовые условия для функционирования транспортных коридоров , так как отношения по организации транспортных коридоров регламентируются как актами международного права, так и внутренними нормативными актами Украины.

В тоже время, для проработки конкретных юридических аспектов организации и функционирования транспортного коридора, требуется участие всех стран-участниц перевозочного процесса. Совместными усилиями необходимо ликвидировать различие в терминологии; унифицировать меры

ответственности и страховые тарифы, в том числе

по видам грузам; выработать единые подходы к организации прохождения грузов по территории стран-участниц перевозочного процесса в рамках многосторонних соглашений.

Создание транзитных коридоров может быть осуществлено как в рамках действующих организационно-правовых схем, так и через создание(учреждение) специализированных

транспортных компаний, координирующих всю организацию перевозок. При этом возможны как варианты создания(учреждения) украинских операторов перевозочного процесса (которые на основе двухсторонних договоров с иностранными операторами перевозочного процесса

осуществляют организацию, координацию и контроль перевозки грузов по территории Украины), так и варианты создания совместных(транснациональных) компаний,

осуществляющих полный комплекс мероприятий по организации перевозочного процесса.

Каждый из вариантов имеет свои как положительные так и отрицательные стороны, но в любом случае, в условиях мирового экономического кризиса, окончательный выбор остается за политическим руководством стран-участников перевозочного процесса.

УДК 349.6

ЗАКОНОДАВЧІ ГАРАНТІЇ ЕКОЛОГІЧНОЇ БЕЗПЕКИ

Гайворонська Т. М., к.ю.н., доцент (УкрДАЗТ)

Правове регулювання екологічної безпеки залізничного транспорту традиційно здійснюється екологічним законодавством, яке містить загальні вимоги до суб’єктів господарської діяльності, та спеціальним, транспортним, яким регулюють відносини, пов’язані з діяльністю залізничного транспорту, як такою, що дедалі більше впливає на довкілля та здоров’я населення, враховуючи його пріоритетність в економіці України.

За загальним правилом, правові вимоги щодо екологічної безпеки містяться в нормативно-правових актах, які є витоками екологічного законодавства. Але його правові норми реалізуються й нормативно-правовими актами , які безпосередньо не належать до екологічного законодавства і є частиною нормативно-правових актів інших галузей права та законодавства. Отже, вимоги екологічної безпеки зафіксовані при здійсненні підприємницької, інвестиційної, інноваційної, управлінської, наукової і науково-технічної та інших видів суспільної діяльності. В Україні стає все менше сфер правового регулювання діяльності, де немає вимог щодо забезпечення екологічної безпеки. Таким чином, законодавець

приділяє особливу увагу екологізації сфери господарської діяльності.

Стосовно екологічних вимог до діяльності залізничного транспорту загального користування, як складової всієї транспортної системи України, який віднесено до екологонебезпечних галузей економіки , слід звернути увагу, що вони містяться в ЗУ »Про охорону навколишнього природного середовища» від 25.06.1991р., ЗУ «Про транспорт» від 10.11.1994 р., ЗУ «Про залізничний транспорт» від 4.07.1996р. Ці нормативно-правові приписи регламентують, що транспортні засоби повинні відповідати вимогам безпеки, в тому числі екологічної. Далі, у ст. 8 ЗУ «Про основи національної безпеки України» від 19.06.2003 р. названо сім основних положень, спрямованих на поліпшення екологічної ситуації, із змісту яких, на жаль, не передбачається зменшення негативного впливу транспорту на довкілля та життя і здоров’я людини. А також в ньому немає дієвих механізмів впровадження його в практичну діяльність суб’єктів господарювання та державних органів. На виконання вище зазначеного закону було прийнято Указ Президента України «Про Стратегію

національної безпеки України» від 12.02.2007 р., в якому визнається існування загроз безпеці в

транспортній галузі, але серед стратегічних пріоритетів політики національної безпеки у створенні безпечних умов життєдіяльності населення задекларована тільки необхідність підвищення рівня екологічної безпеки. Аналіз змісту, виписаних вище і інших, нормативно-правових актів, дає змогу

відзначити, що чинне екологічне законодавство потребує вдосконалення шляхом внесення доповнень і змін та розробки і прийняття нових нормативних актів.

Постановою ВРУ від 05.03.1998 р. затверджено « Основні напрями державної політики України в галузі охорони довкілля, використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки», якими запланована екологізація галузевих нормативно-правових актів. Так, чинний ЦК необхідно доповнити розділом «Відшкодування збитків за екологічні порушення», КУпАП - розділом «Адміністративна відповідальність за екологічні правопорушення», Кримінальний кодекс України -розділом «Екологічні злочини». Крім того, запланована кодифікація першочергових актів екологічного законодавства, а саме, прийняття Екологічного кодексу України, Законів України «Про екологічну (природо-техногенну) безпеку», «Про екологічне страхування» тощо.

З огляду на вище викладене, можна зробити висновок, що процес створення законодавчої бази для регулювання відносин щодо забезпечення екологічної безпеки відбувається шляхом переплетення та включення правових норм, які містять вимоги екологічної безпеки, з нормативно-правовими актами інших галузей права та законодавства. Що буде сприяти найбільш ефективному виконанню

покладених на екологічне законодавство функцій, у т.ч. і в сфері правового регулювання екологічної безпеки залізничного транспорту.

УДК 656.614.3.073.235(477)

РОЗВИТОК КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ

Галаєвська Д.В., аспірант (ОНМУ)

В умовах високих темпів росту міжнародної торгівлі, міграції капіталів та глобалізації економіки значно збільшується значення та роль світової транспортної системи як основного інструменту товарообміну між регіонами світу.

Дослідження тенденцій розвитку портового господарства економічно розвинутих країн світу надає можливості виявити їх основні принципи та найбільш придатні з них використовувати в українській портовій системі.

До основних тенденцій розвитку світового ринку транспортних послуг слід віднести контейнеризацію перевезень.

Однак не зважаючи на переваги контейнеризації українські порти зіткнулися із проблемами, які стримують їх розвиток. Дана ситуація потребує негайного вирішення інакше зростання економіки України не буде підтримано її море господарським комплексом.

Основні проблеми контейнеризації в українських портах:

- Нестача інвестицій у реконструкцію та оновлення основного та допоміжного обладнання портів;

- Дефіцит перевалочних потужностей;

- Значні простої суден-контейнеровозів в очікуванні обробки;

- Низький рівень розвитку залізничної інфраструктури , яка є логічним продовженням процесу перевезення вантажу;

- Відставання у використанні НТП в області морських перевезень;

- Відсутність адекватної законодавчої бази, високі податки, портові збори, ставки НРР.

Стратегічною метою розвитку

контейнеризації морських портів України є досягнення у найближчі перспективі такого рівня розвитку контейнерних перевезень, яке б забезпечило їх гармонійне функціонування як елемента міжнародної транспортної мережі, а також задоволення потреб економіки України в транспортному сервісі. Для розвитку контейнеризації в Україні пропонується реалізація приведених нижче заходів у морських торгових портах:

1. Здійснити модернізацію та будівництво об’єктів транспортної інфраструктури

розширивши потужності контейнерних терміналів українських портів.

2. Використовувати на практиці потенціал міжнародних транспортних коридорів, в яких закладається і транзитний потенціал України.

3. Спростити митні процедури та роботу служб, які виконують роботу по оформленню контейнерів.

4. Сформувати універсальні інформаційні та

автоматизовані системи управління

контейнерними перевезеннями.

В сучасному світі транспортна інфраструктура повинна випереджувати у своєму розвитку економіку. Чим швидше розвивається транспорт країни, тим швидше відбувається становлення всієї економіки. Щоб контейнеризація в Україні розвивалась, необхідно поліпшувати економічне регулювання, організацію процесу перевезень, систему управління та у комплексі вирішувати проблеми, що виникають.

УДК 656.078.1.001.74

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГІЇ РОБОТИ ПРИПОРТОВОГО ЗАЛІЗНИЧНОГО ВУЗЛА

Головко Т.В., асистент (УкрДАЗТ)

В умовах реформування економіки України, яке припускає високу динаміку економічних зв'язків, перевага повинна віддаватися високорентабельним перевезенням за участю декількох видів транспорту, зокрема залізничного та водного, де залізничному транспорту належить вирішувати складні проблеми адаптації до роботи в ринкових умовах, використовувати ефективні технології організації процесу перевезення та методи їх реалізації.

Складність та багатогранність факторів, які впливають на успішне вирішення задач взаємодії транспорту у вузлах, обумовлюється тим, що взаємодіють різні транспортні засоби , здійснюється багато взаємозалежних операцій, стискаються інтереси роз’єднаних транспортних відомств .

На основі дослідження часу простою вагонів на припортовій залізничній станції складається функція мінімізації вагоно-годин при деяких додаткових умовах з урахуванням перепускної спроможності елементів станції та часом обробки вагонів на них. В кожній постановці задачі рішення може бути отримано у процесі знаходження екстремума цільової функції.

УДК 656.614.2.072.44.003+379.857

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ КРУИЗНОГО СУДОХОДСТВА

Голубкова И.А., к.э.н., доцент (ОНМА)

Закономерностью на которую необходимо обратить особое внимание, является устойчивость формирования денежного потока

специализированных судоходных компаний, что и предопределяет возрастание конкуренции между судовладельческими компаниями,

пассажирскими портами и круизными регионами. Этим предопределяются проблемы

восстановления круизного потенциала

Черноморского бассейна с учетом закономерностей и особенностей

функционирования глобального и региональных сегментов круизного бизнеса.

Возрастание роли круизного бизнеса в денежных потоках предопределяет сложную совокупность институциональных,

экономических и технических проблем. Остаются недостаточно освещенными две проблемы. Одна связана с глобальным рынком круизного бизнеса и касается слабого раскрытия социальноэкономических закономерностей формирования результатов этой среды деятельности. Вторая проблема - вопросы включения Черноморского региона в структуру глобального рынка.

В социально-экономических условиях развития любого черноморского государства периодически возникают проекты становления локального круизного судоходства, с одной стороны, и постепенного включения пассажирских портов региона в глобальный круизный бизнес, с другой.

Несмотря на рецессию 2009 года сохраняется перспектива развития на основе расширения инновационных технологий, что будет способствовать повышению доли свободного времени и возрастанию проблемы рационализации предельной склонности к сбережению. Необходимо обратить внимание на направления внутренней специализации круизного судоходства. При сохранении роли традиционных круизных маршрутов возникают круизы, отличающие особыми качествами характеристиками. Кроме того, расширяется роль экспедиционных круизов. Выделяется

разномасштабный яхтинг.

Существует множество факторов развития морского туризма в регионе Черного моря -природные условия, исторические и культурные центры, умеренный климат. Проблема, сдерживающая рост круизного судоходства -

интенсивная конкуренция других регионов, слабое развитие инфраструктуры приморских городов, политическая нестабильность и отсутствие соответствующего флота и организации его работы. Поэтому основное внимание необходимо сосредоточить на расширение роли пассажирских портов и создания оригинальных экспедиционных маршрутов. Необходимо развивать

экспедиционное круизное обслуживание пассажиропотоков в устье Дуная, остров Змеиный с созданием базы дайвинга и в регионе Крыма, которые не обслуживаются океанскими лайнерами.

Развитие круизного судоходства обусловлено особенностями формирования социально-экономических систем.

Закономерности их экономического роста предопределяют параметры и устойчивость формирования глобальной отрасли морских круизов. К одной из закономерностей развития круизного судоходства следует отнести многоаспектную структуризацию рынка. Это обеспечивает открытый доступ в сектор новых судовладельцев, способных реализовать конкурентные проекты. Развитие морского туристического рынка на глобальном уровне предопределяется увеличением масштаба и значимости роста человеческого капитала. Именно на стадии постиндустриального общества с возрастанием портфельных и денежных потоков формируются две проблемы: эффективного

использования накоплений и реализации свободного времени.

УДК 658.152:656.2

АНАЛІЗ ПРОЕКТІВ ІНВЕСТУВАННЯ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ

Диколенко О.Г., здобувач (УкрДАЗТ)

Інвестиції відіграють важливу роль у функціонуванні будь - якого підприємства, винятком не стають і залізниці України. Так, проект фінансового плану «Укрзалізниці» передбачає капітальні інвестиції в розвиток залізничного транспорту в обсязі 19,7 млрд грн. Планується залучити власні кошти в розмірі понад 5,6 млрд грн, 4,8 млрд грн бюджетних коштів, і інвестиційні ресурси в сумі понад 9,2 млрд грн.

Пріоритетним напрямком інвестиційної діяльності залишається відновлення залізничного рухомого складу, на яке спрямовується близько 12,7 млрд грн, або понад 64% від загальної суми капітальних інвестицій.

Фінансування модернізації основних коштів планується за рахунок власних і залучених

коштів в обсязі близько 3,4 млрд грн, у тому числі на модернізацію шляхів планується витратити понад 1,2 млрд грн. Також, велика увага буде приділятися розвитку електрифікації та електропостачання, на що піде 630 млн гривень.

На розвиток системи електричної централізації, автоматичного блокування, мереж зв'язку, телекомунікацій та інформаційних систем передбачається 740 млн грн. Будівництво і реконструкція мостів, шляхопроводів, переїздів, шляхового розвитку станцій та інше будуть коштувати залізницям 1,8 млрд. гривень.

Також передбачені витрати на будівництво, реконструкцію та оснащення вокзалів, станцій, депо і цехів.

Таким чином, за рахунок інвестицій перед залізницями України відкриваються значні перспективи у їх подальшому розвитку.

УДК 656.222.3

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГІЇ РЕГУЛЮВАННЯ ПОРОЖНІХ ВАГОНОПОТОКІВ В УМОВАХ ЗБІЛЬШЕННЯ ЧАСТКИ ВАГОНІВ ПРИВАТНИХ КОМПАНІЙ ТА ІНШИХ ДЕРЖАВ

Долгополов П.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ) Корольов Д.В., магістр (Південна залізниця)

Запропоновано новий підхід до організації регулювання порожніх вагонопотоків оперативним персоналом залізниці шляхом впровадження інформаційно-радницької системи з використанням математичного апарату задач про призначення з обмеженнями.

При створенні моделі запропонованої технології враховано наступні фактори, які оперативно виступають в якості змінних вихідних даних для функціонування системи:

- надлишок та нестача вагонів відповідного роду на станціях полігону;

- план формування поїздів та план відправлення поїздів зі станцій полігону;

- приналежність вагонів власникам або іншим державам;

- диференціація придатності вагонів під навантаження.

Реалізація даної системи на АРМ оперативного персоналу дозволить скоротити порожні пробіги вагонів та їх міжопераційні простої на станціях, що сприятиме скороченню транспортних витрат та підвищить якість обслуговування клієнтів.

УДК 338.246.025.88:656.2

ПЕРСПЕКТИВЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ПРОБЛЕМЫ РАЗГОСУДАРСТВЛЕНИЯ СОБСТВЕННОСТИ В УКРАИНЕ

Елагин Ю.В., к.э.н, доцент (УкрГАЖТ)

На протяжении всех лет независимости в Украины активно продолжаються процессы разгосударствления и приватизации в Украине. Главная цель этих реформ - демонополизация, создание конкурентной среды в экономике и на основе этого повышение эффективности работы предприятий, отраслей и экономики в целом.

При рассмотрении любых вопросов связанных с возможными направлениями демонополизации железнодорожного транспорта необходимо учитывать следующие факторы.

Железнодорожный транспорт Украины представляет собой высокоорганизационную структуру. Непродуманные действия,

направленные на вычленение из нее каких-то отдельных составляющих для акционировании могут разрушить налаженную работу отрасли.

Бесспорно необходимы дальнейшие усилия и выбор стратегии создания сфер конкуренции на железнодорожном транспорте, максимизации использования транспортной инфраструктуры, создания интегрированной транспортной сети, увлечения экономических эффектов от внедрения достижений научно-технического прогресса и т.д.

Однако время показывает, что акционирование не всегда дает положительные результаты. Наряду с положительными примерами немало предприятий, на которых после акционирования эффективность работы

значительно снизилась, а некоторые раннее рентабельные вообще разорились. Есть примеры, когда акционированные предприятия, работающие в одной сфере, действуют как монополисты, например на рынках торговли сахаром или нефтепродуктами.

Необходимо определить общие признаки и закономерности, ведущие к падению эффективности предприятий в процессе

акционирования, которые можно и нужно

предусмотреть, чтобы исключить отрицательные результаты акционирования.

Исследование и решение этих проблем позволит избежать отрицательные последствия акционирования для многих отраслей экономики Украины.

Можно сделать вывод, что главный эффект акционирования зависит не сколько от смены формы собственности, а от внедрения новых более эффективных форм хозяйствования и управления

предприятием. Оказывают влияние на эффективность работы также, стратегические цели собственника и форма взаимодействия с менеджментом. Имеет значение не только доля рынка, занимаемая собственником, а и количество и разновидности форм собственности предприятий, работающих в данной сфере.

УДК 656.2.027(477)

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭТАПОВ ВНЕДРЕНИЯ СКОРОСТНОГО И ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ

Еремина М.А., ассистент (УкрДАЗТ)

Вопрос повышения скорости перевозок пассажиров является наиболее актуальным в связи с интеграцией украинского железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему. В области пассажирских перевозок одним из наиболее приоритетных направлений стимулирования спроса и повышения показателей эффективности

хозяйственной и финансовой деятельности железных дорог является развитие скоростного (от 140 до 200 км/ч) и высокоскоростного (более 200 км/ч) движения пассажирских поездов нового поколения повышенной комфортности.

На основе проведенных исследований выделены этапы внедрения скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах Украины:

- определение приоритетных направлений внедрения скоростного и высокоскоростного пассажирского движения на железных дорогах Украины;

- определение приоритетного времени оправления и прибытия пассажиров;

- определения приоритетного времени нахождения пассажиров в пути;

- составления оптимального для пассажиров и железной дороги графика движения пассажирских и грузовых поездов с учетом перечисленных ранее этапов.

Для решения поставленной задачи возможно использование маркетинговых методов.

Поэтапное использование методик внедрения скоростного и высокоскоростного пассажирского железнодорожного движения повлечет за собой максимальное привлечение пассажиропотока к данному виду перевозок, что в свою очередь приведет к получению дополнительного дохода и максимизации прибыли.

УДК 330.341.1

ІННОВАЦІЙНИЙ РОЗВИТОК, ЯК ОСНОВА ІНТЕГРАЦІЙНИХ ПРОЦЕСІВ ДЕРЖАВИ

Єфремов О.С., к.е.н., доцент (СНУім. ВДаля)

Існують об’єктивні причини, які стримують рух України до світового і європейського ринку, серед яких невідповідність не тільки окремих товарів, а й національної виробничої системи та господарського механізму критеріям світового ринку. Ця невідповідність може бути скасована розвитком високих технологій, високотехнологічних виробництв, які знаходиться в основі технологічних укладів, перехід між якими пов’язаний з інноваційним розвитком, що врешті решт, створює передумови економічного підйому держави.

Інноваційна система України переживає не найкращі часи свого становлення та розвитку, що пов'язано, перш за все з політичними подіями та постійними процесами перерозподілу влади на рівні Кабінету Міністрів України. Постійний перерозподіл сфер впливу керівними особами держави не дозволяє створити дану систему як систему організаційно-економічного та інформаційного забезпечення розвитку інноваційних процесів на рівні держави, а тим паче - дати змогу даній системі розвиватися, поширюватися і ефективно працювати в ринку і на ринок України.

Проаналізувавши процес інноваційного розвитку України можна побачити не лише проблемні сторони, а й відслідкувати позитивні тенденції, які з'явилися внаслідок саморегулювання ринкового механізму, а, нажаль, не завдяки виваженій державній політиці по підтримці і розвитку інноваційних процесів. Держава у даному процесі не займає провідних позицій. Саме відсутність тісної ефективної кооперації державних органів з наукою, бізнес-освітою та ринковими структурами, не лише не дозволяє розв'язувати

існуючі проблеми, а й сприяє - виникненню нових, що ще більше ускладнює ситуацію з забезпеченням розвитку інноваційних процесів в Україні.

Характеризуючи систему формування та реалізації інноваційної політики, варто зазначити, що вона має досить потужний організаційно-адміністративний потенціал. Виходячи з функцій, визначених чинним законодавством, основними суб’єктами формування та реалізації інноваційної політики є Верховна Рада України, Президент України, Рада національної безпеки і оборони України, Кабінет Міністрів України, міністерства та відомства, Національна та галузеві академії наук України, галузеві науково-дослідні та проектно-конструкторські організації, підприємства. Але ефективність роботи цієї системи виявляється низькою через неналежне забезпечення координації заходів державного регулювання окремих її елементів. Одним із можливих шляхів вирішення цієї проблеми може бути створення спеціального уповноваженого координаційного центру з питань інноваційної політики.

З огляду на це необхідно віднайти шляхи для розв'язання та вирішення проблем інноваційного розвитку України і відвести провідну роль у цьому питанні Кабінету Міністрів, як Державному агентству України з інвестицій та інновацій, оскільки головною метою стратегії інноваційної політики України є забезпечення збалансованої взаємодії наукового, технічного, виробничого та підприємницького потенціалів, розробка та впровадження механізму активізації інноваційної діяльності суб'єктів підприємництва, поширення інновацій в усіх сферах національної економіки, національна стратегія, орієнтована на формування інноваційної моделі розвитку. Основні завдання, які сприятимуть інноваційному розвитку на рівні держави наведені на рисунку.

Інноваційний розвиток України

о'

н

о

о

о

н

о

о

п

и

о

со

о

п

н

Ы

^4

Ы

о

о

40

Позитивні тенденції інноваційного розвитку України

- створення сприятливих ринкових умов для впровадження інновацій у виробничу діяльність та побут населення;

- поступового зростання бюджетного фінансування потреб науково-технічного розвитку;

- формування потенційних передумов зростання попиту на інноваційну продукцію у вітчизняній економіці;

- зростання споживчого попиту суб'єктів національної економіки на інноваційні продукти, технології, знання;

- зростання завдяки постійному збільшенню доходів населення споживчого попиту, що супроводжується приростом попиту на складну наукомістку продукцію;

- посилення конкурентного тиску на внутрішньому і зовнішньому ринках, що поступово підштовхує підприємства до розуміння важливості інноваційної переорієнтації виробництва;

- активізації участі українських виробників у конкуренції на зовнішніх ринках, які висувають додаткові жорсткі вимоги до їхньої інноваційної адекватності;

- збільшенню частки іноземних замовлень українським науковцям на виконання досліджень, в тому числі з боку СІЛА та країн Євросоюзу, що є свідченням збереження ще не до кінця втраченого потенціалу фундаментальної науки;

- підсилення ролі регіональних органів управління в забезпеченні науково-технічної діяльності.

Проблеми, що стримують інноваційний розвиток України

— відсутність науково-методологічної бази формування інноваційної системи;

— відсутність системності у здійснюваних державою заходах щодо реалізації інноваційного потенціалу національної економіки;

— державне управління інноваційною діяльністю здійснюється без чітко сформульованої стратегії науково-технологічного та інноваційного розвитку, інтегралу її реалізації, послідовної на виваженої зовнішньої та внутрішньої економічної політики;

— відсутність дієвої системи пріоритетів розвитку науково-технологічної сфери:

— неготовність апарату державного управління до предметної діяльності, спрямованої на інноваційний розвиток економіки;

— державне управління інноваційною діяльністю забезпечується за галузевим принципом;

— нескоординованість дій суб'єктів інноваційної діяльності;

— недостатність фінансових ресурсів для забезпечення наукових досліджень та впровадження інноваційних розробок:

— недовершеність нормативно-правової системи регулювання і стимулювання інноваційної діяльності;

— незважаючи на те, що базове законодавство, необхідне для формування в Україні розвиненого ринку інноваційної продукції, вже значною мірою створено, його практичне використання стримується вкрай недостатньою інфраструктурою, нерозвиненістю системи захисту інтелектуальної власності;

— повільне формування в Україні сучасного і масштабного ринку інноваційної продукції;

— спроби здійснення галузевих "технологічних стрибків" за умов збереження загальної несприятливості підприємницького та інвестиційного клімату в країні.

Шляхи розв'язання та вирішення проблем інноваційного розвитку України

вдосконалення нормативно-правової бази для забезпечення розвитку інноваційної системи України

органічне включення всіх окремих елементів інноваційного розвитку в єдину активно і цілеспрямовано функціонуючу національну інноваційну систему, що можливо лише за умови дії потужних системоутворюючих факторів

необхідність системного і послідовного впровадження функціональних принципів державного управління інноваційною діяльністю

формування

інноваційно-

орієнтованої

структури

національної

економіки

покращення

організаційно-

фінансової

інфраструктури

інноваційної

діяльності

цілеспрямована підготовка кадрів високої кваліфікації для високотехнологічн их галузей, а також менеджерів інноваційної діяльності_________

створення ринку інноваційної продукції, на якому буде забезпечений належний рівень захисту і н тел екту ал ьн ої власності

широке застосування в усіх галузях економіки і сферах суспільного ЖИТТЯ інформаційно-комунікаційних технологій

вдосконалення системи державної підтримки інноваційної діяльності та її регулювання

підвищення

інноваційної

культури

суспільства

И

я

о

X

О

2

2*

х

н

о

43

н

п

&

и

сг

X

0

1

н

43

&Э

X

п

X

о

43

н

3.

X

43

О

о\

и

ҐБ

Рисунок — Проблеми інноваційного розвитку України та шляхи їх вирішення

Вдосконалення організаційно -

адміністративної системи управління

інноваційною діяльністю, формування і реалізація дієвої державної політики в означеній сфері, що має базуватися на комплексних довгострокових прогнозах технологічного розвитку та структурної перебудови економіки, широке застосування ринкових інноваційних факторів дозволить сформувати в країні сталу модель інноваційного розвитку.

Таким чином, модернізація української економіки на засадах інноваційного розвитку має забезпечуватися комплексним застосуванням усіх доступних важелів економічної політики та запобіганням конфлікту між їхніми впливами та між вирішенням стратегічних та поточних завдань. За цих умов інноваційна стратегія як така, що за визначенням веде до підвищення рівня прибутковості національних підприємств, може стати реальним полем для багатогранної співпраці держави і бізнесу.

УДК 629.43.004.67

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИ ВЫГОДНЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Залужная А.В., магистр(БелГУТ)

В современных условиях работы перед железной дорогой стоят такие цели как повышение скорости движения, экономия энергоресурсов и уменьшение удельных расходов на выполнение работы. Однако этих целей невозможно достичь одновременно, поскольку повышение скорости движения сопровождается увеличением расходов топлива и расходов на ремонты подвижного состава и пути. В связи с этим актуальным является вопрос, в какой степени увеличение скорости движения поездов влияет на повышение расходов, а также поиск таких скоростей движения поездов, при которых будет достигаться минимум общих удельных расходов на передвижение поезда по участку.

Расходы, связанные с передвижением поездов по участкам складываются из двух основных составляющих: из расходов на

преодоление сопротивления движению, и расходов, зависящих от времени нахождения поезда в движении.

На преодоление сопротивления движению, прежде всего, затрачиваются энергетические ресурсы - топливо или электроэнергия, расход которых прямо связан с механической работой локомотива. Механическая работа локомотива учитывает полную его работу по преодолению основного сопротивления движению поезда и

дополнительного сопротивления от уклонов и кривых участков пути, и она достаточно точно определяется в соответствии с Правилами тяговых расчётов.

Кроме расхода топлива преодоление сопротивления движению связано ещё с износом пути и подвижного состава. Износ активной части основных производственных фондов происходит от физического взаимодействия между собой отдельных их составляющих в результате общего воздействия на них работы внешних физических сил, т. е. механической работы локомотива.

Расходы, связанные с временем нахождения поезда в движении определяются стоимостью поездо-часа и временем нахождения поезда в пути. Стоимость поездо-часа состоит из расходной ставки на локомотиво-час, на бригадо-час локомотивных бригад, стоимости часового расхода топлива на собственные нужды локомотива и стоимости вагоно-часов состава поезда в соответствии с расходной ставкой вагоно-часа.

Если изменять скорость движения поезда, начиная с нулевого её значения с достаточно малым шагом, то по мере её возрастания сумма расходов, связанных с тоннокилометровой работой локомотива по преодолению основного удельного сопротивления движению поезда и расходов, связанных с поездо-часами на каждом шаге интегрирования сначала будет уменьшаться, а затем станет возрастать. Момент перехода от снижения к возрастанию суммарных расходов является сигналом достижения оптимальной скорости движения поезда, при которой суммарные расходы на движение являются минимальными.

Найденная таким образом оптимальная скорость движения поезда является одинаковой для всех элементов профиля пути, по которым поезд движется с тягой независимо от крутизны их уклонов. Для грузовых поездов с тепловозной тягой в сложившихся на сегодняшний день условиях тяговая оптимальная скорость находится на уровне 45-55 км/ч.

УДК 657.6:656.2

УДОСКОНАЛЕННЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ СЛУЖБИ ВНУТРІШНЬОГО АУДИТУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

Зубенко В.О., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сьогодні залізничний транспорт України втрачає свої позиції на ринку транспортних послуг. Однією із причин падіння конкурентоспроможності галузі є неефективне використання різного роду ресурсів - людських,

фінансових, матеріальних, а також нестача необхідної для прийняття правильних управлінських рішень інформації, ненавмисного і навмисного викривлення звітності, прямого шахрайства з боку персоналу і керівників. Подібних проблем можна уникнути шляхом створення в середині залізниці ефективної системи внутрішнього аудиту і контролю.

Саме з цією метою, на підставі наказу Г енерального директора Укрзалізниці від 14.08.07р. № 403-Ц в апараті Державної

адміністрації залізничного транспорту України з 01.09.07р. було створено Головне управління контролю і внутрішнього аудиту. Відповідно до Положення про Головне управління контролю та внутрішнього аудиту дана структура безпосередньо підпорядковується Генеральному директору Укрзалізниці.

Слід зазначити, що внутрішній аудит - не лише механізм контролю. Він повинен бути хорошою методичною і методологічною базою з великим накопиченим досвідом проведення внутрішнього аудиту, здатною забезпечити якісну, компетентну і незалежну оцінку фінансово-господарської діяльності, а також здійснювати розробку ефективних заходів по усуненню порушень і мобілізації внутрішніх ресурсів залізниці.

Тобто, аудиторські перевірки в повній мірі необхідно вважати засобом досягнення економічного успіху залізничного транспорту, якому повинні сприяти консультації і методологічні та методологічні поради фахівців з ведення і бачення бізнесу, а саме, фахівців з внутрішнього аудиту.

Однак, на сьогоднішній день до складу функцій Головного управління контролю і внутрішнього аудиту залізниці входять лише ті, які мають контрольний та інформаційно-аналітичний характер. Даний факт зменшує ефективність функціонування зазаначеної структури та унеможливлює повноцінне виконання покладених на неї сподівань.

Для удосконалення функціонування служби внутрішнього аудиту та забезпечення

конкурентоспроможності залізничного транспорту до складу функцій зазначеної служби слід включити функції методологічного та консультативного характеру, а саме: участь в розробці (аналізі) методології бухгалтерського обліку фінансових ресурсів; участь в розробці (аналізі) методології нарахування податків і зборів; участь в розробці і удосконаленні системи управлінської інформації; консультування внутрішніх служб по питаннях, які входять в компетенцію внутрішнього аудитора і т.ін.

УДК 629.4.083.003.1

ОЦІНКА ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ЗАСТОСУВАННЯ ПРОГРІВУ ТЕПЛОВОЗІВ ВІД ДЕПОВСЬКОЇ ЕЛЕКТРИЧНОЇ МЕРЕЖІ ТА КОТЕЛЬНОЇ ДЕПО

Каграманян А.О., к.т.н., доцент,

Онищенко А.В., інженер (УкрДАЗТ)

Як відомо для нормального функціонування тепловозного дизеля згідно технічних умов заводу

- виробника потрібно, щоб температура води та масла була не менше 40 °С. Цей факт, а також сукупність менш вагомих факторів таких як: наявність теплих приміщень в депо, графік прибуття та видачі тепловозу до роботи, робить прогрів тепловозів, які знаходяться у «гарячому» резерві, невід’ємною частиною їхнього експлуатаційного циклу.

На залізницях України прогрів тепловозів практикується за рахунок працюючого на холостому ходу тепловозного дизеля. Як показала практика цей метод дуже не ефективний як з економічної так і з екологічної точки зору. Згідно статистичних даних по локомотивним депо витрата палива на прогрів складає від 1,2 до 9,2% від загальної витрати в експлуатації. При цьому зменшується моторесурс дизеля, час між капітальними ремонтами, а також значно погіршується екологічна ситуація в місцях відстою тепловозів. Тому ряд вчених запропонували декілька альтернативних методів прогріву, які умовно можна поділити на стаціонарні та автономні. В доповіді розглядаються два стаціонарні методи прогріву тепловозів, які є більш економічно ефективними з погляду вартості отримання 1 МДж енергії без урахування капітальних вкладень на їх реалізацію та строку окупності. До цих методів відносяться: прогрів від деповської (державної) електромережі та прогрів від котельної депо.

УДК 338.47:656.073

ШЛЯХИ ВИРІШЕННЯ ПРОБЛЕМ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВІЗНИКІВ У ЧАСИ КРИЗИ

Каличева Н.Є., здобувач (УкрДАЗТ)

Фінансова криза позначилась на роботі перевізників значним зниженням обсягів перевезень вантажів та пасажирів. За перші два місяці поточного року залізниці перевезли 67,5% вантажів від обсягів даного періоду за 2008 рік.

На зниження об'ємів перевезень більш всього вплинуло зниження попиту на продукцію будівельної, хімічної і металургійної та ін. галузей.

Перегляд цінової політики, на сьогоднішній день, являється необхідною умовою для подальшого існування перевізних компаній, а, можливо, і галузі в цілому.

Починаючи з кінця минулого року значно знизилась покупна здатність населення, очікується, що економічне зростання України у 2009 році скоритися приблизно на 20%. Це не зумовлено зниженням попиту як такого, а скоріше цей процес має ланцюгову реакцію економічних процесів країни. На фоні обвалу національної валюти відбулося здешевлення вартості праці, а тому виникають проблеми платоздатності населення, і звідси, як наслідок, деяка апатія до здійснення закупівель. Тому зниження вартості послуг - захід необхідний для залученні клієнтів.

Варто також відмітини, що на ринку транспортних послуг значно зросла конкуренція за існуючі вантажопотоки. І лише ті компанії, які зможуть надати на ринку якісні послуги та дешеві тарифи, зможуть хоч якось компенсувати витрати пов’язані зі зменшенням об'ємів перевезень.

У цих умовах залізничний транспорт повинен скласти конкуренцію автоперевізникам, адже залізниця має переваги за швидкістю доставки. Для цього варто запропонувати нові умови роботи для вантажовідправників. До них варто віднести: дотримання графіку руху незалежно від погодних умов, охорона вантажів, котрі транспортуються. Також можливість значних об'ємів перевезень при гнучких графіках навантаження та використання спеціальних вагонів. Необхідно переходити на індивідуальну роботу з клієнтами, використання електронного документообігу, нові логістичні умови обслуговування.

УДК 656.073.003.13(043.3)

КОМПЛЕКСНА ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА ЕФЕКТИВНОСТІ РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНО-АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ

Кірюхіна О. Ю., викладач(ДЕТУТ)

Сучасні вимоги ринкової економіки потребують подальшого розвитку та врахування специфічних особливостей функціонування й розвитку залізнично-автомобільного сполучення. До таких особливостей слід віднести:

- економічно вигідна мінімальна дальність (відстань) перевезень 400-500 км;

- можливість автоматизації транспортного

процесу завдяки вибору місцерозташування і організації роботи терміналів, застосування

потягів оптимальних типів, використання

спеціалізованого рухомого складу,

високопродуктивного підйомно-транспортного обладнання і орієнтованих на конкретний ринок вантажопотоків;

- можливість обслуговування великих

територій за площею, гнучкість та індивідуальність завдяки перевагам

автомобільного транспорту (в разі перевезення малих вантажних місць);

- порівняно дешеві і найменш шкідливі для навколишнього середовища перевезення через використання переваг залізничного транспорту;

- порівняно великий термін служби залізничних основних виробничих фондів і низькі питомі величини амортизаційних відрахувань;

- можливість використання наявних залізничних трас і маршрутів без освоєння нових капітальних вкладень на безпосереднє будівництво;

- недостатнє обґрунтування довготривалих прогнозів розвитку економіки України й відповідно промислового виробництва, що важливо при визначенні зростання перевезень експортоорієнтованих товарів й попиту на залізнично-автомобільні перевезення;

- високий ступінь невизначеності при врахуванні інфляційних процесів, яка зростає по мірі віддалення розрахункового року від базового;

- недостатня визначеність у процесі прогнозування темпів розвитку зовнішніх зв’язків України, в тому числі перевезеннях експортних і транзитних вантажів.

Під рівнем комплексності обслуговування клієнтури розуміється здатність залізничного транспорту своїми діями та засобами здійснювати необхідний комплекс послуг. При виконанні транспортних заходів залізниця бере на себе всю відповідальність за перевезення, внаслідок чого скорочується терміни доставки, покращується збереженість вантажів тощо.

Найзручніше перевозити вантажі за схемою “від дверей до дверей” між підприємствами, які мають свої під’їзні колії, що сприяє комплексному обслуговуванню клієнтів. Але ряд вантажовласників не мають під’їзних колій, підвіз-вивіз вантажів здійснюється автотранспортом, тому їм приходиться обирати нетрадиційну схему перевезень, наприклад, „автомобільний-залізничний-автомобільний”; „автомобільний-залізничний-під’їзна колія” тощо. Іноді клієнти для перевезень вантажів обирають тільки автотранспорт у зв’язку з тим, що зручно мати одного перевізника; підвіз-вивіз автомобільним транспортом веде до скорочення перевантажень та втрат вантажу, часу та коштів. Тому підприємства

залізничного транспорту закуповують вантажний автотранспорт з метою підвезення та вивезення вантажів до (від) станції відправлення чи складу клієнта.

Основними перевагами змішаних перевезень, на основі єдиного договору, що матимуть клієнти, будуть наступні:

- відповідальність у разі втрати та псування вантажу несе оператор;

- регулярне інформування про місцезнаходження вантажу;

- скорочення часу перевезення за рахунок зменшення (відсутності) часу на перевалку.

Залізниця також отримує ефект за рахунок комісії, яку отримує як відправник вантажу.

У той же час необхідною виявляється побудова і обгрунтування методики комплексної оцінки ефективності залізнично-автомобільних перевезень вантажів на сегментному ринку транспортних послуг. Для цієї мети, на нашу думку, необхідно розробити методику комплексної оцінки ефективності залізнично-автомобільних перевезень вантажів на сегментному ринку транспортних послуг, яка може включати такі блоки:

- методи формування тарифів на змішані перевезення вантажів;

- оцінка можливостей регіону, країни щодо обсягів перевезення вантажів;

- економічна оцінка можливих маршрутів перевезення в даному напрямку;

- методи аналізу завантажувально -розвантажувальних потужностей в регіоні і аналіз вибору місця і побудови терміналу при необхідності.

Методика комплексного аналізу зовнішніх економічних зв'язків регіонів включає:

- визначення співвідношень вивозу-ввозу й аналіз галузевих пропорцій;

- виявлення економічної взаємозалежності з іншими учасниками торгових операцій;

- розрахунок показників, що характеризують взаємодію власної і ввезеної продукції;

- аналіз структури вивозу і ввозу;

- вивчення ресурсних показників діяльності продуктообміну;

- визначення ефективності економічних зв'язків.

УДК 338.47:629.484

ОСНОВНІ ПІДХОДИ ДО ВИЗНАЧЕННЯ ЄМКОСТІ, СТРУКТУРИ І СТАНУ РИНКУ РЕМОНТУ ВАНТАЖНИХ ВАГОНІВ

Коковіхіна О.О., аспірант (УкрДАЗТ)

Зміни ринкової ситуації у сфері ремонту вантажних вагонів можуть викликати необхідність коригування корпоративної і маркетингової стратегій в області ремонту вантажних вагонів, що буде особливо характерно після формування повноцінного конкурентного середовища.

Зміна уподобань власників вантажних вагонів щодо географії та умов ремонту може торкнутися як окремий вагоноремонтному підприємство, так і цілі ринкові сегменти. Прогнозування характеру, масштабів і строків подібних змін-непроста, але виключно важлива задача. Знання ринку є одним з основних відправним моментів при оцінці тенденцій до зміни споживчих уподобань.

Перший крок у процесі осмислення ринку ремонту вантажних вагонів це визначення його кордонів і аналіз ємності.

Географічні межі ринку ремонту вантажних вагонів в основному охоплюють територію всієї України в межах залізничних шляхів загального та не загального користування. Продуктові межі співпадають з географічними. В 2008 році ємність географічного та продуктового ринків України склала 11923 вагона.

Наступним кроком до визначення ринку ремонту вантажних вагонів є аналіз структури і рівня конкуренції на ринку. Згідно індексу Херфіндаля (0.212938) та індексу Холла— Тайдмана (0.302506) ринок вагоноремонтних послуг є низько концентрованим.

Якість аналізу конкурентного ринкового середовища залежить від точності визначення ключових об’єктів і обґрунтованості методичних прийомів дослідження. Однією з основних предметних сфер вивчення конкурентного середовища є характер конкуренції на цільовому ринку. Кількісні, а отже й придатні для практичного застосування, характеристики конкуренції виявляються через дослідження показників інтенсивності конкуренції.

Незважаючи на досить велику різноманітність показників інтенсивності конкуренції, усі вони навряд чи можуть бути застосовані в прикладному аналізі, оскільки не враховують якісні особливості конкурентних ринків та передбачають аналіз ринкових часток визначеної кількості основних конкурентів.

Оцінка інтенсивності конкуренції на ринку має бути науково обґрунтованою та інформативною. Ці вимоги будуть враховані при комплексній оцінці інтенсивності конкуренції на ринку на основі матричного позиціювання показників варіації ринкових часток підприємств та його аналогу на основі варіації динаміки тих самих часток .

Здійснене комплексне діагностування конкуренції на ринку дозволяє отримати значно більше якісної інформації ніж при одновекторному аналізі. Це ще раз підкреслює прикладну обмеженість редукційного підходу порівняно із системним аналізом.

УДК 62.001.85(075)

СУЧАСНІ ФАКТОРИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА НАУКОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ

Колесников О.В., д.е.н., професор(УкрДАЗТ)

На розвиток наукового дослідження впливають об'єктивні й суб'єктивні фактори.

Системний підхід до вивчення об'єкта дослідження - риса науки, сформованої в другій половині ХХ ст. Тобто науковий аналіз об'єкта здійснюється не ізольовано, а як складне ціле, розглядається не тільки будова й властивість об'єктів, але й зв'язки його частин, підсистем, їхні функції і їхній взаємозв'язок з навколишнім світом.

Історія науки свідчить про три шляхи одержання істино нових наукових результатів:

1.«Стихійний емпіризм» - дослідник для одержання результату випробовує все, що вважає за необхідне.

2. Був розвинений Ньютоном. Спочатку об'єкт дослідження вивчається за допомогою спостереження й експерименту, потім висувається гіпотеза, будується математична або логічна теорія.

3. На підставі відомих даних (дедукція) формулюють гіпотезу й будують математичну модель. Потім вирішують основні рівняння із застосуванням мікропроцесорної техніки.

На сучасному етапі все більше розробляється методів, здатних «генерувати ідеї». Одним з методів є створення групи з наукових співробітників, так би мовити «колективний мозок», які висловлюють і обґрунтовують свої ідеї, і критика цих ідей не допускається.

Ще одним, найінтенсивнішим способом інтенсифікації генерації ідей була і є

цілеспрямованість у роботі, коли загострюється

інтуїція й найчастіше виникають несподівані ідеї, що призводять до розв’язання поставленої задачі.

УДК 656.025:510.223

ПІДХОДИ ЩОДО СТВОРЕННЯ АВТОМАТИЗОВОЇ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ МІСЦЕВОЮ РОБОТОЮ З ЕЛЕМЕНТАМИ ШТУЧНОГО ІНТЕЛЕКТУ

Лаврухін О.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Підвищення конкурентоспроможності і рентабельності функціонування залізничного транспорту є однією з основних проблем подальшого існування та розвитку економіки України. Ринкові умови потребують вирішення питань конкурентоспроможності і рентабельності при безпосередньому забезпеченні європейської якості обслуговування клієнтів залізниці, тому розробка нових моделей та технологій раціонального функціонування галузі повинна базуватися на задоволенні основних вимог вантажовласників.

Існуюча система оперативного управління експлуатаційною роботою не в достатній мірі враховує питання розвозу місцевого вантажу, про що свідчать дані щодо збільшення обігу місцевого вагону в середньому по Укрзалізниці (УЗ) (у порівнянні з 1991 роком) на 32,11 %, простою на вантажних станціях на 22,4%, простою на технічних станціях 9,7%. Погіршення показників відбувається на фоні зменшення обсягів перевезень та як наслідок зміни структури вагоно- і поїздопотоків. Згідно зазначеного постає питання удосконалення технології управління місцевою роботою полігонів в умовах невизначеності шляхом впровадження автоматизації.

Подальший розвиток автоматизованих систем управління на залізничному транспорті України в умовах невизначеності не є можливим без переходу від систем збору та передачі інформації до систем зі штучним інтелектом, які в залежності від різних експлуатаційних ситуацій надають можливість одержати обґрунтовані об’єктивні рішення щодо керування технологічними процесами просування вантажів.

УДК 658.7:656.2

ОСОБЛИВОСТІ ФОРМУВАННЯ АДАПТИВНОЇ ТЕХНОЛОГІЇ ПЕРЕРОБКИ МАСОВИХ ВАНТАЖІВ НА БАЗІ ЛОГІСТИЧНИХ ПРИНЦИПІВ

Ломотько Д.В., д.т.н., доцент (УкрДАЗТ), Сушарін Є.В., інж., «Димитріввантажтранс»

Забезпечення безперебійності процесу вантажних перевезень по залізницях України останнім часом пов'язано із врахуванням значних коливань обсягів роботи із масовими вантажами. Це можливо шляхом впровадження логістичних підходів

із створенням системи логістичних центрів, які забезпечать адаптивність перевізного процесу залізниць України та системну взаємодію учасників перевезення при переробці масових вантажів.

До основних функцій логістичних центрів слід віднести планування і організацію раціональної доставки масових вантажів, контроль виконання погодженого графіка перевезення та надання відповідної інформації вантажовласникам та підприємствам промислового залізничного транспорту. Ефективність функціонування логістичного центра визначається синхронізацією взаємодії залізниці і вантажовласників, підвищенні погодженості роботи різних технологічних складових при організації перевезень масових вантажів, а також в розширені номенклатури транспортно-логістичних послуг. У більшості випадків функціонування траспортної системи на основі логістичних технологій істотно пов’язано з перерозподілом обмежених ресурсів між підрозділами, які беруть участь у процесі транспортування масових вантажів.

У якості критерію для пошуку оптимального варіанту адаптивної технології роботи із масовими вантажами може бути нечітка оцінка ефекту від функціонування підрозділів логістичного центру. До оцінки загальної ефективності управління процесами перевезень слід також віднести додатковий ефект від використання ресурсозберігаючих підходів. Запропонований підхід можливо використати для створення системи підтримки прийняття управлінських рішень.

УДК 658.7:656.2

ФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО ПРОЦЕСУ ЗАЛІЗНИЦЬ В УМОВАХ ЗНАЧНИХ КОЛИВАНЬ ОБСЯГІВ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Ломотько Д.В., д.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Одними із основних напрямків удосконалення організації транспортного процесу залізниць України є забезпечення конкурентоспроможності та прибутковості в умовах транспортного ринку при значних коливаннях обсягів перевезень. Вирішення цієї наукової проблеми можливо здійснити шляхом впровадження логістичних принципів в усі ланки перевізного процесу. Даний напрямок відповідає вимогам Державної програми реформування залізничного транспорту України і директивним документам Укрзалізниці. Процес формування логістичних технологій організації транспортного процесу залізниць України повинен носити комплексний характер і сприяти процесам реформування, враховувати інтереси усіх учасників перевізного процесу, бути спрямованим

на ресурсозберігаючі технології при використанні обмежених кількості тягового рухомого складу, вантажних механізмів. В умовах коливання обсягів перевезень покращення кількісних і якісних показників експлуатаційної роботи залізниць неможливо без врахування наявності конкуренції з іншими видами транспорту та підвищенних вимог клієнтури до якості транспортного обслуговування. У даних умовах особливо актуальним стає вирішення наукової проблеми створення методологічних основ для формування логістичних ланцюгів, що, у свою чергу, передбачає створення високоефективних технологій перерозподілу та використання засобів транспорту, визначення раціональних маршрутів прямування вантажних поїздів, формування

адаптивної системи взаємодії залізничного та інших видів транспорту у транспортних вузлах зі створенням відповідних сучасних систем підтримки прийняття рішень. Розробка комплексу відповідних математичних моделей дозволяє

визначити раціональну технологію організації транспортного процесу залізниць України, скоротити експлуатаційні витрати та сформувати ієрархічну систему логістичних центрів

Укрзалізниці.

УДК 629.43.004.67

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОВЫШЕНИЯ МАКСИМАЛЬНОДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В КОНЦЕ «ВРЕДНЫХ» СПУСКОВ

Малькевич Н. Д., к.т.н., доцент,

Зеньчук Н. Ф., к.т.н., доцент (БелГУТ)

На крутых спусках пути скорость движения поезда может повышаться без использования силы тяги локомотива (т. е. без затрат топлива) за счёт отрицательного уклона. При этом в ряде случаев поезд достигает максимально-допустимой (предельной) скорости до окончания спуска. Такие спуски считаются «вредными». После достижения предельной скорости дальнейшее движение поезда по этому спуску возможно с предельной скоростью при подтормаживании.

Максимальная скорость движения поезда по «вредному» спуску ограничена из-за конструкционных возможностей пути и подвижного состава. Если повысить максимально допустимую ограничением скорость в конце вредного спуска за счёт содержания в лучшем техническом состоянии данного отрезка пути, то это приведёт и к экономии времени движения по участку, и к экономии топлива на передвижение за счёт использования дополнительной кинетической

энергии, приобретаемой поездом на спуске. Правда, при движении в конце вредных спусков на повышенных скоростях возникает

дополнительный износ подвижного состава и пути. Однако расчёты показывают, что этот износ меньше, а значит, и не такой разрушительный, как износ, возникающий при движении поезда в этих местах на сравнительно высоких скоростях с подтормаживанием.

Для принятия решений о целесообразности повышения максимально допустимых скоростей движения в конце вредных спусков необходимо оценивать величину экономии, достигаемой в результате данного мероприятия. Для расчёта величины расходов на преодоление заданного отрезка пути в зависимости от скоростей и режимов движения удобно использовать систему расходных ставок, включающую такие измерители, как затраченное время, проделанная механическая работа сил сопротивления движению, механическая работа сил торможения и механическая работа сил тяги локомотива.

В зависимости от количества измерителя «затраченное время» можно рассчитать величину таких расходов, как расход топлива (электроэнергии) для собственных нужд локомотива и вагонов, амортизационные отчисления с вагонов и локомотивов, заработная плата локомотивной бригады, приведенные капиталовложения в подвижной состав.

Износ подвижного состава и пути, связанный с передвижением поезда по участку, происходит в процессе преодоления сопротивления движению поезда. Поэтому расходы по износу подвижного состава и пути напрямую зависят от механической работы сил сопротивления движению.

Силы сопротивления движению преодолеваются за счёт силы тяги, создаваемой локомотивом. Механическая работа локомотива может происходить только в результате потребления локомотивом топлива или

электроэнергии. Таким образом, в зависимости от количества измерителя «механическая работа локомотива» можно рассчитать величину расходов на топливо (электроэнергию) для тяги.

Для того, чтобы рассчитать расходы на передвижение конкретного поезда по отрезку пути, нужно на основе тяговых расчётов подсчитать время нахождения поезда в пути,

выполненную механическую работу сил

сопротивления, механическую работу сил

торможения, механическую работу сил тяги и помножить на соответствующие расходные ставки.

УДК 338.47:656.25

НАПРЯМКИ ОРГАНІЗАЦІЇ БЕЗПЕКИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

Міщенко О.О., аспірант (УкрДАЗТ)

Основним напрямком зниження ризиків в умовах світової фінансово-економічної кризи є акцент на обґрунтування та вибір раціональних напрямків щодо мінімізації його впливу, а також безперервний моніторинг за діяльністю із забезпеченням стабільності підприємства і галузі. Система управління ризиками має відповідати наступним вимогам: безперервність дії; плановий характер та координація; доцільність захисних заходів щодо економічних позицій; обов’язковість реалізації запретних дій.

Серед напрямків діяльності із зниження вірогідності реалізації ризику можливо зазначити економічний, організаційний, інженерно-технічний.

Інтереси забезпечення фінансової

стабільності та економічної безпеки підприємства мають враховуватись за умов застосування засобів економічного впливу на ризики. До основних засобів зниження ризиків економічного напрямку слід віднести диверсифікацію, резервування засобів на покриття непередбачуваних витрат, лімітування, страхування, хеджування.

Стабільний розвиток залізничного

транспорту є можливим лише за рахунок розширення сфер діяльності, номенклатури продукції та надання додаткових послуг - тобто диверсифікації. Диверсифікація формує інвестиційний портфель підприємства, захищає від банкрутства, знижує фінансовий ризик. Диверсифікація у ризик-менеджменті передбачає розподіл групового ризику між окремими

суб’єктами.

Резервування засобів на покриття

непередбачених витрат є механізмом управління ризиками і передбачає створення запасу матеріальних або фінансових засобів.

Лімітування як засіб управління ризиками передбачає встановлення максимальних розмірів інвестицій, партій матеріальних ресурсів, кредитів, тощо. Лімітується паливо, запасні частини, а також їх зберігання та транспортування.

Страхування є самим розповсюдженим способом мінімізації ризиків. Страхуються транспортні засоби, вантажі, громадянська відповідальність перевізника, страхування пасажирів. Хеджування є засобом перенесення ризику на іншу особу.

Перелічені напрямки мають широко застосовуватись у практиці роботи транспортних підприємств.

УДК 656.022.8

УДОСКОНАЛЕННЯ ТЕХНОЛОГІЇ ОБРОБКИ ПОЇЗДІВ ПРИ ІНТЕРМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ ВАНТАЖІВ НА ОБМЕЖУВАЛЬНИХ СТАНЦІЯХ

Обухова А.Л., аспірант (УкрДАЗТ)

За принципами організаційно-господарської побудови до єдиної транспортної системи України входять транспорт загального користування, промисловий, відомчий, трубопровідний види транспорту та шляхи сполучення загального користування.

Здійснення змішаних та інтермодальних перевезень передбачає використання в процесі перевезення декількох видів транспорту -залізничного, автомобільного, водного (річкового) та авіаційного. Транспортування вантажів здійснюється за попередньо визначеними схемами (морський - залізничний, морський -автомобільний, морський - залізничний -автомобільний), в яких передбачається залучення всіх необхідних видів транспорту.

Для процесу транспортування вантажів залізницями характерними є обмеження з точки зору тривалості перевезення. Він містить час руху по дільницях, час перебування на станціях та вантажних об’єктах під виконанням різних технологічних операцій та час під їх очікуванням.

Поєднання окремих елементів складної транспортної системи при виконанні змішаних та інтермодальних перевезень відбувається за допомогою стикових пунктів. Саме там формуються та реалізуються системні зв’язки та відносини, що забезпечують перехід матеріального (вантажо-) потоку та передачу інформаційного потоку з одного виду транспорту на інший. До стикових пунктів можна віднести морські та річкові порти, станції, які є пунктами перевалки та прикордонні передавальні станції. Таким чином, стикові пункти носять не тільки поєднувальний характер, а є лімітуючими ланками, що стримують процес переміщення логістичних потоків при здійсненні змішаних та інтермодальних перевезень. У даному випадку їх можливо вважати обмежувальними станціями при просуванні вантажів при здійсненні інтермодальних перевезень.

Таким чином, саме від роботи станцій у значній мірі залежить підвищення ефективності використання вагонів та прискорення доставки вантажів при інтермодальних перевезеннях, оскільки саме на станціях реалізуються основна частка складного технологічного процесу взаємодії видів транспорту.

УДК 656.212.5

ВПЛИВ ОБСЯГІВ ПЕРЕРОБКИ ВАГОНОПОТОКІВ НА ТИП СОРТУВАЛЬНОГО ПРИСТРОЮ

Огар О.М., к.т.н., доцент,

Шапатіна О.О., асистент (УкрДАЗТ)

Згідно з Правилами і нормами проектування сортувальних пристроїв вибір типу сортувального пристрою в першу чергу залежить від прогнозних обсягів переробки вагонопотоків на розрахунковий рік експлуатації. Перші рекомендації щодо умов проектування гіркових і негіркових сортувальних пристроїв зустрічаються в нормативній літературі у першій половині минулого сторіччя. В основу методики вибору типу сортувального пристрою покладене порівняння приведених витрат за варіантами. Розрахунки капітальних і експлуатаційних витрат виконувались при абсолютно інших умовах експлуатації і ціновій політиці. Структура вагонного парку і технічні засоби, що використовувались у той період, на даний момент майже не застосовуються. Крім того, при розробці рекомендацій не враховані дуже важливі на сьогоднішній день показники сортувального процесу, у т.ч. показники використання паливно-енергетичних ресурсів. Тим не менше, рекомендації майже без корегування дійшли до нашого часу і були включені до останньої редакції Правил і норм проектування сортувальних пристроїв 1992 року. Деякі доповнення з’явились лише у класифікації сортувальних гірок за їх потужністю.

Зазначене вище ставить під питання доцільність використання діючих рекомендацій у частині визначення типу сортувального пристрою, у зв’язку з чим виникає наукова задача обґрунтування найбільш імовірного діапазону обсягів переробки вагонопотоків, при якому ефективним засобом розформування составів буде негірковий сортувальний пристрій.

УДК 656.078.8:629.4

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Островерх Н.Н., к.э.н, доцент ( УкрГАЖТ)

Необходимость обновления подвижного состава железной дороги является очевидной. Однако встает другой вопрос - до приобретения качественного подвижного состава (ПС) в условиях рыночной экономики будущий их владелец как заказчик в общем случае организует конкурс потенциальных поставщиков (подрядчиков) и предъявляет его участникам технические требования, содержащие необходимые характеристики и значения различных

параметров ПС, сообщает им лимитную цену, объем и срок начала поставки, а также ряд других условий. Участники конкурса с учетом требований и условий заказчика предоставляют ему соответствующую документацию, например проекты технического задания, указывают предлагаемую цену локомотива и т. д.

На основании этой информации заказчик должен оценить конкурентоспособность каждого из предложенных вариантов и выбрать наилучший, что в настоящее время достаточно сложно, так как отсутствует обобщающий критерий. Конкурентоспособность единицы тягового ПС (варианта конструкции) должна отражать степень превосходства ее качества и «затратных» показателей по сравнению с образцами иного типа (других вариантов). При этом очевидно, что конкурентоспособность увеличивается с повышением качества конструкции и качества изготовления локомотива и снижается при возрастании суммы приведенных затрат, необходимых для его приобретения, эксплуатации и ремонта. Следовательно, показатель, отражающий конкурентоспособность, должен быть прямо пропорционален уровню качества и обратно пропорционален уровню затрат.

Вместе с тем степень приоритетности качества или затрат при определении значения

конкурентоспособности ПС зависит от ряда обстоятельств. Так, если заказчик имеет существенные финансовые ограничения, то в показателе конкурентоспособности более значимой для него является величина затрат. Если же указанные ограничения незначительны, то больший приоритет получает показатель качества. Вследствие этого конкурентоспособность должна определяться с учетом весомости (значимости для заказчика) показателей качества и затрат. Применительно к локомотивам качество можно оценивать как степень достижения заданных (в технических требованиях) параметров.

Таким образом, в соответствии с вышеизложенными требованиями интегральный показатель конкурентоспособности ПС (Кпс) может быть представлен в виде:

Г к С Сгаг

= ______г =1_______

” Гз (+ З)

где З — приведенные затраты на эксплуатацию и ремонт ПС за заданный срок его службы;

Цпс — цена ПС;

С! — показатель, отражающий степень соответствия 1-го свойства ПС заданным требованиям;

Я — количество оцениваемых свойств ПС, характеризующих его качество;

У к ,у3 — коэффициенты значимости качества и затрат соответственно.

Предложенный показатель сопоставления конкурентоспособности ПС может использоваться как на стадии, предшествующей заключению договора (заказа), так и для последующего сравнения ПС нового поколения с аналогами старой конструкции.

УДК 656.073.003.13

СОЗДАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ

Панкратов В.И., ОАО «Київ-Дніпровське МППЗТ»

Вопрос транспортировки грузов (продукции) следует увязывать с ее производством и реализацией: такой подход является наиболее логичным при доставке грузов (продукции) от производителя к потребителю. Тут представляется целесообразным создавать промышленно-транспортные конгломераты в направлении транспортных коридоров и на устоявшихся маршрутах транспортировки грузов.

Такой подход не приводит к монополизации, а наоборот — обеспечивает эффективную систему как организации производства, так и транспортировки грузов. Потому что в руках одного собственника находятся все средства производства, транспортировки и реализации продукции, присутствует единоначальная система управления производством, транспортировки и реализации продукции. А значит — отсутствуют стыки во взаимодействии между смежными видами транспорта и участниками транспортировки грузов. Это, несомненно, повышает эффективность управления процессом в целом, а логистика уже является универсальным инструментом, позволяющим организовать производство, транспортировку и реализацию продукции в комплексе.

Изложенный выше подход позволит унифицировать расценки на доставку и переработку грузов смежными видами транспорта, устранить резкий дисбаланс в этих расценках. Ведь сегодня транспортировка грузов на большое расстояние по железнодорожной инфраструктуре обходится в такую же (или даже меньшую) сумму, как переработка грузов в порту или подача на короткое расстояние на путях ППЖТ. Такие ценовые перекосы являются нонсенсом, противоречат здравому смыслу и, безусловно, отпугивают потенциальных клиентов.

УДК 656.2.078.8

ШЛЯХИ ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ У ВАНТАЖНОМУ СПОЛУЧЕННІ

Панченко С.В., к.т.н., доцент, проректор (УкрДАЗТ)

В умовах ринкової економіки на перший план виходить необхідність підвищення якості транспортного обслуговування на основі застосування прогресивних технологій перевезень, надання принципово нових

конкурентоспроможних транспортних послуг. Це зумовлено, в першу чергу, наявністю реальної конкуренції між різними видами транспорту. Виробничі потужності, що не повністю

використовуються, і одночасно висока потреба в оновленні технічних засобів залізничного транспорту, викликають необхідність проведення заходів, направлених на поліпшення фінансово-економічного стану галузі.

Перспективним напрямком залучення додаткових обсягів перевезень вантажів є контрейлерні перевезення. Це комбіновані перевезення вантажів із застосуванням

спеціалізованих платформ для автопоїздів, напівпричепів.

Система залізничних контрейлерних

перевезень ефективно поєднує в собі переваги залізничного транспорту - дешевизна перевезень на далекі відстані, безпека, незалежність від погодних умов, екологічність - з можливостями автотранспорту: доставка вантажу безпосередньо клієнту, мобільність і гнучкість. Контрейлерні перевезення вигідні і державі, і залізниці, і автоперевізникам. Вони є більш екологічними, ніж автомобільні перевезення, перешкоджають руйнуванню дорожнього полотна, розвантажують автомагістралі, знижують аварійність на дорогах. Крім того, такі перевезення економлять пальне (на залізниці в порівнянні з автомобільним транспортом витрата палива на однин тонно-кілометр в 10-15 разів менше), продовжують термін служби автомобілів, дозволяють скоротити час простоїв у портах за рахунок спрощення формальностей у «сухих портах», дають перевагу в часі при перетині кордону за рахунок проведення митного контролю не кожного авто, а всього складу потягу.

Інтерес до цього виду сполучення також пояснюється його економічною ефективністю. Зіставлення варіантів доставлення вантажів показує, що при відстанях 250-300 км більше та довжині доставлення автотранспортом - до 20% від всього шляху проходження цей вид перевезень є найефективнішим. Для автоперевізників контрейлерні перевезення є вигідним, регулярним і

зручним субпідрядом, що забезпечує доступ до обширної транспортної мережі залізниць. При цьому, витрати автоперевозників знижуються і, відповідно, зменшується вартість доставки вантажу. Що стосується держави, то його матеріальні вигоди від здійснення контрейлерних перевезень значно більше, ніж від проїзду автопоїздів по автомобільних дорогах. Адже залізничні перевезення здійснюються

вітчизняними перевізниками, а плата за користування залізничною інфраструктурою більш адекватна витратам на її підтримку і оновлення.

Не зважаючи на необхідність первинних фінансових вкладень в розробку і створення спеціалізованого рухомого складу і перевантажувальних терміналів, вартість реалізації подібних локальних проектів невисока. Враховуючи, що необхідна інфраструктура на залізниці вже існує, потрібно тільки зробити торцеві естакади на станціях навантаження-вивантаження і погодити розклад з місцевими відділеннями залізниці.

Досвід економічно розвинутих країн показує, що завдяки розвитку контрейлерних перевезень зростає загальна ефективність автомобільно-залізничного транзиту. За оцінками фахівців для України, яка має стійкі автомобільні зв'язки з країнами СНД, Центральної і Західної Європи, розвиток контрейлерних перевезень має стратегічний інтерес.

УДК 656.2.078.8

ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕФЕКТИВНОЇ КОНКУРЕНЦІЇ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

Панченко Н.Г., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Однією з проблем у процесі реформування залізничного транспорту України є проблема створення ефективної конкуренції.

Для вітчизняних умов показовим є досвід низки європейських країн (Швеції, Німеччини, Франції), в яких децентралізація була проведена з передачею відповідальності за залізничне обслуговування на рівень регіонів. На першому етапі проводилася реорганізація місцевих і регіональних пасажирських перевезень, яка полягала у підвищенні ролі регіональної залізничної адміністрації. На наступному етапі функції будівництва і розвитку інфраструктури була відокремлена від експлуатації. При цьому перевага віддавалася не прямим (передача приватному сектору прав власності), а непрямим (концесійним) формам приватизації, при якому держава залишалася власником залізниць.

У результаті, більшість країн ЄС зберегла інфраструктуру в державному секторі, заснували державні агентства по утриманню, обслуговуванню і управлінню залізницями, а експлуатацію передали на концесійній основі приватним або державним компаніям.

Економічна сутність концесії виявляється, коли виникають взаємні зобов'язання сторін концесійної угоди, виконання яких створює нові можливості здійснення капітальних вкладень в об'єкти суспільної власності. Ці додаткові можливості - безпосередній результат кооперативного і кумулятивного ефектів державно-приватного партнерства, наслідок реалізації інтересів суб'єктів концесійних відносин. Тому особливе значення набуває узгодження і дотримання інтересів всіх сторін концесійної угоди: держави, що представляє

інтереси суспільства і забезпечуючого реалізацію делегованих йому функцій за поданням суспільних благ, і підприємницьких структур.

Концесію можна також розглядати як форму залучення в інфраструктурні галузі підприємницького капіталу.

Доцільність реалізації концесійних угод у сфері транспортної інфраструктури України зумовлена наступними обставинами:

- по-перше, вони, на відміну від контрактних відносин, носять довгостроковий характер, що дозволяє сторонам здійснювати стратегічне планування своєї діяльності;

- по-друге, в концесіях приватний сектор володіє якнайповнішою свободою ухвалення адміністративно-господарських і управлінських рішень, що відрізняє їх від спільних підприємств і контрактів на виконання робіт;

- по-третє, у держави в рамках, як концесійного договору, так і законодавчих норм залишається достатньо важелів дії на концесіонера у разі порушення ним умов концесії, а також при виникненні необхідності захисту суспільних інтересів;

- по-четверте, держава передає концесіонеру тільки права володіння і користування об'єктом своєї власності, залишаючи за собою право розпорядження нею.

Таким чином, реалізація концесійних угод буде сприяти отриманню мультиплікативного ефекта і подоланню суперечностей між вільним ринком і прямим державним управлінням.

УДК 656.212.5:658.51

ВИКОРИСТАННЯ МЕТОДІВ ГІБРИДНИХ МЕРЕЖ ДЛЯ МОДЕЛЮВАННЯ ПРОЦЕСУ УПРАВЛІННЯ ВАГОНОПОТОКАМИ У ЗАЛІЗНИЧНОМУ ВУЗЛІ

Петрушов В.В., к.т.н., асистент (УкрДАЗТ)

Гібридні мережі - відносно новий математичний апарат, що поєднує у собі властивості нейронних мереж та нечітких множин. Він дозоляє моделювати процеси, які не можуть бути чітко формалізовані та не мають чіткого кількісного визначення. Саме таким процесом можна вважати управління вагонопотоками у вузлі. Залізничний вузол може бути представлений як нейронна мережа зі значною кількістю нейронів, які призначені для моделювання технологічного процесу обробки вагонів. При цьому вхідні потоки мають значну ступінь невизначеності, оскільки на них впливають різноманітні фактори (сезонна нерівномірність, коливання виробництва продукції або видобутку сировини, перевантаження або збої у роботі навантажувальних потужностей та ін.). Це призводить до необхідності використовувати нечіткі множини для прогнозування вхідних потоків та моделювання процесів прийняття та відправлення составів.

УДК 330.142: 656.2

ВИЗНАЧЕННЯ СУТНОСТІ ТА ВЕЛИЧИНИ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНОГО КАПІТАЛУ ЗАЛІЗНИЦІ

Плєтникова І.Л., к.е.н., доцент, Бандурко І.С., студентка магістратури (УкрДАЗТ)

Останнім часом в Україні активізувалися дослідження в галузі інтелектуального капіталу. Іх актуальність обумовлена тим, що в усіх розвинутих країнах взятий курс на формування економіки знань, тобто, інноваційної економіки, основним ресурсом якої є знання, а інтелектуальний капітал - основним видом капіталу, що приносить прибуток підприємству, тому і Україні потрібно шукати шляхи більш ефективного використання інтелектуального капіталу як на рівні країни, так і на рівні галузей і окремих підприємств.

Це повною мірою відноситься і до залізничного транспорту, керівники якого у складних умовах світової та національної фінансово-економічної кризи повинні знайти нові

шляхи не тільки виживання, а і розвитку шляхом інтенсивного використання всіх ресурсів, одним з яких є інтелектуальний капітал. На жаль, в теперішній час відбувається вимушене скорочення персоналу, працівників пенсійного віку відправляють на відпочинок, а з ними (принаймні, багатьма з них) залізниці втрачають накопичений досвід, знання, вміння, навички, які молодші працівники не змогли або не захотіли сприйняти.

Інтелектуального капітал - це за Л. Едвінссоном раціональне поєднання людського капіталу (реальні і потенційні інтелектуальні здібності, а також відповідні практичні навички працівників компанії) зі структурним (складові капіталу компанії, задані такими специфічними факторами, як зв’язки зі споживачами, бізнес -процеси, бази даних, бренди та ІТ- системи).

Вважаємо, що актуальною проблемою є, по-перше, розроблення методики оцінки інтелектуального капіталу залізниці, а по-друге, створення ефективного механізму його обліку і нарощування.

УДК 656.212.5

ВИБІР КОНСТРУКЦІЇ ГІРКОВИХ ГОРЛОВИН З ПОЗИЦІЇ КОМПЛЕКСНОГО ПОКАЗНИКА

Розсоха О.В., асистент (УкрДАЗТ)

В сучасних умовах одним із важливих показників оцінки якості плану гіркової горловини є: максимально допустима швидкість розпуску; розподілення імовірностей розділення відчепів на розділових стрілках та їх групах (зонах), що знаходяться на однакових відстанях від першої

розділової стрілки; коефіцієнт У , що знаходиться як відношення найменшої до найбільшої сумарної питомої роботи, яка витрачена на подолання всіх сил опору дуже поганого бігуна при проходженні ним відстані від вершини гірки (ВГ) до розрахункової точки (РТ) при несприятливих умовах скочування. Також, для оцінки ступеня надійності технологічного процесу використовуються показники: імовірність

докочування відчепів до РТ; імовірність входу вагонів на гальмові позиції (ГП) зі швидкістю, що не перевищує максимально-допустиму; імовірність розділення відчепів на розділових стрілках; імовірність звільнення відчепом ГП після гальмування.

Запропоновані методи оцінки конструкцій гіркових не в повній мірі характеризують проектне рішення або існуючу горловину.

Отже, цим пропонується таку оцінку проводити з використанням комплексного показника, який враховує приведені витрати та

показники надійності і безпеки функціонування сортувальних гірок, до яких відносяться: імовірність відмов та відновлення засобів для регулювання швидкості скочування відчепів, середній термін їх служби та імовірність небезпечної відмови.

Зазначена задача вирішується з позиції багатокритеріального підходу при прийнятті рішення. Для реалізації оцінки конструкції гіркових горловин доцільно буде використання метода введення суперкритерія або скалярізації векторного критерія. Для звертання показників використовується аддитивна функція

суперкритерію.

Показник К повинен мати безрозмірну величину, тому всі показники, що розглядаються, необхідно привести (звернути) до безрозмірних величин.

Завдяки зазначеному методу є можливість оцінювати конструкцію гіркової горловини комплексно з урахуванням приведених витрат, показників надійності та функційної безпечності.

УДК 656.072.3:338.48

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТУРИСТИЧЕСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Сиволовская Е.В., к.э.н., доцент Дергоусова А.А., ст.преподаватель (УкрГАЖТ)

Для повышения доходности пассажирских перевозок необходимо развивать новые виды деятельности, среди которых и развитие железнодорожного туризма.

Существующий зарубежный опыт свидетельствует о том, что железнодорожные компании активно участвуют в развитии туризма и успешно ведут туристическую деятельность. В этом отношении интересен опыт работы железнодорожных компаний Г ермании, Швейцарии. Швеции, Испании, США, Индии, ЮАР. Так, на железных дорогах Германии при подразделении по пассажирским перевозкам создано отделение путешествий и туризма, которое реализует как комплексные туристские маршруты с размещением в принадлежащих ему гостиницах и экскурсиями на собственных автобусах, так и предлагает пассажирам различные пакеты услуг «поезд + ...» при покупке железнодорожных билетов. Это свидетельствует

о том, что туристская деятельность железнодорожных компаний приносит им устойчивые доходы и позволяет решать существующие финансовые проблемы.

Наличие густой сети железных дорог в Украине позволяет организовать разнообразные по географическому расположению, форме и

содержанию маршруты железнодорожных туров. Во внутреннем туризме это кратковременные (часовые) туры длительностью от 3 до 10 ч, совершаемые на электропоездах, однодневные, двух- и трехдневные (непродолжительные) и многодневные туры от 5 дней.

Железнодорожный туристский маршрут должен тщательно выбираться с учетом интересов, пожеланий и спроса конкретных потребителей. При разработке маршрута необходимо рассмотреть все объекты, лежащие на пути к конечной цели туристского маршрута. Это могут быть природные или культурные особенности: леса, озера, горы, памятники

архитектуры, соборы, храмы, ансамбли.

Для реализации железнодорожных туристских маршрутов существует несколько вариантов. Например, возможно формирование отдельных туристско-экскурсионных поездов.

Помимо этого можно организовать туристские маршруты в составе пассажирских поездов, следующих по действующему расписанию. Сервис-центры железнодорожных вокзалов или туристические фирмы, организующие такие путешествия, приобретают необходимое количество билетов для желающих совершить путешествие по железной дороге.

К сожалению, сегодня в Украине нет достаточного количества специализированного подвижного состава для путешествий по железным дорогам. Поэтому железнодорожный туризм малокомфортабелен и экономически низкоэффективен, что, в свою очередь, сдерживает его развитие. Для обеспечения высококачественного обслуживания туристов и пассажиров в пути следования необходима модернизация и создание нового специализированного подвижного состава для дальнего и пригородного сообщения (с улучшенным обзором, стилизованного в традициях разных эпох и культур).

УДК 330.341.1:656.2

ІННОВАЦІЙНИЙ ФАКТОР РОЗВИТКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

Синікова О.М., аспірант (УкрДАЗТ)

Ефективне функціонування залізничного транспорту України грає виняткову роль в створенні умов для модернізації, переходу на інноваційний шлях розвитку і стійкого зростання національної економіки.

На сьогоднішній день інноваційний фактор розвитку галузі стає визначаючим для підтримки її

конкурентоспроможності. Необхідно відзначити ряд факторів, що характеризують особливу роль інноваційної діяльності для ефективної роботи залізничного транспорту.

По-перше, висока фондомісткість залізничного транспорту і значний ступінь морального і фізичного зносу матеріально-технічної бази визначає масштаби інноваційного оновлення основних виробничих фондів галузі.

По-друге, скорочення можливості підтримки технічного рівня основних фондів за рахунок капітального ремонту, оскільки більшість ремонтних підприємств має морально і фізично застарілий парк устаткування і технологічне оснащення, орієнтоване на підтримку ресурсу технічних засобів, тоді як ситуація, що склалася, вимагає наявності сучасних інноваційних технологій по відновленню і продовженню ресурсу техніки.

По-третє, недостатня інвестиційна активність, фінансування якої за рахунок власних джерел галузі практично вичерпано, а масштаби залучення позикових засобів незначні, що посилює значення інноваційної складової в реалізації інвестиційних заходів.

Далі, рівень інформатизації на залізничному транспорті вимагає високих темпів технічного і програмного переоснащення інформаційних

процесів, що обумовлює необхідність постійного інноваційного супроводу.

І, нарешті, значна матеріаломісткість і енергоємність залізничного виробництва

визначають актуальність інноваційних заходів,

направлених на ресурсозберігання.

До головних чинників, які гальмують інноваційні процеси в залізничній галузі України, можна

віднести: відсутність достатніх джерел

фінансування; недосконалість законодавчої бази у сфері інновацій; міграція висококваліфікованих фахівців до високо розвинутих країн; відсутність інформаційної та технологічної бази.

Таким чином, розвиток залізничного транспорту України не представляється можливим без

формування інноваційної політики, заснованої на

останніх досягненнях науково-технічного

прогресу.

УДК 368/369 (477)

СТРАХОВИЙ ЗАХИСТ СФЕРИ

ТУРИЗМУ: ХАРАКТЕРНІ ТЕНДЕНЦІЇ І ПЕРСПЕКТИВИ

Стешенко О.Д., к.е.н., доцент ( УкрДАЗТ)

Попит на страхові послуги у сфері туризму, як і в цілому в Україні залежить, перш за все, від обов’язковості того чи іншого виду страхування, а також від рівня ризиків потенційних страхувальників. На цей час обов’язковими видами страхування охоплені виключно ризики туристів. Разом з тим ризик настання негативних явищ в туристському бізнесі є досить високим через велику вірогідність помилок при взаємодії значної кількості незалежних партнерів і потребує необхідного фінансового забезпечення.

Доступні статистичні дані не відображають реального попиту на страховий захист з боку туристичних фірм. Тож завданням даного дослідження було виявлення типових потреб суб’єктів туристичної діяльності у страховому покритті, а також проблем, з якими вони стикаються при укладанні договорів страхування.

Аналіз потреб у страхуванні ризиків туристичних фірм виявив наступні тенденції. Потребують відповідного страхового покриття та укладають договори страхування великі та середні туристичні фірми. Дрібні туристичні фірми, які не мають власного майна та стоять перед вибором (у світлі змін у чинному законодавстві) щодо подальших напрямів ведення діяльності - перейти в категорію туристичних агентів чи взагалі залишити туристичний ринок, не бачать необхідності здійснювати страхування власних ризиків. Невеликим винятком є медичне страхування, яким опитані респонденти хотіли б забезпечити своїх працівників.

Поряд із обов’язковими видами страхування, які стосуються виключно туристів існує та зберігатиметься потреба у страхуванні майнових ризиків (нерухомість, автомобілі). З появою зарубіжних туристичних компаній, а також в процесі концентрації капіталу окремими вітчизняними туроператорами, зростатиме потреба в особистому страхуванні (медичному, пенсійному, від нещасних випадків), яке стане частиною соціального пакету працівників туристичних фірм. Перспективним напрямком розвитку страхового бізнесу є формування страхового ринку VIP клієнтів туристичних фірм, для яких страхування буде здійснюватися в комплексі: страхування депозиту, платіжної

картки, особисте медичне страхування, страхування від нещасного випадку і обов’язкове страхування всього комплексу туристичних послуг. В майбутньому, слід прогнозувати запровадження комбінованих дисконтних платіжних карток, де послуги банківські, страхові

та туристичні будуть об’єднуватися в один продукт, для задоволення потреб клієнтів, які не обмежені у витратах та цінують якість та комфорт.

Посилення вимог до якості страхових продуктів вимагатиме нестандартних підходів щодо задоволення потреб клієнтів з боку страхових компаній. Все більше власників туристичних фірм приходять до висновку про необхідність розробки програм управління ризиками із залученням професіоналів.

Таким чином ринок туристичних послуг, а разом з ним і страховий ринок виходять на якісно новий рівень, який передбачає поєднання інтересів та взаємовигідне співробітниці.

УДК 368.21

Концептуальна модель страхування екологічної БЕЗПЕКИ ТРАНЗИТУ ВАНТАЖІВ ТЕРИТОРІЄЮ УКРАЇНИ

Сухоруко О.В., к.е.н., доцент (ХНТУ)

В останнє десятиріччя, відповідно до концепції сталого збалансованого соціально-економічного розвитку, що активно

опрацьовується у нашій країні, усе більше поширення одержують підходи, пов'язані впровадженням сучасних механізмів та інструментів екологізації та забезпечення екологічної безпеки різних видів економічної діяльності.

Аналізуючи позитивні стартові умови для формування і прогресуючого розвитку транзитного потенціалу в Україні, вбудовування вітчизняного транзитного комплексу в

загальноєвропейську транспортну систему, необхідно звернути увагу на фактор екологічної безпеки об’єктів транспорту і транспортної інфраструктури, оскільки транспортний сектор займає одне з перших місць за забрудненням навколишнього природного середовища і є одночасно одним з основних споживачів дефіцитних паливно-енергетичних ресурсів, тобто становить вельми значущу загрозу екологічній та ресурсній безпеці України.

В Україні створені реальні передумови активізації дії економічних, максимально орієнтованих на ринкові відносини, механізмів забезпечення екологічної безпеки, серед яких одним з найбільш значимих і перспективних є екологічне страхування (страхування еколого-економічних ризиків).

Концептуальна гіпотеза моделі екологічного страхування передбачає сполучення екологічного контролю на державному кордоні України з механізмом “заставного екологічного

страхування” еколого-економічних ризиків, що

можуть виникати під час транспортного процесу транзитних вантажів територією України.

Відповідальність страховика починається з початком діяльності суб'єкта перевезення, пов'язаної з переміщенням вантажу (транспортного засобу) від місця його перетинання державного кордону України до місця призначення, з підготовкою вантажу, транспортних засобів та екіпажу, з прийманням вантажу, здійсненням вантажних операцій та короткотерміновим зберіганням вантажу на всіх етапах перевезення, і закінчується після завершення процесу перевезення (чи то приймання вантажу суб'єктом-одержувачем на території України, чи то остаточне перетинання державного кордону України в транзитному варіанті).

Під час проведення екологічного контролю оформлюється договір екологічного страхування на термін знаходження вантажу (транспортного засобу) у стані переміщення. Відповідальність страховика закінчується з моментом настання страхового випадку або з закінченням терміну страхування.

Таким чином, інтеграція екологічного контролю та екологічного страхування у єдиний еколого-економічний механізм значно підвищить забезпечення екологічної безпеки транскордонного переміщення вантажів (транспортних засобів) територією України.

УДК 629.4.083.001.76

ШЛЯХИ ВДОСКОНАЛЕННЯ РЕМОНТІВ РУХОМОГО СКЛАДУ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

Токмакова І.В., к.е.н, доцент (УкрДАЗТ)

Існуюча система ремонту рухомого складу на залізничному транспорті сформована в умовах планової економіки і базується на «статичних принципах», таких як постійна структура парку рухомого складу, незмінні протягом довгого часу нормативи виконання ремонтів, наявність запасу оборотних коштів, які не знижуються, стабільні умови експлуатації. Функціонування і розвиток системи ремонту, заснованої на таких принципах, відбувається за рахунок нарощування ремонтних потужностей, зростання споживаних ресурсів пропорційно збільшенню кількості ремонтів. У сучасних умовах старіння парку рухомого складу і обмеженості в ресурсах відбувається перерозподіл ресурсів на позапланові ремонти за рахунок зменшення планової складової. Як результат: через збільшення частки позапланових ремонтів знижується якість планових ремонтів. Низька ефективність і працездатність системи ремонту обумовлена надлишком ремонтних потужностей і

падінням обсягів перевезень. Це призводить до того, що на безпосередній ремонт рухомого складу витрачається не більше 10-15% ресурсів, які виділяються замість запланованих 60-70%. Зростає число відмов рухомого складу в перевізному процесі. Підприємства зазнають збитки, падає конкурентоспроможність промислового

залізничного транспорту.

Для виходу з ситуації, що склалася, необхідно сформувати ефективну систему ремонту. Вона має ґрунтуватися на принципах, що дозволяють адаптуватися до потреб перевізного процесу, до стану і ступеня зносу рухомого складу, до кількості і якості ресурсів, що виділяються на ремонт. Система ремонту, котра сформована на таких принципах, дозволить управляти кількістю ресурсів, що витрачаються на власні потреби і на відновлення ресурсу рухомого складу залежно від умов, які складаються у виробництві з обслуговування залізничного транспорту.

У даний час активно розвиваються технології в області промислової автоматизації і відповідно прогресують підходи до управління технічним обслуговуванням і ремонтами (ТОіР), які пройшли шлях розвитку від відновних ремонтів (по відмові), що превалювали в першій половині минулого століття, до планово-запобіжних ремонтів (ППР) і до ремонтів по технічному стану. Нарешті, до концепцій останніх років слід віднести ремонти, орієнтовані на надійність RCM (Reliability Centered Maintenance) і комплексне управління ремонтами TPM (Total Productive Maintenance).

Виникнення сучасних концепцій, таких як ремонти по стану і тих, що орієнтовані на надійність, нерозривно пов'язано з появою високопродуктивних комп'ютерів і програмного забезпечення, котрі здатні зберігати і аналізувати великі масиви даних, знаходити закономірності і причини поломок. Програмне забезпечення представлено EAM-системами, такими як IFS Applications, Maximo і ін., а також супутніми аналітичними інструментами для аналізу трендів і причин, наприклад інтегрований з IFS Applications BI-Cycle.

Аналіз системи IFS Applications показав, що в ній вперше використовується новий підхід до управління життєвим циклом основних фондів в інтеграції з управлінням життєвим циклом інших важливих активів - продукції, персоналу, відносин із замовниками. Такий підхід носить назву 3LM (Integrated Lifecycle Management = EAM/ALM, Asset Lifecycle Management + Customer Lifecycle Management + PLM, Product Lifecycle Management). Наявність інтегрованої системи дозволяє виключити необхідність повторного введення даних, мінімізувати їх спотворення, ухвалювати рішення на основі знання всіх чинників,

враховувати виробничі плани при плануванні ТОіР

і навпаки.

Упровадження ERP/EAM-системи IFS Applications сприяє отриманню наступних вигод: збільшення терміну служби устаткування, підвищення продуктивності праці ремонтних служб, збільшення продуктивності устаткування, більш оперативне виконання відновних ремонтів, скорочення надлишків складських запасів, скорочення незапланованих простоїв, збільшення коефіцієнта готовності (часу справності), зменшення числа поломок і простоїв, а також підвищення віддачі основних фондів, більш ефективне бюджетування ремонтів і підвищення прибутковості компанії.

Важливими перевагами вищезазначених систем є економія ресурсів і навіть заробляння грошей. Заробляти можна за рахунок надання послуг з моніторингу основних фондів і управління їх техобслуговуванням.

Таким чином при вдосконаленні систем ремонту рухомого складу необхідно орієнтуватися на сучасні концепції технічного обслуговування і ремонту.

УДК 656.256.3: 625.162.4

ФИНАНСОВЫЙ АСПЕет ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Тойникова Е.Н., к.э.н.,доцент (УкрГАЖТ)

Безопасность движения на железных дорогах и элементах инфраструктуры, к которым относятся железнодорожные переезды, всегда имело важнейшее значение, а в свете проведения Евро 2012 этому качеству транспортной услуги уделяется ещё большее внимание.

Рассмотрим, меры, предпринимаемые по данному вопросу:

1. В Указе Президента № 556 “О

дополнительных мерах по предотвращению дорожно-транспортных происшествий”

предусмотрено: 1) активизация деятельности

региональных комиссий по безопасности дорожного движения, в частности, относительно предотвращения дорожно-транспортного

травматизма и координации деятельности органов местного самоуправления в этой сфере.

2) Порядок утверждение региональных программ по повышению безопасности дорожного движения на 2009-2012 годы, и их финансирование.

2. В 2008 году на переездах Украины начали проводиться испытания трёх систем автоматического блокирования доступа автотранспорта на железнодорожные пути,

(заградительные барьеры). В 2009 году этими системами планируется оборудовать 20 переездов. Для повышения безопасности на железнодорожных переездах устанавливаются дополнительные шлагбаумы, предпринимаются меры для улучшения освещения, проводятся экспериментальные испытания эффективности переездов с видеонаблюдением.

3. На основе результатов заседания Комиссии по безопасности движения «Укрзаліизниці», которая проводилась в 2007 году, было принято решение о том, что на протяжении 2008-2010 лет на украинских железных дорогах будет внедряться система контроля нарушения нижнего габарита (устройство, которое контролирует схождение с рельсов подвижного состава).

Рассмотрим, в какую сумму выливаются отдельные мероприятия по повышению безопасности. Например, в ближайшее время по Южной дороге запланировано выполнение капитального ремонта и модернизации двадцати переездов с выполнением ремонта здания переездного поста и капитального ремонта переездного настила и проезжей части, улучшение видимости на трёх переездах, и замену переездных настилов из сборного железобетона на десяти - на общую сумму около

2 млн. грн.

Ориентировочная стоимость

реконструкции одного переезда в среднем составляет 30 тыс.грн.

Следует напомнить, что всего на железнодорожных дорогах Украины насчитывается 5816 переездов из них:

на 1402 установлено дежурство и работает сигнализация,

на 2862 переездах нет ни сигнализации не дежурного.

В свете подготовки к Евро 2012 намечено сократить количество мест пересечений в одном уровне, однако полностью избавиться от переездов едва ли удастся, поэтому необходимо найти средства на финансирование мероприятий способных сделать движение на переездах более безопасным.

УДК 656.2(477)

ЗАЛІЗНИЧНИЙ ТРАНСПОРТ З ТОЧКИ ЗОРУ ТЕОРІЇ СИСТЕМ

Ходаківський О.М., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ)

Пріоритетне завдання Українських залізниць - реалізація свого вигідного

географічного положення й транзитного

потенціалу транспортної системи як сухопутного моста між Європою і Азією. Враховуючи велике

значення міжнародних транспортних коридорів (МТК) у розвитку вітчизняної економіки, Україна послідовно впроваджує транспортну політику, спрямовану на створення сприятливих умов для транснаціональних перевезень по своїй території. Зазначені дії потребують від усіх залізниць України синергетичного функціонування, тобто злагодженої дії усіх ланок перевізного процесу.

Ідея наявності загальних закономірностей при взаємодії великого, але не нескінченного числа фізичних, біологічних і соціальних об'єктів була вперше висловлена Берталанфі у 1937 році на семінарі по філософії у Чиказькому університеті. Однак перші його публікації на цю тему з'явилися тільки після війни. У 70-і роки ХХ-го століття був запропонований ряд нових підходів до побудови Загальної теорії систем такими вченими як, М. Месарович, Л. Заде, Р. Акофф, Дж. Клир, А.І. Уемов, Ю.А. Урманцев, Р. Калман, С. Бир,

Э.Ласло і ін. Слід зазначити, що Загальна теорія систем оформилась у системологію — науку про системи лише приблизно у 70-их роках минулого сторіччя, а залізничний транспорт має дещо більшу історію. Таким чином, існує науковий інтерес до вирішення проблеми удосконалення залізничного транспорту з точки зору теорії систем, оскільки поступове формування залізничного транспорту колишнього СРСР було кероване, більшою мірою, об’єктивними чинниками - місце розташування основних басейнів корисних копалин, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних і машинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії і т. ін. Тобто формування системи залізничного транспорту не було підпорядковане загальносистемним

закономірностям і у цьому, на наш погляд, полягає вагомий резерв підвищення ефективності залізничного транспорту, у тому числі і транзитного потенціалу України.

Опрацювання даного наукового напряму, деякою мірою, започатковано вченими УкрДАЗТ (проф. Данько М.І, Бутько Т.В. і ін.). Особливий інтерес представляє сучасна структура залізничного транспорту України, оскільки будь-яка досить складна система, будь то природна або штучна, характеризується ієрархічною структурою. Тому ієрархічні структури є предметом досліджень у самих різноманітних галузях науки - біології, економіці, техніці і ін. Проблема її оптимізації являє, на наш погляд, інтерес у зв'язку з тим, що організаційні системи підпорядковані, з одного боку, відомій людській сваволі, з іншого боку - об'єктивним загальносистемним закономірностям. Звичайно моделі організаційних систем містять у собі "поведінку" окремих елементів, підсистем і системи в цілому, яка пов'язана з деякою цілеспрямованістю, математично сформульованою

як задача оптимізації деякої цільової функції. У зв'язку із цим, ієрархічність структури, тобто визначена співпідпорядкованість елементів і підсистем, є найважливішою властивістю

організаційної системи. При цьому вітчизняна практика останнього десятиліття особливо наочно показує вплив структури на ефективність організації: при одній і тій же технологічній базі і ринкових умовах результат діяльності різних систем з ієрархічною структурою є різним.

УДК 658.713:629.4.083

ФІНАНСОВИЙ ЛІЗИНГ, ЯК ОДНА З МОЖЛИВОСТЕЙ ОНОВЛЕННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ

Чередніченко О.Ю., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Залізничний транспорт України має стратегічне значення для держави та зберігає провідну роль у перевезеннях пасажирів та вантажів. Щорічно спостерігається зростання обсягів перевезення залізничним транспортом, однак не вирішеними залишаються проблеми, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортьні послуги, головними серед яких є недостатнє оновлення основних фондів, невідповідність їх технічного рівня сучасним вимогам, повільне вдосконалення транспортних технологій.

Однією з можливостей відновлення основних фондів є подальший розвиток інвестиційної діяльності на залізничному транспорті. Однак в умовах втрачаня інвестиційної привабливості, відсутності необхідного бюджетного

фінансування, реальних ліквідних застав та гарантій з боку держави для залучення кредитів «Укрзалізниця» обрала приваюливу для інвесторів форму - фінансовий лізинг.

Фінансовий лізинг (як і оперативний) - це господарська операція, що здійснюється відповідно до договору, яким лізингоотримувач отримує у використання від лізингодавця майно і здійснює періодичні платежі, як правило в період всієї дії договору.

Слід заувадити, що фінансовий лізинг на відміну від оперативного - це продаж, а не оренда майна. Надане в лізинг майно наприкінці строку діє договору має незначну залишкову вартість і лізингоутримувач може отримати об'єкт лізингу у власність в період діє договору лізингу чи в момент його закінчення за ціною нижче ринкової. Ще важлива деталь - надане у фінансовий лізинг майно є спеціально виготовленим на замовлення лізенгоодержувача і після закінчення діє не може бути використане іншими особами, окрім лізингоодержувача.

Таким чином, фінансовий лізинг надає можливість застосування нових видів техніки, так як для залізниці вигідніше віддавати гроші поступово, частками, а прибуток спрямовувати на вирішення інших питань.

УДК 338.98

СПІВСТАВЛЕННЯ ТЕРМІНІВ ВТРАТИ ТА РЕЗЕРВИ РОБОЧОГО ЧАСУ

Чупир В.Є., асистент (УкрДАЗТ)

Втрати робочого часу зменшують інтенсивність праці, обсяг робіт, продукції, впливають на перерахування фонду заробітної плати. Вони знижають ефективність використання основних виробничих засобів, особливо обладнання, транспортних засобів. Все це призводить до зниження продуктивності праці. Втрати робочого часу впливають на стан понаднормового часу, знижують працездатність, погіршують якість продукції, робіт, збільшують витрати праці.

Поняття «втрати» тісно пов’язано з поняттям «резерви». Невикористані резерви призводять до потенційних втрат та невикористаних можливостей. Питанням удосконалення методології вивчення втрат та резервів у матеріальному виробництві були присвячені роботи О.Ю Єганова, В. Стеценков, В.Г. Сумцов [Ошибка! Источник ссылки не найден., Ошибка! Источник ссылки не найден., Ошибка! Источник ссылки не найден., Ошибка! Источник ссылки не найден., Ошибка! Источник ссылки не найден.]. При всій важливості цих робіт і них, на наш погляд, недостатньо висвітлено деякі методологічні питання даної проблеми. Насамперед виникає необхідність у визначенні сутності витрат та резервів.

Резерви виробництва (діяльності) — це можливість поліпшення використання ресурсів підприємств внаслідок удосконалення техніки або технології, організації праці і виробництва, позбавлення вузьких місць.

Відносно робочого часу резерви це:

— по-перше, зменшення трудомісткості робіт (виробів) за рахунок більш вдосконаленої технології, організації виробництва, ефективного управління;

— по-друге, поліпшення використання фонду робочого часу, тобто зменшення будь-яких витрат або ущільнення робочого дня.

Таким чином, резерв — це кожна можливість, яка впливає на збільшення темпів росту виробництва відносно до витрат; чинники, зміна яких призводить до зростання результатів виробництва без будь-яких витрат, при незмінної якості робіт (продукції).

Втрати та резерви вартості в деяких випадках можуть співпадати, але їх матеріальна основа, економічний зміст є різними.

Наприклад, прогул — це явні втрати робочого часу, які можна виміряти в годинах або вартості невиконаної роботи. Прогул у вартісному вимірі — це й є резерв. На наш погляд, резерв, крім фіксації факту, має можливість змінити ситуацію в майбутньому, а втрати — це назавжди втрачені можливості, тобто минулий час. Це слід особливо пам’ятати при створенні системи управління будь-яким процесом, в нашому випадку робочим часом. Процес управління робочим часом можна поділити на реєстрацію факту втрат, визначення їхнього розмірів та механізму уникнення в майбутньому, а також наслідків таких дій.

В економічній літературі наводяться різні тлумачення сутності втрат. Наприклад, Г.А. Пруденський відносить до втрат тільки зростання і праці, при цьому заперечує наявність втрат у таких випадках, які саме в нормах допускають надлишкові витрати або незадовільне використання можливостей підприємства. Г.А. Пруденський протиставляє поняття «втрати» та «резерви», до перших відносить тільки поточні втрати робочого часу, до других — втрати, які можливі в майбутньому, пов’язані з використанням та освоєнням більш прогресивної техніки і технології, організації та управління виробництвом [Ошибка! Источник ссылки не найден.].

В радянській економіці втрати визначали як невикористані, неповністю або неналежним чином використані можливості виробництва.

В сучасних законодавчих документах в Україні відсутні визначення втрат, їх економічного змісту.

Втрати часу проявляються не тільки в неповному або нераціональному використанні робочого часу, але й в нераціональному використанні позаробочого часу, що призводить до підвищення втомлюваності робітників і як наслідок — до зменшення продуктивності праці.

Втрати часу виробників — це зменшення економічної стійкості виробництва за рахунок неповного або неоптимального використання виробничого ресурсу — праці. Завдання управління виробництвом — мінімізувати втрати робочого часу, а мінімізація втрат позаробочого часу — завдання всього суспільства і держави як організаційної структури суспільства.

Для вирішення цих завдань необхідно чітко уявляти структуру та класифікацію трудових втрат робочого часу. Дослідження показують, що в економічній літературі та практиці існують різні схеми класифікації робочого часу.

УДК 656.222.4

ЗАСТОСУВАННЯ ТВЕРДИХ НИТОК ГРАФІКУ РУХУ ПОЇЗДІВ В СУЧАСНИХ УМОВАХ РОЗВИТКУ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

ЩербинаМ.Є., асистент (УкрДАЗТ)

На сучасному етапі розвитку залізничних перевезень, із-за суттєвої нерівномірності вагонопотоків, дуже гостро постало питання регулярності руху поїздів.

При розробці графіку руху поїздів ставиться питання мінімізації потрібних тягових засобів, простоїв локомотивів у пунктах обертання, ритмічного підводу поїздів до технічних станцій обслуговування та переробки вагонопотоків. Але із-за коливань вагонопотоків фактичне використання ниток, які були закладені у нормативному графіку руху поїздів, значною мірою знижається, що призводить до неузгодженості роботи станції з прилеглими дільницями, а як наслідок - нерівномірно використовуються потужності технічних станцій.

Застосування твердих ниток графіку в організації руху поїздів, значною мірою сприятиме покращенню всіх показників роботи залізничного транспорту та підвищенню його прибутковості. Узгодження в твердому графіку рішень відносно підводу поїздів до станцій зміни локомотивів та локомотивних бригад скоротить час простоїв на станціях технічного обслуговування та призведе до загального зниження часу обертання вантажних вагонів.

Таке рішення прискорить просування вантажів, зростуть маршрутні швидкості, зменшаться обсяги сортувальної роботи та знизиться собівартість перевезення.

УДК 338.47:656.2

СТАН ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ТА ЙОГО ЕКОНОМІЧНА СТІЙКІСТЬ

економічної безпеки, як обов’язковіь умови сталого функціонування та досягнення зростання національної економіки, її галузей та господарських суб’єктів.

Співвідношення складових економічної безпеки держави, в тому числі транспортної системи, поки що не розроблено.

З метою характеристики стану економічної безпеки пропонується здійснювати комплексний застосуванням функціональних

аналіз із складових:

V

V

V

V

Фінансової;

Техніко - технологічної; Інвестиційної;

Людського фактору.

Основним показником, який характеризує стан основних засобів, є коефіцієнт зносу та стариння основних засобів.

В якості порогових значень можна прийняти наступні значення даного коефіцієнту з визначенням їх класів.

Таблиця 1

Клас стану основних засобів Ступінь зносу основних фондів

Оживлення від 0 до 25% незначний знос

Підйом від 25 до 50 % середній знос

Депресія від 50 до 75 % сильний знос

Криза від 75 до 100 % критичний знос

У сучасних умовах залізничний транспорт працює з основними засобами, знос яких біля 80 %.

Потреба залізничного транспорту в інвестиціях у 2007-2015 роках показана на рис. 1.

На підставі вибраних функціональних складових економічної безпеки, порігових значень та вагових коефіцієнтів складається розрахункова таблиця.

Використовуючи ці параметри, визначають загальну суму балів за формулою:

Ейтутіс Г.Д., к.е.н. (Південно-Західна залізниця) £ = £ Кі

Формування ринкових відносин, перетворення форм власності, зміна факторів мотивації праці визначають необхідність нових підходів до методології та організації управління економічними процесами.

В комплексі підходів особилива роль відводиться підтриманню належного рівня

де 21 - кількість балів і-ої складової відповідно з фактичним значенням показника;

Кі - ваговий коефіцієнт складової.

В залежності від загальної суми визначається до якого з 4 класів економічної безпеки відноситься підприємство.

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Рис. 1. Потреба залізничного транспорту в інвестиціях у 2007-2015 роках за напрямками

Таблиця 2

Розрахункова таблиця інтегральної бальної оцінки економічної безпеки

Функціональні складові Вагові коефіцієнти Кількість балів

від 8 до 10 від 5 до 8 від 2 до 5 від 0 до 2

Фінансова Кф Абс. Норм. Неуст. Криза

Техніко -технологічна Ктт Оновлення Під’єм Депресія Криза

Інвестиційна Кін Абс. Норм. Неуст. Криза

Людський фактор Кл Абс. Норм. Неуст. Криза

Всього

Таблиця 3

Класи підприємств_________________________________________

Клас Бали Коментарій

1-й 30-40 Підприємство з високим ступенем економічної безпеки, стале до можливих кризисів

2-й 20-30 Підприємство з нормальним ступенем економічної безпеки; наслідки зовнішніх погроз будуть суттєві, але усунуті

3-й 10-20 Підприємство з проблемним станом економічної безпеки. Наслідки кризисів можуть бути катастрофічні для усування.

4-й 0-10 Підприємство підвищеного риску, практично нездатне працювати у нинішній момент.

доповнена коментарієм щодо тенденції його стану у динаміці.

Історично стратегічні альянси

використовувалися як інструмент затвердження інтересів транснаціональних корпорацій, засоби розширення зон їх впливу. Проте з часом ситуація змінилася і стратегічні альянси стали формуватися і на рівні національних ринків корпоративного контролю.

Метою створення стратегічного альянсу є реалізація певного проекту за рахунок акумуляції ресурсів декількох партнерів. Від того, наскільки ефективно використовуються активи фірм, що співробітничають, залежить успіх альянсу. Для того, щоб оцінити, наскільки успішний альянс, потрібно мати не тільки критерії оцінки успішності, але і об'єкти для порівняння. При

Оцінка стану економічної безпеки господарського суб’єкта обов’язково повинна бути

УДК 061.25(100):656.2

РОЛЬ СТРАТЕГІЧНИХ АЛЬЯНСІВ В ЗАБЕЗПЕЧЕННІ ЕФЕКТІВНОСТІ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Юрченко Ю.М., доцент (УкрДАЗТ)

У сучасній економіці найефективнішими є ті структури, які функціонують на принципах вільної самоорганізації незалежних господарюючих суб'єктів. До числа таких організацій відноситься стратегічний альянс.

94,5

52

9,4

П.

7,3

10,3

12,7

2,8

Потреба в Придбання Придбання інших

інвестиційних рухомого складу, основних засобів ресурсах, всього всього

модернізація Модернізація колії рухомого складу

Капітальне

будівництво

цьому альянси зіставляють не тільки між собою, але і з іншими формами інтеграції. Як правило, альянси порівнюють із злиттям і поглинаннями, прагнучи визначити, яка з цих форм інтеграції ефективна. Дати відповідь на це питання в загальному вигляді, безвідносно до аналізу конкретних ситуації досить важко. Проте такі спроби робляться. До числа чинників успішності формування стратегічного альянсу слід віднести: міжфірмове довір'я, ефективну систему обміну знаннями між партнерами, державну підтримку.

У даний час створюються стратегічні альянси і в залізничній галузі.

Так, дев'ять великих європейських компаній, куди ввійшли Британська Eurostar, німецька Deutsche Balm, французька SNCF, бельгійська SNCB, голландська NS Hispeed, австрійська OBB, швейцарська SBB, плюс спільні підприємства Thalys, Lyria і Alleo оголосили про створення Railteam - союзу, який значно спростить подорожі по мережі залізниць Західної Європи. Таким чином залізничні компанії спробують захиститися від конкуренції з боку авіаперевізників, і, в першу чергу, малобюджетних авіакомпаній, які забирають у них чималу частку на ринку доставки пасажирів по внутрішньо-европейских напрямках.

В січні 2005 р. створення альянсу European Bulls сприяло тому, що п'ять його учасників, користуючись правом відкритого доступу до інфраструктури, розширили масштаби своєї перевізної діяльності.

Мета European Bulls полягає в забезпеченні одним або декількома учасниками альянсу транс'європейських залізничних повідомлень на базі загальної скоординованої маркетингової платформи. По суті, це принцип «одного вікна» з укладенням контракту з однією компанією-оператором навіть в тому випадку, якщо перевезення виконується по території декількох країн.

Реальна вигода для відправника полягає в надійності перевезень через кордони, що донині часто є каменем спотикання для розвитку транс'європейських вантажних сполучень. Гарантує цю надійність створений альянсом офіс joint back, який несе відповідальність за процеси маркетингу і супроводу контрактів, а також за розвиток внутрішньої системи інформаційного забезпечення, що гарантує якість і повноту інформації по просуванню потягів, вагонів і вантажів.

Таким чином, створення стратегічних альянсів на залізничному транспорті є перспективним напрямком забезпечення ефективної роботи галузі.

УДК 656.2.078.8

СИСТЕМНІСТЬ У ЗАБЕЗПЕЧЕННІ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Юсупова Т.М., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Протягом останніх років постійно загострюється конкуренція на ринку транспортних послуг, а конкурентоспроможність залізничного транспорт набуває визначального характеру.

Конкурентоспроможність є узагальнюючою

характеристикою, для забезпечення якої використовуються різні підходи, але, незважаючи на їх різноманіття, всі дослідники виходять з того, що забезпечення конкурентоспроможності, як сукупності заходів, повинне мати системний

характер, а це вимагає цілісного підходу до забезпечення стійкої виробничо-господарської, фінансово-економічної, організаційно-управлінської діяльності.

Сьогодні підґрунтям конкурентоспроможності залізничного транспорту повинні стати не тимчасові конкурентні переваги, отримані на основі державної підтримки (податкові пільги, високі тарифні бар’єри) чи порівняльних переваг (дешева робоча сила та сировина), а стійкі конкурентні переваги, які є результатом зваженої економічної політики, спрямованої на забезпечення якості ресурсів, що використовуються, і їх стійкості до зовнішніх загроз. Тому в сучасних умовах стан економічної стійкості залізничного транспорту є основою його конкурентоспроможності, а проблема забезпечення конкурентоспроможності галузі на основі її економічної стійкості набуває особливої актуальності та значущості.

Тому важливого значення для залізниці за таких умов набувають питання освоєння сучасних ринково-орієнтованих методів управління та розробки нових концепцій і підходів до забезпечення конкурентоспроможності. Одним із таких підходів є забезпечення конкурентоспроможності залізничного транспорту на основі забезпечення його економічної стійкості.

Питання стійкості складних систем найбільш повно викладено в загальній теорії систем, згідно з якою стійкість будь-якої системи забезпечується ресурсним, структурним, організаційним і динамічним підходами.

Найбільшого поширення та практичної значущості в дослідженні економічних процесів набув ресурсний підхід, який розвивається в межах загальної теорії систем. Обґрунтування можливості використання ресурсного підходу до оцінки економічної стійкості залізничного транспорту дозволило розглядати економічну стійкість галузі як основу забезпечення її конкурентоспроможності, що досягається шляхом

забезпечення стійкості всіх видів ресурсів до зовнішніх загроз і формування стійких конкурентних переваг.

Для створення стійкої конкурентної переваги ресурси залізничного транспорту мають відповідати певним вимогам, а саме: якості, під якою розуміється здатність окремого ресурсу галузі або їх сукупності відповідати умовам внутрішнього середовища залізниці з метою найбільш ефективного його використання; стійкості до зовнішніх загроз, яка розглядається як здатність окремого ресурсу залізничного транспорту або їх сукупності запобігати загрозам, які виникають у зовнішньому середовищі.

Секція «ЕКОНОМІКА ПІДПРИЄМСТВА » ГОЛОВА СЕКЦІЇ — д.е.н., професорЛ.О.УкраЇнська

УДК 656.615.003.008.8

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК ИСТОЧНИК ФИНАНСИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

Афанасьева О.К.., асистент (ОНМУ)

Основной проблемой в деятельности морских портов является состояние основных фондов, их повышенная степень изношенности, а также дефицит производственных мощностей. У портовых властей нет достаточного объема средств для финансирования развития портового хозяйства.

Для привлечения внебюджетных средств целесообразно применение концепции

государственно-частного партнерства (ГЧП). Модели партнерства (аутсорсинг, кооперация, концессия, лизинг, соглашение о разделе продукции, и т.д.) отличаются определенным соотношением форм организации, управления и финансирования.

Привлечение инвестора в украинские порты происходит в основном с использованием такого варианта ГЧП как совместная деятельность со стивидорными компаниями, которые заинтересованы в расширении производственных мощностей портов в предпринимательских целях. В мировой практике более распространенной формой при осуществлении крупных, капиталоемких проектов являются концессии. Концессионные договора отличаются разнообразием схем BOT, ВООТ, ROT, BTO, BOMT, BOO.

Основной проблемой взаимодействия в рамках ГЧП является согласование интересов сторон. Поэтому эффективность осуществляемых инвестиций следует рассматривать, с позиций какого участника инвестиционного процесса оценивается проект (государство, портовые власти, инвестор, оператор проекта, стивидорная компания).

УДК 656.615.071.3

ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АДАПТАЦИИ ПРИОРИТЕТНОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ПОРТА К УСЛОВИЯМ РЕАЛИЗАЦИИ

Белоус Е.В., к.е.н., доцент (ОНМУ)

В современных условиях динамических изменений во внешней среде, востребованными становятся адаптивные стратегии.

Под адаптивной стратегией развития порта понимается генеральное направление

долговременного развития порта в сочетании с комплексом управленческих мер или действий упреждающего характера, выполнение которого способствует формированию условий для успешной реализации выбранной стратегии с учетом «проблемного поля», способного возникнуть в процессе реализации стратегии.

Диагностика является современным средством адаптации стратегии к условиям развития порта. Она представляет собой процесс, состоящий из трех этапов.

1. Формирование «проблемного поля» реализации приоритетной стратегии. Существуют следующие подходы к решению этой задачи:

- анализ результатов производственнохозяйственной деятельности организации;

- привлечение к решению задачи внешних консультантов;

- выявление проблем с помощью экспертов.

Наиболее приоритетным подходом является

последний. Он позволяет получать самую полную и достоверную информацию о проблемах, которые могут проявиться при реализации стратегии.

2. Структуризация «проблемного поля» приоритетной стратегии. Структуризация проблемы - это процесс декомпозиции проблемы с целью выявления ее корневых причин, источников. Для этого искомая проблема разделяется на ряд подпроблем, каждая из которых разделяется на свои подпроблемы. Данный процесс реализуется по иерархическому принципу, конечным результатом которого является построение графа «дерева проблем».

3. Разработка управленческих мер упреждающего характера по адаптации стратегии. Данный этап заключается в поиске ответа на вопрос: какие меры надо предпринять, чтобы учесть барьеры на пути реализации выбранной стратегии и достигнуть поставленных целей. Для этого необходимо выбрать метод поиска решений.

Групповые методы генерирования идей более предпочтительны в сравнении с индивидуальными. Совокупный потенциал знаний и опыта членов группы намного превосходят потенциал отдельного индивида. Реализуемость стратегии будет зависеть от степени вовлеченности персонала организации в процесс разработки стратегии адаптивного типа. В наибольшей мере для решения задачи адаптации стратегии подходят такие методы как: кейс-метод, брэйнсторминг,

дельфи-группы, синектические группы, фокус-группы, деловые игры.

Эффективная стратегия развития порта - это та стратегия, которая позволяет порту извлекать конкурентные преимущества от изменений во внешней среде за счет своевременной к ним адаптации. Решение задачи разработки адаптивной стратегии развития порта сводится к выбору приоритетной стратегии его развития и диагностики условий её реализации. Основное предназначение диагностики - сформировать «проблемное поле» на пути развития порта в соответствии с выбранной стратегией развития.

УДК 338.47

НАПРЯМКИ ДИФЕРЕНТ ТІ АТ ТІТ ДІЯЛЬНОСТІ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

ВерлокаВ.С.,к.е.н., професор,

Шаля О.Г. к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

В сучасних умовах розвитку відносин на транспортному ринку транспортним

підприємствам доцільно в якості основного напрямку стратегічного розвитку розглядати стратегії диференціації як засіб створення стійких конкурентних переваг. Стратегія диференціації -це стратегія, яка направлена на забезпечення для транспортного підприємства широкого ринкового сегменту за видами продукції, надання продуктам відмітних якостей (рис), що сприяють отриманню конкурентних переваг і залученню стійкого контингенту споживачів в планованому періоді.

Диференціація може служити індикатором рівня транспортного обслуговування, а саме показувати, наскільки неоднакові транспортні умови життєдіяльності в різних сегментах транспортного ринку.

Диференціація продукції повинна бути використана як спосіб отримання конкурентної переваги саме транспортних підприємств, оскільки в цьому випадку потреби і смаки покупців дуже відрізняються залежно від матеріального положення клієнта і тому не можуть бути задоволені шляхом виробництва стандартного переліку послуг. У випадку застосування принципів диференціації, транспортне

підприємство, ретельно вивчає поведінку і потреби покупців з метою з'ясування думки клієнтів щодо цінності і значущості тих або інших ознак транспортних послуг.

Найбільший ефект може дати диференціація, що ґрунтується на:

- технологічних перевагах;

- високій якості продукції;

- наданні споживачам більшого набору супутніх послуг;

- наданні споживачам більшої "цінності" за ту ж ціну.

Стратегія диференціації направлена на досягнення лідерства в тій області, яка цінується значною частиною учасників транспортного ринку: репутації, сервісу, якості, і тарифної

політики, що дозволяє збільшити лояльність споживачів до певного перевізника.

У ринкових умовах транспортні підприємства змушені вишукувати додаткові ресурси для підтримки своєї життєдіяльності, тому проблема підвищення прибутковості, а найчастіше й економічного виживання, вирішується за рахунок стратегій диверсифікації. Вона полягає в розширенні асортименту виробленої продукції, виконуваних робіт, наданих послуг, розвитку нових видів діяльності, як правило, не зв'язаних з основною.

Впродовж останніх двох років Укрзалізниця в межах стратегії диференціації впроваджує туристичні маршрути та туристичні потяги. Зокрема, на Південній залізниці, особливим попитом користується кримський напрямок, Умань, Київ. За заявками виконуються екскурсії до Спасового Скиту на рейковому автобусі.

Залізниці сьогодні спроможні підготувати рухомий склад, який відповідає всім вимогам туристів, і може бути використаний для надання послуг з перевезення туристів, готельних послуг та харчування.

УДК. 711. 553.12

ВИКОРИСТАННЯ ЛОГІСТИЧНИХ ПІДХОДІВ У ТАРИФНІЙ ПОЛІТИЦІ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ

Волканова Н.Д., к.е.н., доцент (ДонІЗТ УкрДАЗТ)

Логістика в Україні переживає дійсний підйом. Українська ліга логістики та складування вступила до Європейської логістичної асоціації. В України у 2008 році пройшов Другий національний логістичний Конгрес. Від слова, яке ще 5-6 років тому було зрозуміло лише вузькому колу спеціалістів, багато компаній перейшли до активної побудові логістичних систем, впровадженню передових логістичних стратегій і технологій. Зокрема, стратегічною є проблема зниження транспортних витрат у логістичних системах, так як її вирішення забезпечує певні конкурентні переваги продукції підприємств, які входять до логістичних систем.

У даній роботі з метою підвищення конкурентноздатності логістичної системи пропонується зниження транспортного тарифу для вантажовласників, обсяг перевезень у яких постійно збільшується.

У загальному випадку величина тарифу (Т) складається із частин, які компенсують умовно змінні (Ууз), умовно постійні витрати (Ууп) та прибуток (Р) від вантажних перевезень.

Т = Гуз + Ууп + Р (1)

При базовому об’ємі перевезень зв’язок між тарифом (Тб), обсягом перевезень (0б), питомою вагою умовно змінних витрат (Вуз) у тарифі, обсягом умовно постійних витрат та прибутком на 1 тонну перевезень (Рб) описується залежністю:

Т6*0б=Буз * (Тб - Рб) * Об + Куп + Рб *0б (2)

При об’ємі перевезень, що планується у тому ж логістичному ланцюгу за новим тарифом (Тпл), та прибутком, який планується на 1 тонну вантажу (Рщ) залежність (2) приймає вид:

Т *0 = Б * (Ти - Рб) * О + V + Р *0 (3)

пл пл уз б б пл уп пл пл

Розрахуємо різницю між рівняннями (2) та (3) та введемо коефіцієнти, збільшення об’єму перевезення (т), зміни ставки тарифу при збільшенні об’єму перевезення (к), зміни прибутку з кожної тонни перевезеного вантажу при зміні об’єму перевезення (п), які розрахуємо за індексним методом. Визначимо у отриманих рівняннях величини об’єму, тарифу та прибутку , що планується через їх базові значення та введенні коефіцієнти. Після перетворення рівнянь виведемо формулу та розрахуємо зниження тарифу при збільшенні об’ємів перевезень (таблиця 1).

Таблиця 1

Коефіцієнти зниження тарифу при збільшенні _______________об ’ємів перевезень________________

Коефіцієнт Параметри коефіцієнта

т 1,0 1,5 2,0 2,5

к 1,000 0,827 0,777 0,733

Якщо питома вага умовно змінних витрат у складі транспортного тарифу буде дорівнювати

0,4, то рівень рентабельності вантажних перевезень буде зберігатися на рівні 35%. У свою чергу, зниження транспортного тарифу сприятиме зменшенню транспортних витрат у логістичних системах.

УДК 330.131.7

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ РИСКОВ, ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЯ. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ РИСКОВ

Воловельская И.В, ассистентт (УрДАЗТ)

Неопределенность рыночной среды в которой существует предприятие, а также затянувшийся экономический кризис породил многие опасности и угрозы для развивающегося, а также стабильно функционирующего бизнеса. Все это обострило проблему обеспечения экономической безопасности предприятия. Для того, чтобы комплексно оценить уровень экономической безопасности, необходимо дать характеристику возможным негативным воздействиям как со стороны внешней, так и внутренней среды.

Под угрозой мы будем понимать негативное воздействие внутренних и внешних факторов на предприятие, тогда как риск - это возможное отклонение от намеченных результатов как в положительную сторону, так и в отрицательную.

Исходя из определения, угроза является составляющей риска, поэтому мы в дальнейшем будем рассматривать именно риски.

Основные характеристики рисков выглядят следующим образом:

1. В зависимости от возможности

предотвращения

2. В зависимости от вероятности наступления

3. В зависимости от способа воздействия на

риск

4. В зависимости от причин возникновения:

5. В зависимости от последствий

6. В зависимости от времени возникновения

7. В зависимости от видов ущерба

8. В зависимости от возможности

прогнозирования

9. В зависимости от объекта посягательства:

Выявление и идентификация факторов риска

- одна из наиболее важных задач обеспечения экономической безопасности предприятия. Более того, игнорирование существования рисков при принятии стратегических решений ведет к отрицательным последствиям, связанным с потерей прибыли; возможному снижению котировок акций; снижение эффективности инвестиций по сравнению с планируемой; неэффективные затраты материальных, трудовых и финансовых ресурсов; образование сверхнормативных запасов нереализованной продукции и другие виды упущенных выгод.

После того, как потенциальный риск оценен, определяется уровень так называемого

«приемлемого риска» - то есть приемлемый в случае возникновения каких-либо проблем уровень ущерба или недополучения прибыли.

На предприятии система экономической безопасности должна быть организована таким образом, чтобы все потенциальные факторы риска были учтены и по-возможности снижены.

УДК 656.025.4/.6 (1-83)

РАЗВИТИЕ БИЗНЕС-СРЕДЫ ПРЕДПРИЯТИЙ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

Голодницкий А. Г., аспирант (ОНМУ)

Среди транспортных предприятий, важное место занимают предприятия, обеспечивающие безопасность судов, в том числе в процессе портового обслуживания. Среди таких предприятий следует отметить Государственное предприятие «Дельта-лоцман», признанное главным предприятием Украины в системе обеспечения безопасности судоходства. ГП «Дельта-лоцман» было создано в 1998 г. с целью совершенствования условий обеспечения безопасности мореходности, охраны жизни людей на море и окружающей среды в соответствии с требованиями международных соглашений и конвенций, упорядочения структуры морских лоцманских служб в Северо-западной части Черного моря. Основным направлением деятельности предприятия является

предоставление услуг по лоцманской проводке и регулированию движения судов, техническое содержание и эксплуатация судовых путей общегосударственного значения. В настоящее время ГП «Дельта-лоцман» активно развивается, поэтому для него так же актуальным является необходимость развития бизнес-среды.

Формирование бизнес-среды на предприятии позволяет решить три задачи:

- оптимизация технологии работы предприятия;

- формирование и (или) развитие нормативной базы предприятия, которая должна объединять положения о бизнес-единицах, должностные инструкции, регламенты, принципы взаимодействия бизнес-единиц, правила организации документооборота, и т.д.

- совершенствование информационноаналитических систем предприятия.

Чтобы функционировать эффективно, транспортные предприятия должны выделять в собственной деятельность взаимосвязанные и

взаимодействующие элементы бизнес-среды, их бизнес-процессы и управлять ими. Создание

бизнес-среды предполагает разработку

нормативных документов с детальными

инструкциями и развитие информационной

системы. Все элементы бизнес-среды должны сформировать масштабное внутреннее соглашение

о правилах совместной деятельности. Соглашение обязательно предполагает учет четырех групп параметров: участники соглашения, используемые ресурсы и ожидаемые результаты, права участников на ресурсы и результаты, обязанности сторон.

Управлять бизнес-средой необходимо на

основе использования системного подхода, что позволяет учитывать их взаимосвязи и взаимодействия. В результате развития процесса

управления бизнес-средой предприятие,

обеспечивающее безопасность судов, создает

конкурентные преимущества на основе развития полного хозрасчета и создания эффективной системы мотивации. Повышение эффективности деятельности предприятия достигается благодаря оптимизации доходов за счет более полного удовлетворения потребностей клиентов в качественной разнообразной продукции и формированию действенной системы мотивации, которая способствует оптимизации совокупных издержек производства структурного

подразделения и всего предприятия.

УДК 339.:330.35

ДОСЛІДЖЕННЯ СКЛАДОВИХ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ ПРОМИСЛОВИХ ПІДПРИЄМСТВ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Єрьоменко - Григоренко О. А.,к.е.н., доцент (ДІЗТ УкрДАЗТ)

Визначення поняття «економічна безпека підпримства» постійно змінюється під впливом зміну зовнішніх умов його функціонування. . Різкий спад виробництва в цілому по країні за останній рік свідчить про те, що економічна безпека підприємства в ринковій економіці весь час змінюється, ніколи не залишається стабільною, постійною або незмінною. Саме з позицій впливу зовнішнього середовища, захисту підприємств від її негативного впливу і розглядається зміст категорії економічної безпеки підприємства.

Слід зауважити, що у ресурсно-функціональному підході як основні напрями економічної безпеки підприємства розрізняють сім функціональних складових: інтелектуально-

кадрову, фінансову, технико-технологічну, політико-правову, екологічну, інформаційну і силову.

Тому ретельне вивчення суті ресурсно-функціонального підходу до розуміння економічної безпеки підприємства дозволяє відзначити його основну гідність — всеосяжний, комплексний характер, оскільки в рамках цього підходу досліджуються найважливіші чинники, що впливають на стан функціональної складової економічної безпеки підприємства, вивчаються основні процеси, що впливають на її забезпечення, проводиться аналіз розподілу і використання ресурсів підприємства, розглядаються економічні індикатори, що відображають рівень забезпечення функціональної складової економічної безпеки підприємства, і розробляються заходи по забезпеченню максимально високого рівня функціональною складовою економічної безпеки підприємства.

Результати дослідження діяльності промислових підприємств України, що ведуть зовнішньоеокномічну діяльність дають можливість зробити висновок, що досягнення високої конкурентоспроможності залежить не тільки від внутрішньої організації виробничого процесу, а і від ефективної побудови зовнішнього логістичного процесу.

Дослідження вітчизняних науковців свідчать, що витрати на перевезення при здійсненні зовнішньоекономічної діяльності значно впливають на потенційні можливості підприємств - експортерів , на їх появи на міжнародних ринках товарів та послуг.

Крім того, такий фактор, як час транспортування вантажів є найголовнішим з факторів, який впливає на транспортні витрати промислових підприємств.

Транспортна інфраструктура, яка

складається з мережі залізниць, автомагістралей, морських та річкових портів, складського господарства, прикордонних пунктів пропуску, систем електронної обробки даних, телекомунікацій та зв’язку, які підтримують процеси керування і регулювання транспортних процесів є необхідними елементами, які визначають конкурентоспроможність видів

транспорту та економічну ефективність транспортних послуг.

Таким чином, підвищення ефективності взаємодії підприємства з суб'єктами зовнішнього середовища, здійснювані тимчасово або постійно, на документальній або інформаційній основі, результати яких роблять безпосередній вплив на прибуток підприємства в певній мірі залежить від злагодженої роботи єдиної транспортної системи України.

УДК 658.5:681.518

РОЛЬ КОНТРОЛІНГУ ПРИ АНАЛИЗІ ІНФОРМАЦІЙНИХ ПОТОКІВ ПРОМИСЛОВОГО ПІДПРИЄМСТВА

Єрмоленко О.А., ст.викладач (УкрДАЗТ)

Проблеми своєчасного забезпечення керівництва підприємств оперативною

інформацією в значній мірі визначається недосконалістю системи інформаційних потоків підприємства. Для прийняття коригуючи управлінських рішень керівництво повинно мати доступ до оперативної інформації, щодо діяльності підприємства. Традиційно інформацію, щодо фактичних витрат на виробництво надає бухгалтерія, але ця інформація не є оперативною, хоча і є повністю достовірною. Все це свідчить про те, що приймаючи рішення керівництво оперує даними, які вже фактично застарілі і опирається лише на інтуїцію. Оперативно може бути представлена лише інформація про обсяги випущеної продукції, на основі щоденної зведеної інформації по цехам. А також інформація про рух грошей на розрахунковому рахунку на основі платіжних доручень і виписок які поступають до фінансового відділу щоденно.

Усе вищезазначене свідчить про необхідність створення системи забезпечення керівництва оперативною, щоденною інформацією про виручку та витрати підприємства. Для цього необхідно навести лад в інформаційних потоках підприємства за допомогою впровадження служби контролінгу. До типових недоліків системи інформаційних потоків українських промислових підприємств можна віднести дублювання інформації, відсутність релевантної інформації, відсутність відповідальності за документацію, несвоєчасність надання інформації, інформація не завжди доходить до виконавців і може потребувати уточнення.

І тоді пріоритетною задачею служби контролінгу стає постійне вдосконалення системи інформаційних потоків, змінення алгоритмів проходження документів та автоматизація передачі інформації. При цьому всьому система інформаційних потоків контролінгу повинна бути ретельно продумана та органічно вписана в загальну систему інформаційних потоків підприємства і відповідати вимогам своєчасності, достовірності, релевантності, корисності, повноти, зрозумілості та регулярності надходження. Ще необхідно провести аналіз функціонування діючої на підприємстві системи інформаційних потоків на наявність «вузьких місць», зайвих ланок, але при

цьому у служби контролінгу повинні бути певні повноваження.

Впровадження системи контролінгу і оптимізація системи інформаційних потоків в свою чергу веде до перебудови всього документообігу підприємства і його ускладнення. І служба контролінгу вивчає процеси виникнення, руху і обробки інформації, а також направленості та інтенсивності документообігу на підприємстві.

Немаловажну роль слід приділити створенню графіків інформаційних потоків, що дозволяють наглядно оцінити систему інформаційних потоків підприємства. Але слід зазначити що на рівні підприємства доречно будувати графіки інформаційних потоків по окремим проблемам, тому що кількість інформаційних потоків дуже велика і при цьому важко виявити єдиний алгоритм. А на рівні окремих цехів допускається побудова загального графіка інформаційних потоків по усіх проблемах, тому що кількість інформаційних потоків тут не така велика, хоча можлива побудова графіків по кожній проблемі.

УДК 330. 34

СОЦІАЛЬНО-ОРІЄНТОВАНЕ ПІДПРИЄМНИЦТВО: ВИЗНАЧЕННЯ СТАНУ і УМОВИ РОЗВИТКУ

Єфіменко Т.І., к.е.н., доцент ( УкрДАЗТ)

Жодного українця сьогодні не залишає байдужим думка у вигляді формули: збереження нації і її духовне відродження на основі ефективної економіки, етичних норм ведення бізнесу, довіри населення до державних інститутів й патріотичного виховання. Кто може сьогодні розвязати цю формулу? Це державні інституції, грамадські организації, субєкти господарювання (підприємства і підприємці), людина особисто, як індівідум або релігія? Дискусія з цього питання залучає в своє коло все більшє зацікавлених осіб, але не дає однозначної відповеді.

Достатньо прихильників тієї думки, що основну роль у розкритті даної формули слід покладати на підприємницьке співтовариство. В роботах вітчизняних вчених з питань етики в бізнесі вже заявлений цей методологічно новий підхід до суспільно-історичної місії підприємництва в умовах сучасної економіки і висунуто тезу про те, що ціль підприємництва - не тільки максимізація прибутку, - вона містить у собі соціальний аспект. Історична місія підприємницької діяльності полягає в тому, щоб забезпечити ефективний ріст вітчизняної

економіки й посилити її ролі у світовому конкурентному просторі з метою і на основі підвищення рівня життя грамадян. Цю роль може виконати тільки соціально-орієнтоване

підприємницьке співтовариство, що володіє необхідними ресурсами, такими як: організація, праця, капітал, інформація, новаторство.

До сукупності умов, що необхідні для реалізації соціальної відповідальності підприємців слід включити: 1) позитивний образ підприємця у свідомості грамадського суспільства; 2) відносини рівноцінного стратегічного партнерства між інститутами підприємництва та держави; 3) участь підприємців, у виховних заходах, особливо спрямованих на молодь; 4) підприємницький патріотизм, заснований на неухильному дотриманні законів держави. Без ефективної підприємницької діяльності неможливо моральне оздоровлення і соціальний розвиток суспільства.

Соціальна відповідальність визначає стратегічну лінію добровільного поводження підприємців, що стосується їх економічних інтересів на системній основі. При формуванні категорії соціально-відповідальне підприємництва пропонується врахувати три рівні : підприємство, регіон і держава.

Для демонстрації інтегруючої ролі підприємництва як соціального фактора; потребує подальшого розвитку система показників соціального стану суспільства, яку пропонується доповнити показниками:

- «коефіцієнт соціальної відповідальності», що розраховується з урахуванням між іншим, сум коштів, витрачених на кожному з трьох рівнів (підприємство, регіон і держава) для фінансування соціальних заходів та показників, що відбивають результативність такого фінансування.

- «індекс соціальної відповідальності підприємництва», виражений як відношення суми середньозважених показників соціальної відповідальності з урахуванням коефіцієнті соціальної відповідальностіна на трьох рівнях, до суми відповідних значень базового періоду або еталонного значення.

Індекс соціальної відповідальності і коефіцієнтів соціальної відповідальності можуть бути використані як критерії порівняльної оцінки стану підприємницького середовища, будучи індикаторами розвитку соціально-орієнтованого підприємництва.

Впровадження програм оцінювання стану соціальної відповідальності підприємництва, стимулює підприємців до стратегічних вкладень у людський капітал і таким чином, формує соціально

- орієнтоване підприємницьке середовище.

Соціально - орієнтоване підприємницьке середовище визначається сукупністю таких соціально - економічних умов, які забезпечують: а)

самостійність ініціативної діяльності підприємця; б) мінімізують ризик, його діяльності в конкурентному ринковому середовищі; в) забезпечують і гарантують законність його матеріальної відповідальності; г) створюють необхідні передумови для інновацій; д) забезпечують спрямованість мотивації його діяльності на комерційний успіх і одночасно соціальну відповідальність. Дотепер у сучасній науці ще не запропановано механізму створення відповідного комплекса соціально - економічних умов, що є підставою для подальших наукових вишукувань по проблемі соціальної відповідальності підприємництва.

УДК 658.114

ПРОЦЕС ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ВАРТІСТЮ НА ПІДПРИЄМСТВАХ АВТОТРАНСПОРТУ

Зайцева І.Ю., докторант (УкрДАЗТ)

В останні кілька років в українську практику поступово впроваджується сучасна закордонна концепція управління підприємством - концепція управління вартістю. Дана концепція зводиться до такого: з погляду акціонерів (інвесторів) фірми, управління нею має бути націлене на забезпечення збільшення ринкової вартості фірми та її акцій, тому що таке збільшення дозволяє акціонерам (інвесторам) одержувати найбільш значущий, у порівнянні з іншими його формами, дохід від вкладень у фірму - курсовий грошовий дохід від перепродажу усіх або частини належних їм акцій чи курсовий грошовий дохід, що виражається у збільшенні вартості (цінності) належних акціонерам чистих активів, а отже, і суми їхнього

власного капіталу. Неухильно зростаючий тиск поглинань, якому піддавалися менеджери в четвертій хвилі злиттів, надав їм величезного стимулу для збільшення вартості своїх компаній, щоб зменшити їхню уразливість до поглинання. Найбільш уразливими до поглинання були компанії з курсом акцій, що падає, але ліквідними активами. Менеджери виявили, що використання управлінської стратегії, яка викликає швидке зростання акцій, робить компанію більш дорогою ціллю. Якщо ціна акцій зросте, рейдерам важко переконати акціонерів, що керівництво погано справляється зі своїми обов'язками і що є способи управління, які більш ефективно підвищують її вартість.

Зростання цін акцій знижує ефективність декількох тактик поглинання. Він ускладнює тендерну пропозицію, підвищуючи вартість контролю, і знижує ефективність битви за доручення, оскільки важче зібрати необхідну кількість голосів акціонерів, коли керівництво підвищило вартість їх інвестицій. Деякі прихильники поглинань стверджують, що тиск на менеджмент приносить вигоду акціонерам, змушуючи керівників починати дії зі збільшення вартості їх інвестицій. Ціна акцій стає атестатом результатів діяльності керівництва. У даній ситуації менеджери змушені регулярно стежити за оцінкою своїх дій з боку ринку, що в підсумку призведе до збільшення суми дивідендів за акціями і відповідно зміцнення матеріального становища акціонерів підприємства.

Упровадження системи управління вартістю на автотранспортному підприємстві - досить тривалий процес. Так, західні фахівці оцінюють його тривалість у 2-3 роки. Визначимо основні етапи процесу впровадження системи управління вартістю на автотранспортному підприємстві у таблиці 1.

Таблиця 1

Процес впровадження системи управління вартістю на автотранспортному підприємстві

Етап 1-й Етап 2-й Етап 3-й Етап 4-й Етап 5-й

Упроваджен ня точки відліку -оцінювання ринкової вартості автотранспортного підприємства Складання схеми факторів вартості компанії Створення системи оцінювання оперативних і стратегічних управлінських рішень Аналіз укладення підрозділів у вартість компанії Підг отовка звіту з позиції управління вартістю

Упровадження системи оперативного контролю над вартістю активів

Підготовка кадрів

Отже, застосування концепції управління одночасно збільшити імідж компанії в очах як вартістю може не тільки дати результати, пов'язані власних акціонерів, так і потенційних інвесторів з поліпшенням фінансового стану компанії, але й компанії.

УДК 658.152.001.76:656.2

ШЛЯХИ ПОЛІПШЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙНО-ІННОВАЦІЙНОГО ПОТЕНЦІАЛУ ПРОМИСЛОВИХ ПІДПРИЄМСТВ З ВИПУСКУ ПРОДУКЦІЇ ДЛЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

КалініченкоЛ. Л. к.е.н., доцент.(УкрДАЗТ)

Ситуація, що склалася на ринку виробників продукції для залізничного транспорту (майже відсутність замовлень внутрішніх споживачів та неконкурентоспроможність їх продукції на європейському ринку) свідчить про необхідність заходів, що спрямовані на підвищення конкурентоспроможності через інвестиційно-інноваційний розвиток. Як наслідок, створиться комплексний ефект, як на рівні галузі

машинобудування, так і на рівні транспортної системи держави, що сприятиме їх взаємодії і розвитку.

Існує логічний взаємозв’язок між

проблемами: інвестиційно-інноваційного розвитку підприємств-виробників продукції для

залізничного транспорту (ПВПЗТ), розвитку залізничного транспорту, підвищенням потенціалу транспортної системи держави, розвитком мережі МТК, збільшенням транзитного потенціалу держави, входженням вітчизняної транспортної системи до Транс’європейської транспортної

мережі, визнанням України в ЄС.

Розвиток залізничного транспорту, на основі здійснення інноваційної діяльності ПВПЗТ, можна розглядати як джерело розвитку інших галузей економіки. Існування такого зв’язку підкреслювали Голіков А. П., Дикань В. Л., Данілішин Б. М.. Тобто, промислові гіганти повинні бути зацікавлені в розвитку залізничного транспорту, що може проявлятися у впровадженні відрахувань на розвиток залізничного транспорту. Але цей додатковий податковий тягар може бути компенсований за рахунок зменшення ставки інших податків, наприклад, податку на прибуток.

Існує необхідність додаткового залучення інвестицій в сферу виробництва продукції для залізничного транспорту (тільки приведення у відповідність до європейських стандартів експлуатаційних характеристик вітчизняного рухомого складу потребує значних обсягів капіталовкладень). Не менш гостро постає питання відновлювання нормального функціонування сфери реалізації рухомого складу на внутрішньому ринку, кризисне становище якого обумовлено відсутністю попиту з боку "Укрзалізниці", що пояснюється ціновою неконкурентоспроможністю продукції з закордонними аналогами і недостатньо

розвинутою системою лізингових угод. В таких умовах необхідні інвестиційні вкладення в створення нових технологій і обладнання, які забезпечать конкурентоспроможність рухомого складу і його комплектуючих на внутрішньому і зовнішньому ринку, на основі залучення інтелектуального потенціалу.

Одним з заходів, який націлений на нарощування конкурентних переваг ПВПЗТ, їх фінансове оздоровлення, впровадження нових технологій, продукції, повинен стати інноваційний реінжиніринг, тобто домінантою становлення нової моделі росту підприємств стає система інноваційних процесів, наукових знань, нових технологій, продуктів.

З переліку основних стратегій інноваційного розвитку найбільш ефективною для ПВПЗТ є стратегія "технологічного стрибка", яка ґрунтується на широкому спектрі науково-дослідних розробок, що забезпечують довгострокові конкурентні переваги. Але на ранніх етапах виходу підприємств на новий рівень розвитку прийнятною буде стратегія "стеження за лідером", який формує шлях технологічного розвитку. Тобто, сьогодні існує необхідність у дієвій системі обміну технологіями, створенні ринку технологій, де об’єктом обміну і реалізації виступають технології.

УДК 338.5:656.611.2

МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Кибик О.Н.,д.э.н.,доцент (ОНЮА) Кравченко АВ, замест ит ель начальника Мариупольского морского т оргового порт а по вопросам экономики и финансов

Последнее десятилетие в сфере развития морских портов Украины наблюдаются

кардинальные перемены. Морские порты в традиционном виде перестали эффективно функционировать. В теоретическом плане и в практической сфере осуществляется поиск новых методов управления, в том числе и методов анализа. Важным моментом есть совершенствование

методов оценки эффективности деятельности портовых предприятий и их отдельных подразделений, на базе которых в современных условиях следует формировать бизнес-единицы.

Современными тенденциями в сфере

портовой деятельности является расширение участия частного сектора в функционировании портовых предприятий. В сфере деятельности портовых предприятий различных государств

применяются разнообразные методы управления, в том числе методы аналитической деятельности. В соответствии со Стратегией развития морских портов Украины на период до 2015 г. насущной проблемой является развитие системы управления портовых предприятий. Это предполагает трансформацию государственной формы собственности, т.е. своего рода «расчленение монолита» на отдельные составляющие, функционирующие на принципах полной хозяйственной самостоятельности. Современные порты Украины столкнулись с проблемой неэффективного функционирования структурных подразделений в силу отсутствия действенной системы мотивации. Расширение сферы частного бизнеса обусловливает необходимость развития методов анализа эффективности функционирования отдельных бизнес-процессов, бизнес-единиц, сфер инвестирования и т.д.

Для построения модели развития предприятия портовой деятельности предлагается использовать метод Д. Черчилля и Р. Льюиса. Согласно этому методу выделяют шесть ступеней жизненного цикла предприятия: существование, выживание, успех-свобода, успех-рост, взлет, зрелость. Следует отметить, что необходимо выделять седьмую ступень - спад, т.к. многие мелкие и некоторые средние морские торговые порты Украины находятся именно на этой стадии. Для каждой ступени определяются вид стратегии, особенности системы и стиля управления, уровень деловой активности, влияние собственника предприятия и т.д. Существующие портовые предприятия Украины могут быть распределены по соответствующим ступеням. Например, на этапе создания находятся Частные порты «Авлита» и Очаков, ООО «Транс-инвестсервис», ООО «ТИС Руда». На ступени «Успех - рост» находятся порты Южный и Одесса. К зрелым портам относятся Мариупольский, Херсонский, Николаевский, Бердянский МТП. Для каждого предприятия в зависимости от ступени развития должна быть предложена основная стратегия развития.

Формирование и реализация модели развития позволит портовому предприятию формировать дополнительные конкурентные преимущества благодаря наличию ряда позитивных моментов. Для рассматриваемых предприятий такими

позитивными следствиями можно считать: снижение общей суммы издержек производства, формирование и развитие конкурентной бизнес-среды, совершенствование механизма управления конечными финансовыми результатами

хозяйственной деятельности предприятия в целом, его видов деятельности и подразделений, улучшение взаимодействия с клиентами.

УДК 656.2.001.73

ТЕОРЕТИЧНІ ПІДХОДИ ЩОДО МІКРОРЕСТРУКТУРИЗАЦІЇ ПІДПРИЄМСТВ

Кравченко Ю.М., аспірант (УкрДАЗТ)

Мікрореструктуризація стосується

найнижчого та одночасно базового рівня народної економіки - підприємства. Основним засобом управління мікрореструктуризацією є параметри фінансово-економічної системи, роль яких скеровується на поєднання інноваційної діяльності підприємства із загальною промисловою політикою держави. Сутністю реструктуризаційних процесів на мікрорівні є пристосування діяльності підприємства до змін, які відбуваються в зовнішньому оточенні, а тим самим адаптація його функціонування та розвитку до вимог ринку і макроекономічної ситуації. Головною метою яка веде до досягнення цієї мети є дотримання на підприємстві різних часткових стратегій у сфері техніки і технології, організації, економіки і ринку. Завдяки їх реалізації стає можливим покращення конкурентоздатності та ефективності підприємства, а тим самим досягнення кращої його стратегічної позиції ринку. В залежності від обсягу діяльності підприємства, охопленого процесом

переформувань, вирізняють предметну і суб’єктивну реструктуризацію. Предметна реструктуризація означає предметні зміни на підприємстві, пов’язані з технічно-технологічними і асортиментними перетвореннями. Ініціатором цієї реструктуризації є саме підприємство. Суб’єктивна реструктуризація стосується системних змін на підприємстві у сфері управління (структур, стилів і методів управління), а також у сфері економіки, фінансів, ринку. Одним із різновидів суб’єктної реструктуризації є прово-майнові перетворення. Ініціатором цієї реструктуризації є також підприємство, але це не означає, що державні та місцеві органи не можуть стимулювати підприємство до змін. Для реалізації системних перетворень на підприємстві у вказаних сферах застосовуються певні методи, а також реструктуризаційні процедури. Беручи до уваги етапи циклу життя підприємства, а також ситуації, які викликають необхідність структурних змін можна в рамках мікрореструктуризації вирізнити такі види:

- креативна реструктуризація здійснюється незалежно від актуальних чи передбачуваних змін оточення - а отже є ніби самостійним способом досягнення певної мети. Серед завдань цього виду реструктуризації можна виокремити вплив на вирішення відповідних змін в оточенні;

- антиципаційна реструктуризація є наслідком передбачення керівництвом підприємства суттєвих змін в його оточенні. У випадку правильних прогнозів вона робить можливим випереджене пристосування організаційної структури, принципів функціонування, програми продукції до змін, які відбуваються в оточенні і в результаті отримання переваги конкурентоздатної, аж до зайняття позиції лідера;

- адаптаційна реструктуризація полягає у швидкому і ефективному впровадженні структурних змін щодо реакції на зміни в оточенні. При нормальній ідентифікації, що виникли, а також задовільній глибині та комплексності впровадження змін, можна ефективно запобігати погіршенню конкурентоздатності та економічній позиції підприємства, гарантуючи йому тривале існування;

- корегуючи реструктуризація (особливий вид адаптаційної реструктуризації), яка має характер стабілізаційної діяльності та своїм завданням повернення підприємству втраченої конкурентоспроможності. Діяльність, яка проводиться в її рамках, у загальному є короткотермінова.

УДК 568.15

АНАЛИЗ ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ С ПОМОЩЬЮ СИСТЕМЫ РИСК - КОНТРОЛИНГА

Лысенкова Н.Н. к.е.н., доцент (УкрГАЖТ)

Концепция контроллинга была разработана в 80-е годы как средство активного предотвращения кризисных ситуаций.

В общей системе контроллинга, организуемого на предприятии, выделяется один из центральных его блоков — финансовый риск-контроллинг. Цели контроллинга являются производными от целей финансового учреждения, а высшая из них заключается в сохранении и успешном последующем развитии. Основные задания контроллинга заключаются в информационном обеспечении ориентированных на результат процессов планирования, регуляции и контроля (мониторинга) в финансовом учреждении, в исполнении функций интеграции, системной организации и координации. Базу контроллинга составляют показатели производственного и финансового учета, по возможности организованные в банк технико-экономических данных.

Основными функциями финансового риск-контроллинга являются:

• наблюдение за ходом реализации рисковых решений, установленных системой плановых финансовых показателей и нормативов;

• измерение степени отклонения

фактических результатов финансового риск-менеджмента от предусмотренных;

• разработка оперативных рисковых решений

по нормализации финансовой деятельности

предприятия в соответствии с предусмотренными целями и показателями;

• корректировка при необходимости

отдельных целей и показателей риск-менеджмента в связи с изменением внешней финансовой среды, конъюнктуры финансового рынка и внутренних условий осуществления хозяйственной

деятельности предприятия.

Построение системы финансового риск-контроллинга на предприятии базируется на определенных принципах, основными из которых являются:

1. Направленность системы финансового

риск-контроллинга на реализацию разработанной финансовой стратегии предприятия.

2. Многофункциональность финансового риск-контроллинга.

3. Соответствие методов финансового риск-контроллинга специфике методов риск-анализа и риск-планирования.

4. Своевременность и экономичность операций контроллинга.

5. Гибкость и простота построения

контроллинга.

С учетом перечисленных принципов финансовый риск-контроллинг на предприятии строится по следующим основным этапам:

1. Определение объекта контроллинга.

2. Определение видов и сферы контроллинга.

3. Формирование системы приоритетов

контролируемых показателей.

4. Разработка системы количественных стандартов контроля.

5. Построение системы мониторинга показателей, включаемых в финансовый риск-контроллинг.

Внедрение на предприятии системы финансового риск-контроллинга позволит существенно повысить эффективность всего процесса управления его финансовыми рисками.

УДК 658.5

ОСНОВИ СТРАТЕГІЇ РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВА

Маковоз О.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ) Хижняк А.С., учениця, ХЛЗТХОР

В умовах ринкової економіки підприємство здійснює свою виробничо-торгівельну діяльність самостійно, але конкуренція, яка полягає в змаганні підприємств за споживача їх продукції, змушує продавця (виробника) безперервно вдосконалюватися. Підприємство, що програло в цій боротьбі, звичайно стає банкрутом, а відтак не може оплатити вартість товару, робіт і послуг, розраховуватися з бюджетом по обов'язкових платежах та платежах до позабюджетних фондів, якщо зобов'язання по платежах перевищує вартість його майна. Отже, щоб не стати банкрутом, підприємство мусить постійно шукати шляхи поліпшення своєї діяльності.

Важлива роль в реалізації цієї задачі відводиться аналізу господарської діяльності підприємств. За його допомогою виробляється стратегія і тактика розвитку підприємства, обґрунтовуються управлінські рішення, здійснюється контроль за їх виконанням, виявляються резерви підвищення ефективності виробництва, оцінюються результати діяльності підприємства, його підрозділів і працівників. Аналіз господарської діяльності дозволяє врахувати не тільки загальні закономірності і тенденції розвитку економіки, але і прояви загальних, специфічних і окремих економічних законів в практиці конкретного підприємства, своєчасно виявити тенденції змін і можливості підвищення ефективності виробництва. В ринковій економіці основною метою підприємницької діяльності є отримання прибутку, збільшення матеріальної зацікавленості учасників бізнесу в результатах фінансово-господарської діяльності. Максимізація прибутку в зв'язку з цим є першочерговою задачею підприємства. На величину прибутку у виробничій діяльності роблять вплив чинники суб'єктивного характеру і об'єктивні, не залежні від діяльності господарського об'єкту.

Суб'єктивні чинники: організаційно-

технічний рівень управління підприємницькою діяльністю, конкурентоспроможність продукції, рівень продуктивності праці, витрати на виробництво і реалізацію продукції, рівень цін на продукцію тощо.

Об'єктивні чинники: рівень цін на споживані матеріали і енергетичні ресурси, норми

амортизаційних відрахувань, кон'юнктура ринку тощо.

Завдяки сучасним методам економічних досліджень, методиці системного, комплексного фінансового аналізу, він дозволяє точно,

своєчасно, всебічно оцінити результати

господарської діяльності підприємства.

УДК 658.7.001.76

ЕФЕКТИВНІСТЬ ІННОВАЦІЙНОЇ ЛОГІСТИЧНОЇ СИСТЕМИ

Панчишин Я.М, аспірант.(УкрДАЗТ)

Наукові джерела розкривають декілька підходів до оцінки ефективності функціонування логістичних систем. Так одні автори критерієм ефективності встановлюють мінімум сукупних логістичних витрат, які пов’язані з управлінням матеріальними та супутніми (інформаційними, фінансовими, сервісними) потоками при забезпеченні необхідного рівня якості логістичного сервісу. При цьому наголошують на тому, що ефективність функціонування логістичної системи залежить від оптимальної організаційної структури логістичної системи. Інші автори пропонують ефективність логістики та логістичної системи визначати вартісними та натуральними критеріями (чистий дисконтний дохід, внутрішня норма прибутковості, індекс прибутковості, показники рентабельності, ліквідності, оборотності товарно-матеріальних запасів, продуктивність,

трудомісткість, енергомісткість та екологічність. Крім того існує погляд, що ефективність транспортно-економічних об’єднань варто розглядати через співвідношення результатів та витрат, які пов’язані з використанням засобів виробництва, робочої сили.

Узагальнюючи існуючий досвід в цьому питанні, оцінку ефективності функціонування інноваційної логістичної системи більш доцільно проводитися за такими напрямками:

1) за підсумком логістичного процесу, результативність якого визначається показником, що характеризують прискорення оберненості оборотних засобів;

2) за підсумком інноваційного процесу, результативність якого визначається показниками, що характеризують активність суб’єктів інноваційної діяльності. Це: показник створення інноваційних об’єктів на одиницю інвестиційних ресурсів або на одиницю часу.

Крім того ефективність функціонування ІЛС залежить від ефективності здійснення інноваційної

логістики, яка визначається часом, за який можливе впровадження інновації, та ступенем задоволеності споживача інновації. Оптимальний час інновації пропонується розглядати як:

Тюн = Іак + Іфор + Івз + Івп + Із ^ тІП , (1)

де Іак - час акумулювання інформації;

1ф0р - час формування та визрівання ідеї;

Івз - час взаємодії (узгодження, просування);

Івп - час впровадження;

1 з - час зворотного зв’язку.

3) за інтегральним показником сукупного інтегрального ефекту від розвитку транспорту та інших галузей економіки, що розраховується як різниця між інтегральним приростом кінцевого корисного ефекту, який буде отриманий в економіці в результаті розвитку ІЛС, та сумарними капітальними вкладеннями, які викликали цей приріст за період, що оцінюється.

Умовні позначення: _______________- безпосереднє підпорядкування

---------------- оперативне підпорядкування

- рівноцінне співробітництво

Рисунок 1-Місце служби контролінгу у структурі Південної залізниці

УДК 658.5

МЕХАНІЗМ ВПРОВАДЖЕННЯ СИСТЕМИ КОНТРОЛІНГУ НА ПІДПРИЄМСТВАХ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Підопригора І.В., ст. викладач (УкрДАЗТ)

Механізм впровадження системи контролінгу на підприємствах залізничного транспорту передбачає створення служби контролінгу в структурі управління, при створенні якої необхідно враховувати наступні основні вимоги:

1. Служба контролінгу повинна мати можливість отримувати необхідну їй інформацію з бухгалтерії, фінансового відділу, планово -економічного відділу, служби збуту та служби матеріально - технічного забезпечення.

2. Служба контролінгу повинна мати можливість та повноваження організовувати за допомогою інших економічних служб збір додаткової інформації, що потрібна для Ії аналізу та висновків, але якої немає у існуючих документах фінансово - економічної служби.

3. Служба контролінгу повинна мати

можливість впровадження нових процедур збору аналітичної інформації на постійній основі. Питання про виплату компенсації співробітникам інших служб за збільшення навантаження повинні вирішувати керівники, для яких призначена інформація служби контролінгу.

4. Служба контролінгу повинна мати

можливість швидко доводити інформацію до відома вищого керівництва залізниці.

5. Служба контролінгу повинна бути

незалежною від тієї чи іншої фінансово-економічної служби.

Оскільки на залізниці інформація, підготовлена службою контролінгу, перш за все, повинна бути призначена для заступника начальника залізниці з економічних питань, вважається доцільним підпорядкувати службу контролінгу напряму заступнику начальника залізниці з економічних питань, якому безпосередньо підпорядковується начальник фінансово - економічної служби. Таким чином начальник служби контролінгу отримає достатньо високий статус та незалежність від начальників інших служб.

Отже, якщо розглядати структуру, наприклад, Південної залізниці (розглядається частково), то місце служби контролінгу в ній можна представити наступним чином (рис. 1).

УДК 338.242

ПЕРСПЕКТИВИ ДЕРЖАВНОПРИВАТНОГО ПАРТНЕРСТВА У РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

Полякова О.М., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Будь-яка ринкова трансформація вимагає не усунення з господарського життя держави, а радикальної модифікації його функцій. Замість контролю за виробництвом і розподілом товарів і послуг створюються умови для ефективних конкурентних ринків, а також інституціональних, економічних і соціальних передумов для підйому приватного підприємництва. Отже, мова йде про необхідність об'єднання ресурсів і дій держави і приватного сектора на етапі структурних перетворень економіки у формі державноприватного партнерства.

Державно-приватне партнерство можна охарактеризувати як інституціональний і організаційний взаємовигідний альянс між державою і бізнесом з метою реалізації яких-небудь проектів. Причому ефективність такого

альянсу забезпечується не стільки прямим додаванням фінансових ресурсів на умовах софінансування, скільки максимально повним використанням можливостей кожного з учасників проекту і сукупним скороченням ризиків.

Транспорт являє собою один із класичних секторів, у якому розвиваються різні форми державно-приватного партнерства. Це пов’язано з високою капіталомісткістю галузі, а також з тим, що більшість транспортних проектів мають соціальну важливість, що не викликає значної зацікавленості у потенційних інвесторів. Крім того, розвиток державно-приватного партнерства на транспорті обумовлений наступними причинами:

1) високий рівень зношеності основних засобів інфраструктурних об'єктів, що є погрозою для стабільного функціонування економіки і для національної безпеки країни в цілому;

2) низька якість інфраструктурних послуг;

3) неефективність сучасної бюджетної політики, яка є неадекватною для задоволення інфраструктурних потреб країни.

Закордонною практикою запропоновано оптимальні форми залучення приватного капіталу в реалізацію інвестиційних інфраструктурних проектів у вигляді концесій, схем «побудуй-використовуй-передай», довгострокової оренди.

Для застосування форм державноприватного партнерства передбачається розробка концепції і стратегії державно-приватного партнерства в транспортному секторі; розробка нормативно-правової бази для застосування механізмів державно-приватного партнерства; створення системи управління і організаційно-економічної моделі державно-приватного партнерства в транспортному секторі; визначення сегментів транспортної інфраструктури, для розвитку яких доцільне застосування механізмів державно-приватного партнерства; забезпечення прав і відповідальності учасників процесу державно-приватного партнерства в

природоохоронних і екологічних аспектах

реалізації проектів; створення системи

інформування суспільства і забезпечення обговорення проектів, реалізація яких здійснюється з застосуванням форм державноприватного партнерства.

Перешкодами для реалізації механізму державно-приватного партнерства є політична і економічна кризи в країні, правова непропрацьованність процесу державноприватного співробітництва, що може привести до переливу бюджетних коштів у комерційні

структури, нестача фінансових стимулів для приватного партнера брати участь у проекті. Крім того, державно-приватне партнерство може стати черговим етапом приватизації державних підприємств і установ соціальної сфери, що в

остаточному підсумку приведе до різкого підвищення вартості соціальних послуг.

Таким чином, створення відповідної законодавчої бази і налагодження діалогу між бізнесом і владою дало би можливість державі більш ефективно використовувати бізнес для підвищення темпів економічного розвитку країни, реалізації масштабних інфраструктурних проектів, потенціалу державних наукових організацій, інноваційного підприємництва.

УДК 330.115

ОСОБЕННОСТИ РАЗРАБОТКИ СТРАТЕГИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ

Рощина Н. В., стпреподаватель (ОНМУ)

В настоящее время морские торговые порты функционируют в условиях острой конкурентной борьбы за грузовую базу. Географическое месторасположение и специализация порта играют уже не первостепенную роль при выборе грузовладельцами пункта перевалки груза. На первый план выходят качество предоставляемых портом услуг и возможности порта выполнять роль накопительно-распределительного центра в составе логистической цепочки. В то же время обеспечение эффективной работы порта как хозяйствующего субъекта требует постоянного снижения себестоимости перегрузочного процесса.

Одновременное решение этих наиболее актуальных задач успешного функционирования предприятия в конкурентных условиях возможно лишь при инновационной ориентации стратегии развития предприятия.

Приоритетными целями стратегии

инновационного развития морских торговых портов должны являться:

- улучшение качества перегрузочного процесса и услуг, предоставляемых портами;

- снижение себестоимости перегрузки грузов и оказания услуг, предоставляемых портами;

- повышение технического уровня и

эффективности использования основных

производственных фондов;

- интенсификация погрузочно-разгрузочных работ за счет совершенствования организации и технологии перегрузки;

- оптимизация энергоиспользования за счет внедрения энергосберегающих технологий и применения нетрадиционных источников энергии;

- повышение эффективности использования трудовых ресурсов;

- обеспечение экологической безопасности перегрузочного процесса.

Таким образом, стратегия инновационного развития позволяет также решить ряд проблем, присущих отечественным портам, в частности, значительный физический износ и необходимость замены основных средств, использование устаревших технологий погрузочно-разгрузочных работ, нерациональное энергопотребление, низкая отдача труда персонала, ущерб окружающей среде вследствие несовершенных технологий перегрузки опасных и вредных грузов.

В связи с этим очевидна необходимость разработки стратегии инновационного развития и механизма ее реализации с учетом специфики морских торговых портов. Можно выделить следующие особенности стратегии

инновационного развития морского порта:

- необходимость координации

инновационной деятельности порта с аналогичной деятельностью других предприятий морского транспорта (судоходными компаниями,

судоремонтными заводами и т.д.), обусловленная их тесной взаимосвязью;

- механизм эффективного управления

инновационными рисками, необходимого

вследствие того, что инновационная деятельность в портах является капиталоемким и длительным по времени процессом;

- государственный контроль осуществления существенных инновационных изменений, обусловленный важным социально-экономическим значением портов в системе национальной экономики;

- постоянный мониторинг отечественных и мировых тенденций научно-технического прогресса и соответствующая адаптация стратегии.

УДК 338.47:330.142.211.2

ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ДП «ДОНЕЦЬКА ЗАЛІЗНИЦЯ» ТА ДЖЕРЕЛА ОНОВЛЕННЯ ЇЇ ОСНОВНИХ ФОНДІВ

Стрілець А.І. д.е.н., професор,

Стрілець В.І, к.е.н., доцент, Мінченкова О.А. студент (ЖІЖТ)

Залізниця в Донбасі є основним видом транспорту, обслуговує більше 3 тис. юридичних осіб (94% - в Донецькій і Луганській областях).

Однак, стан виробничо-технічної бази та технологічний рівень перевезень по багатьох

параметрах не відповідають зростаючим потребам суспільства та європейським стандартам якості послуг. А саме, набирають сили небезпечні тенденції фізичного зносу і морального старіння основних виробничих фондів, про що свідчать дані табл.1.

Як бачимо з таблиці 1 в період з 2003 по 2007 рік спостерігається поступове збільшення вартості основних виробничих фондів, головним чином через переоцінку фондів.

Коефіцієнт зносу в період з 2003 по 2006 роки коливається в межах 62-63%. Наприкінці 2006 року коефіцієнт зносу збільшився на 18,6% у зв’язку з переоцінкою фондів і склав 81%.

У всьому світі існують два основні способи залучення інвестицій - кредитування і лізинг. В Україні ж широкою популярністю поки користуються банківські позики.

В схемі лізингу є декілька переваг. По-перше, при покупці вагонів і устаткування за допомогою лізингу не потрібна застава. По-друге, відносно швидка і проста процедура отримання у порівнянні з банківським кредитуванням.

Лізинг в Україні розвивається, кількість лізингових компаній упродовж 2006-2007 зросла на 38%.

В структурі портфеля лізингових угод у розрізі вартості активів, які були предметами лізингу, станом на 1 січня 2008 року найбільшу частку займає залізничний транспорт (52%).

Про ефективність використання фінансового лізингу на залізничному транспорті України свідчить також щорічне збільшення вартості лізингових угод, а саме: у 2004р. - 140 млн.грн., у 2005р. - 240 млн.грн. (171,4%), у 2006 р. - 1256 млн.грн. (523,3%), у 2007 р. - 10122 млн.грн. (805,9%).

Таким чином, впровадження фінансового лізингу з усіма притаманними йому перевагами для фінансування інвестиційної діяльності дасть змогу оновити та модернізувати основні фонди Донецької залізниці, забезпечити високий рівень конкурентоспроможності залізничного транспорту, надавати високоякісні послуги клієнтам, забезпечити ефективність та безпеку залізничних

Джерела оновлення основних фондів поділяються на власні (внутрішні) і позикові (зовнішні). До внутрішніх джерел відносяться: амортизація (знос), прибуток (фонд накопичення), емісія акцій і облігацій.

Амортизаційні відрахування займають дуже низьку частку (лише 16%) у собівартості продукції, що унеможливлює нормальне відновлювання основних фондів за рахунок амортизаційного фонду. Така тенденція склалася внаслідок гіперінфляції 90-х років, коли вартість основних фондів Укрзалізниці знецінилася майже в три рази.

Таблиця 1

перевезень та підвищити виробничий потенціал галузі.

УДК 658.5

МЕХАНІЗМИ АНТИКРИЗОВОГО УПРАВЛІННЯ ПІДПРИЄМСТВОМ

Українська Л.О., д.е.н., професор (УкрДАЗТ)

У сучасних умовах господарювання однією з основних економічних проблем стає визначення найбільш ефективних шляхів подолання кризового стану, у якому опинились багато вітчизняних підприємств.

Одним з них є антикризове управління, мета якого полягає в розробці, і реалізації заходів, спрямованих на запобігання виникнення негативних явищ, що приводять до кризового стану підприємства, забезпечення його фінансової стабільності та міцного положення на ринку при будь-яких метаморфозах у країні. При цьому варто підкреслити, що на різних етапах розвитку кризи, кризових тенденцій і з урахуванням їх наслідків для діяльності підприємства цілі антикризового управління можуть коректуватися.

Для антикризового керування характерні нестандартні, екстремальні умови функціонування підприємства, непередбачуваність ситуації, істотні зміни середовища діяльності господарюючих суб'єктів, виникнення нових управлінських проблем, що вимагають прийняття термінових

Показники стану основних фондів Донецької залізниці

Показники 2003 2004 2005 2006 2007

1. Первісна вартість основних фондів, тис.грн. 9701273 9517807 10004025 32464364 48734537

2. Знос за рік експлуатації, тис.грн. 5971385 5948396 6242327 26279537 39594678

3. Залишкова вартість, тис.грн. 3729888 3569411 3761698 6184827 9139859

4. Коефіцієнт придатності,% 38,45 37,5 37,6 19,05 18,75

5. Коефіцієнт зносу,% 61,55 62,5 62,4 80,95 81,25

рішень. Ключовим моментом тут є настання або наближення банкрутства, тобто

неплатоспроможності підприємства, фірми,

компанії. Саме ця ситуація й стає об'єктом

антикризового управління. Таким чином,

антикризова політика є частиною загальної фінансово-господарської політики підприємства й укладається в розробці системи методів

діагностики платоспроможності й фінансової стабільності підприємства, у реалізації механізму його оздоровлення.

Фінансова стабілізація на підприємстві в умовах кризової ситуації послідовно здійснюється по трьох етапах: усунення неплатоспроможності; відновлення фінансової стабільності; забезпечення фінансової рівноваги в тривалому періоді.

Антикризове управління компаніями, що переборюють збитковість, реалізується за допомогою розробки й здійснення комплексних програм реструктуризації. Таке програмно-цільове антикризове управління знаходить чітко виражену єдність завдань і способів досягнення заданих орієнтирів.

При розробці й реалізації антикризових програм важливо звертати увагу на підвищення їх ефективності, тобто краще використання ресурсів. Критерій ефективності - відношення збільшення чистого доходу підприємства, одержуваного за рахунок інвестування програми, до обсягу інвестицій. Показником ефективності може служити також строк окупності вкладень.

Таким чином, антикризове управління, дійсно відрізняється від управління у звичайному режимі. Якщо весь арсенал підходів і методів останнього спрямований на розвиток і виживання підприємства в довгостроковому аспекті (що містить у собі, у тому числі, і недопущення кризи), то методи першого націлені винятково на подолання вже назрілої кризи, забезпечення виживання в короткостроковому аспекті.

УДК 658.14: 656.2

ФІНАНСОВІ АСПЕКТИ РЕГУЛЮВАННЯ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Чебанова Н.В.,к.е.н., профессор (УкрДАЗТ)

Вступ. Залізничний транспорт - це така галузь народного господарства, розвиток та функціонування якої суттево впливає на всі сфери життя суспільства: економічну, соціальну,

екологічну тощо. Підвищення

конкурентноспроможністі залізничного транспорту України можливо при умові проведення

ефективного стратегічного планування та управління. Даними питаннями займаються такі вчені, як Бараш Ю.С. Цветов Ю.М., Сич Є.М., Дикань В.Л., Дейнека О.Г., Позднякова Л.О.,Богомолова Н.І. та інші. Наукова робота Є.Сича, Н. Богомоловой [1] розглядає основні вимоги формування стратегії ефективного функціонування галузі. Дослідження В.Л. Диканя, О.Г.Дейнеки присвячені основним методам аналізу конкурентної середи підприємства та вибору ефективної стратегії[2]. Фінансові аспекти регулювання діяльності підприємств залізничного транспорту висвітлені недостатньо.

Постановка завдання. Метою досліджень є аналіз створення, формування та розподілу фінансових ресурсів залізничного комплексу на основі сучасної інформаційної бази та розробка практичних рекомендацій з формування та контроля за розподілом фінансових ресурсів на етапі перевезень

Результати дослідження. Процес перевезень можливо поділити на підготовку до перевезень, сам процес перевезень, результат перевезень. Кожний з етапів характеризується конкретним фінансовим ресурсом. Для підготовки процесу перевезень необхідно володіти капіталом, який надає інвестор. В нашому випадку це держава.

Процес перевезень має фінансові ресурси в формі кредитів; страхових відшкодувань за ризиками, що настали; власних обігових коштів. Об’єктом розподілу та виміру виступає дохід (виручка) від реалізації робіт.

Дохід - це фінансовий ресурс, який

поділяється між державою, підприємством та населенням. Результатом перевезень є фінансовий результат в вигляді прибутку або збитку.

Особливістю залізничного комплексу є одночасне формування фінансових ресурсів як вертикальних, так і горизонтальних напрямків. Це приводить до необхідності при прийнятті

управлінського рішення володіти значною

інформаційною базою, яка повинна бути гнучкою, реальною, доступною, повною та надійною.

Фінансові ресурси держави характеризуються як попередніми вкладами, так і сучасними показниками. Залізничний комплекс є Державним підприємством, уставний капітал було сформовано в процесі створення комплексу, але в сучасному вимірі він зафіксован на 1.01.2000 р. в Балансі (стор. 300). Кожен рік залізничний комплекс нараховує 15 % дивідендів від фінансового результату (прибутку), отриманого за звітний період. Податки та соціальні фонди розраховуються за результатами поточної діяльності залізничного комплексу за методикою, яка затверджена на законодавчому рівні. В фінансовій звітності можливо проконтролювати загальну суму таких ресурсів, і відслідкувати методику їх розрахунків. Фінансові ресурси кредиторів

поділяються на основну суму кредиту, яку величину кредиту та динаміку розрахунків за відслідковують за балансом, та відсотків за кредит, кредитами прослідкувати без додаткових розрахунків що видно в ф. № 2 «Звіт про фінансові результати» як не можливо. показник «Інші фінансові доходи». Загальну

Рисунок 1 - Схема взаємозв 'язку різних чинників та інформаційної бази

Загальними показниками, які формують фінансові ресурси підприємства є доход та грошові потоки. Доходи на залізничному транспорті -кошти, які належать залізниці за виконані в її межах перевезення і пов’язанні з ними послуги. Доходні надходження - платежі, нараховані за перевезення вантажів, пасажирів, вантажобагажу, пошти і пов’язаних з ними послугами, що підлягають розподілу між залізницями, які беруть участь у перевезеннях [3].

На підприємствах залізничного комплексу одночасно діють два інтегруючих показника:

доходи та доходні надходження. Фінансова звітність де наведений показник «Доходи» це «Звіт про фінансові результати» ф. № 2 та «Звіт про доходи і витрати підприємств основної діяльності залізничного транспорту України» ф. № 14-зал.

Можливо констатувати, що ефективне управління залізничним комплексом, це контроль за формуванням та використанням всіх видів фінансових ресурсів. Фінансові ресурси мають складну структуру та різні напрямки призначення. Фінансові ресурсі держави - джерело для виконання основних функцій держави; фінансові

ресурси підприємства забезпечують непереривне функціювання підприємства і є джерелом фінансових ресурсів держави; фінансові ресурси працюючих є базою для підтримки та забезпечення відновлення процесу виробництва.

Основними інтегруючими показниками, які характеризують фінансові ресурси є доход, доходні надходження та грошові потоки.

Необхідно знати та доцільно їх досліджувати з метою посилення дії основних інтегруючих показників фінансових ресурсів; тому одним з напрямків управління виробництвом є створення систем показників, в котрій крім єдиної методики обліку та розрахунку показників, було б вирішено питання взаємозв’язку між основними та іншими показниками.

В процесі діяльності підприємство повинно одночасно вирішувати такі проблеми: повернути всі свої витрати, які пов'язані з господарською діяльністю; мати прибуток; бути привабливим для інвестора. За своєю характеристикою наведені проблеми пов'язані між собою, але і є зовсім різними. Рівень, структуру, ,динаміку витрат підприємство відслідковує шляхом реєстрації первинних документів в обліку; прибуток (збиток) розраховується періодично. Згідно вимогам стандартів, у бухгалтерському обліку можливо розраховувати фінансовий результат від загальної, операційної, фінансової та інвестиційної діяльності, тобто окремо згідно видів діяльності.

Процес виробництва та особливості обліку не дозволяють оцінювати ефективність кожного виду витрат. Ще складніше розрахувати ліквідність підприємства, рівень його капіталізації. Виникає необхідність вимірювання, розрахунку кожного напрямку окремо та інтеграції всіх напрямків з оцінкою кожної складової. На наш погляд, вирішити та об’єднати такі різні напрямки в діяльності підприємства з досягнення позитивного результату на всіх напрямках, може тільки економічно стійке підприємство.

В міжнародній практиці з періоду глобальних енергетичних криз 1973,1979 років набула поширення така дисципліна, як "ecosestatе' ("economic security of state") - економічна стійкість держави, що неможливо без економічної стійкості її структурних елементів - окремих підприємств. Економічна стійкість підприємства - це інтеграція основних складових результатів діяльності підприємства (витрат, прибутку, ліквідності) з метою набуття стабільності, захищеності, конкурентноздатності підприємства як на даному етапі формування, так і в динаміці[4]. На рисунку 1 наведено взаємозв’язок складових економічної стійкості та інформаційної бази.

Наведена схема дає напрями аналізу фінансових ресурсів. Аналіз неможливо відтворити

без ефективного управління активами підприємства.

Реалізація стратегії розвитку, прийняття обгрунтованих управлінських рішень відносно фінансового стану залізничного комплексу, його економічной стійкісті неможливе без ефективного стратегічного управління оборотними та необоротними активами.

УДК 656.11

ВИКОРИСТАННЯ СУЧАСНИХ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ В РОБОТІ ШЛЯХОВОГО ГОСПОДАРСТВА

Шинкаренко В.Г., д.е.н., професор (ХНЕУ)

Рух на автомобільних дорогах стає усе більше інтенсивним. Збільшити їх пропускну здатність може тільки застосування високонадійних автоматизованих інтелектуальних транспортних систем, що базуються на сучасних телекомунікаційних та обчислювальних рішеннях.

Розроблені з довгостроковою перспективою інтелектуальні транспортні системи управління (ІТСУ) повинні забезпечувати можливість передачі не тільки даних між різними виконавчими пристроями (світлофори, шлагбауми, інформаційні табло і т.п.), але також відеоінформації та голосового трафіку для створення всеосяжної системи управління й контролю.

Основне завдання системи — зберегти життя учасників руху, підвищити надійність експлуатації автотрас, забезпечити оптимальний режим руху для скорочення часу в дорозі. Загалом ІТСУ для автодоріг повинна забезпечувати:

• стабільність і високу надійність основних структур мережі;

• передачу диспетчерам

відеозображення з автодоріг у реальному часі й можливість втручатися в роботу системи при виникненні позаштатних ситуацій;

• можливість застосування бездротових рішень для зниження витрат на прокладку кабелів;

• максимально швидку обробку інформації від контрольованих устроїв для прискорення їхньої взаємодії в ІТСУ;

• резервируемость ключових устроїв і систем харчування для збереження працездатності системи в цілому при виході з ладу її окремих елементів;

• функціонування встаткування в широкому діапазоні температур.

У промисловій автоматизації все ще використовується кілька різних індустріальних протоколів, але тенденцією останнього років стало

повсюдне використання ЕШете^технологій, які дозволяють більш гнучко інтегрувати надавані на одній платформі послуги.

УДК 332.025.12(1-74)

РОЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Шраменко Е.В., к.э.н., доцент (УкрГАЖТ)

Естественные монополии занимают значимый сегмент в экономике Украины. Эффективность их функционирования определяет конкурентоспособность зкономики страны. Стремление Украины к интеграции в Европейское сообщество, с одной сторони, и несоответствие структур естественных монополий европейским требованиям, с другой, обусловило процессы активной либерализации этих сфер.

Однако проведение реформи без учета особенностей отдельной страны с одновременным осуществлением ускоренной интеграции в мировую экономику на либеральных принципах может привести к остановке существенной доли промышленности.

Многие ошибочно считают, что реформирование естественных монополий предполагает обязательную их приватизацию. При этом теоретики неолиберализма всегда подчеркивают, что частный инвестор будет охотнее инвестировать в ту сферу, которой занимается и обеспечит в этой сфере низкие цены. Но в случае с публичными услугами это не всегда так. К катастрофическим последствиям привели приватизация железных дорог в Великобритании и знергетической системы в Калифорнии, а также почтовой системи в Австрии. В связи с этим слепое копирование какой-либо зарубежной модели недопустимо.

Более того, технологические особенности каждой из отраслей естественных монополий требуют особого подхода. Очевидно, что естественно-монопольные и потенциально

конкурентные виды деятельности в каждой из них должны быть разделены настолько, насколько зто целесообразно в существующих условиях.

Учитывая все перечисленные фактори, следует отметить, что процессы структурного реформирования естественных монополий должны быть скоординированы через развитие системи их государственного регулирования. Только при активной поддержке со сторони государства возможно их зффективное развитие.

Секція «ЕКОНОМІЧНА ПСИХОЛОГІЯ, ЕТИКА, МОРАЛЬ І КУЛЬТУРА БІЗНЕСУ»

ГОЛОВА СЕКЦІЇ - к.е.н., доцент В.В.Компанієць

УДК 339.138.001.2

ОСОБЛИВОСТІ ПРОВЕДЕННЯ ЯКІСНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ С ДІТЬМИ ТА ПІДЛІТКАМИ

Антонова О.І., асистент (УкрДАЗТ)

Існує величезна кількість товарів і послуг, цільовою аудиторією яких є діти та підлітки. Але, незважаючи на це, кількість якісних маркетингових досліджень із дітьми й підлітками значно уступає кількості досліджень із дорослими. Дуже часто саме діти є «спонукальними факторами» покупки батьків. Тобто, не до кінця відомо, у яких випадках діти впливають на покупку батьків, та яка частина покупок батьків «спровокована» дітьми й т. ін. Виробники й рекламодавці не вірять у те, що від дітей можна одержати яку-небудь коштовну інформацію. Отримані в ході досліджень дані часто здаються абсурдними, тому що відрізняються від думки дорослих. Батьки часто можуть не усвідомлювати, чому їхні діти вибирають саме цю іграшку або люблять пити саме із цієї чашки й т. інше, діти не завжди говорять те, що думають насправді, тому що завжди намагаються заслужити схвалення значимих для них людей (батьків, вчителів).

Предметом досліджень, респондентами на яких будуть діти й підлітки, можуть бути:

- іграшки;

- продукти харчування (наприклад,

солодощі, соки, газовані напої);

- упакування продуктів харчування;

- шкільні приладдя;

- друковані видання;

- одяг;

-організації, цільову аудиторію яких становлять діти й підлітки (наприклад, фаст-фуд, розваги й т. ін).

Існують наступні основні види досліджень, респондентами на які є діти:

- Фокус групи;

- Г либинні інтерв'ю;

- Спостереження за діяльністю дітей з наступним обговоренням її з їх батьками;

- Фокус групи або інтерв'ю з дітьми (3-8 років) і паралельно інтерв'ю або групи з їх батьками.

Для того, щоб одержати необхідну інформацію, а також щоб респонденти почували себе комфортно, важливо підбирати питання й завдання так, щоб вони відповідали можливостям дітей того або іншого віку. Дітей до 11 років

необхідно опитувати окремо від батьків або інших значимих дорослих. Дітей старше 11 років краще опитувати індивідуально або в парах. А при необхідності проведення фокус груп, найбільш важливі питання можна наділити в письмову форму. Крім того в дослідженнях з дітьми рекомендується застосовувати досить велику кількість ігрових методик таких як «Сніговий ком», «гра в магазин», методика «словесні асоціації», і безліч інших рольових ігор, залежно від цілей досліджень.

Якісні дослідження з дітьми й підлітками можуть надати неоціненну допомогу в рішенні таких проблем як:

- з'ясувати відношення дітей до марок, що цікавлять, товарів, упаковці, рекламі;

- усвідомити, що діти насправді розуміють під відомими всім поняттями (наприклад, «шоколад», «сюрприз»).

- одержати креативні ідеї і т. ін.

Таким чином ті підприємства, які не ризикують проводити якісні дослідження з дітьми та підлітками, можуть отримати значні переваги над конкурентами, так-як дізнаються все необхідне з першоджерела, отримувати таку інформацію, яку більше ніде не можна знайти.

УДК 316.42.003.1

ЧИННИКИ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА

ЩСТИТУЦІЙНЕ СЕРЕДОВИЩЕ ТА СОЦІАЛЬНИЙ РОЗВИТОК ДЕРЖАВИ

Зова В.Л., ке.н., доцент (ДНУЗТ)

Економічна діяльність у будь-якій країні відбувається у відповідності з певними нормами й правилами, що прийняті в країні й світовому співтоваристві. Ці правила можуть бути об'єктами статутного (юридично оформленого відповідними законами) або звичайного (прийнятого у даному суспільстві на основі звичаїв, традицій) права. Ці правила й норми, що вкоренилися в суспільстві, прийнято називати інститутами. Сукупність діючих у країні формальних й неформальних інститутів складає інституціональне середовище, в умовах якого ведеться кожна, у тому числі й економічна, діяльність.

Інституціональне середовище не є наборомвзаємозалежні. Інституційному

середовищу притаманні усі відомі закономірності систем: цілісність, комуникативність, ієрархічність, інтегративність, необхідна розмаїтість. Тому інституціональне середовище повинне

розглядатися як складна велика відкрита система, частиною якої є і соціальна система.

Соціальна система країни історично обумовлена, вона складається протягом тривалого періоду під впливом політичних, ідеологічних, економічних чинників. Вона відображає форму державного правління, політичні пристрасті правлячої еліти і обумовлені ними стратегічні цілі соціального розвитку країни. Тому спроби перебудови інституціональної системи без урахування чинників можуть привести до істотних порушень соціальних устоїв життя суспільства. Це обумовлено поряд з іншими чинниками консервативністю сформованих принципів людської діяльності, зокрема ведення господарства.

Таким чином, соціальна система країни, власне кажучи, визначає особливості поведінкових установок економічних агентів у процесі здійснення ними будь-якого напрямку економічної діяльності і соціального розвитку області.

Іншими словами, здоров'я і розвиток нації багато в чому визначається якістю соціальної сфери й прийнятими владним и структурам и принципами управління нею. Оскільки основна відповідальність за розвиток соціальної сфери повинна стати прерогативою власних структур регіонального рівня, пріоритетність інвестування соціальної сфери повинна роздивлятися у якості основного напрямку регіональної економічної політики.

УДК 174

ІНТЕЛЕКТУАЛЬНА КУЛЬТУРА СУЧАСНОГО ЕКОНОМІСТА

Зубенко А.С., к.ф.н., асистент (ХНАДУ)

Культура фахівця у виробничих відносинах є надзвичайно важливим компонентом підвищення ефективності суспільного виробництва. На сучасному етапі розвитку Української держави економічна, політична та соціальна сфера перебувають на досить низькому рівні. Проявом цього є певна соціальна апатія в країні, зневажливе ставлення населення до влади. Тому вміння та необхідні професійні навички економістів, інтелектуальні засади діяльності здатні гарантувати досягнення максимально важливих професійних результатів, забезпечувати стабільний розвиток економіки в країні.

Інтелектуальна культура особистості - це позитивна основа у виробничих відносинах та інтелектуальних сферах життя суспільства. Справжня культура твориться власними зусиллями кожного. Під інтелектуальною культурою економіста слід розуміти здатність на основі інтелігентності та економічної ерудиції, пізнавати економічну діяльність; приймати економічно обґрунтовані рішення; здійснювати економічну

діяльність на основі економічного раціоналізму та економічного прагматизму

Розглянемо основні компоненти інтелектуальної культури економіста. Перш за все, вона включає в себе базову фахову підготовку. Подруге сутність розуміння економічної дійсності, тобто певну готовність фахівця до аналізу та осмислення різноманітних виявів економіки. По-третє здатність приймати зважені рішення, що формує багато компонентів, правильна оцінка економістом ситуації, готовність діяти вміло, рішуче, спираючись на власні сили та досвід, і врешті рішення не повинно суперечити нормам законодавства.

Забезпеченню ефективної економічної діяльності сприятимуть практичні та раціональні дії. Сліпе дотримання раціональності та прагматичності виявлятиме низьку інтелектуальну культуру економіста, оскільки неприйняття до уваги духовності та моралі спричинить надмірну обмеженість економіки, призведе до

автоматичного, шаблонного виконання економістом своїх функцій. Формуванню інтелектуальної культури економіста як

найповніше повинна сприймати економічна освіта. Вона структурний компонент освіти в Україні, цілеспрямований та організований процес набуття економічних знань, навичок та вмінь, формування поваги до економіки, закону, відповідно орієнтацій та оцінок, мотивів економічної поведінки в системі спеціалізованих навчальних закладів. Дієвим чинником формування інтелектуальної культури економіста є філософія економіки. Сьогодні вивчення філософії економіки як навчальної дисципліни в багатьох економічних вузах є обов’язковим для майбутніх економістів. Філософія економіки дає змогу об’єктивно відобразити особливості функціонування економіки на засадах осмислення її ролі та значення у житті суспільства та держави.

Таким чином, інтелектуальна культура економіста виражається в продуктивному мисленні; інтелектуально економічній допитливості; економічній інформаційності, поміркованості і виваженості прийняття рішень; в адекватності реагування на економічну діяльність; толерантність у спілкуванні та принцип функціональної підготовленості; в подоланні перешкод пов’язаних із професійною діяльністю, що стосується правильного реагування на економічні дії та події.

УДК 338.124.4:17.022

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС В УКРАИНЕ В ДУХОВНОНРАВСТВЕННЫХ КООРДИНАТАХ

Компаниец В.В., к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)

Сегодня весь мир поразил системный кризис. Социально-экономический кризис - это только его вершина, кризисом поражены все современные институты развития общества -политика, культура, образование, семья. В основании же всех этих кризисов находится кризис духовно-нравственный, кризис

человеческой личности, ошибки выбора цивилизационного пути развития.

История человечества развивается как история отдельных культурно-исторических типов или цивилизаций. Каждая цивилизация уникальна , культурные начала непередаваемы: не существует единого для всех пути, шаблона развития; передача и смешение духовного и культурного начала одного культурно-исторического типа другому смертельно опасна для соответствующего общества .Ядро цивилизации составляет религия (вера - это может быть вера в Бога , но и вера в доллар, материальное благополучие ), на основе нее создается определенная культура . Ценности религии (веры) пронизывают культуру и все институты общества: мораль, право, образование и экономику.

Начиная с периода крещения Руси и до революции 1917 года наше общество развивалось в рамках православной цивилизации . Ядром этой цивилизации была православная вера, на основе ее выстраивалась духовно-нравственная культура , духовно-нравственная экономика и система образования. Главными ценностями, задаваемыми верой и передающимися через институт образования были Бог, Родина, семья, любовь, честность, мужество , труд, справедливость. Экономические результаты духовно-нравственной направленности особенно ярко проявились за годы царствования императора Николая II, когда экономика Российской империи имела самые высокие темпы роста развития в мире, огромный промышленный, научный , человеческий потенциал, одну из самих качественных и доступных систем образования.

Однако, начиная с 1917 года траектория развития государства, социально -экономическая модель общества была резко изменена: ядром развития стала новая вера - вера в социализм, в партию. Соответственно были разрушены практически все характеристики православной цивилизации: сложившаяся политическая ,

сословная основа общества, духовно-нравственный

тип экономики, был фактически уничтожен образованный класс. Православие перестало быть государственной религией , а вся общественная и культурная жизнь стала выстраиваться на иной -атеистической идеологии, вере в партию, которая активно навязывалась людям, особенно молодежи, этой идеологией пронизывалась наука и образование, меняя сознание нового поколения. По сути, тот уникальный тип экономики, который сложился в Российской империи - духовнонравственный по приоритетам и целям, аграрноиндустриальный, по направлению развития, также был разрушен. Некоторые характеристики духовно-нравственной экономики, конечно, были сохранены в советской системе хозяйствования, но из нее был выбит самый главный стержень -понимание хозяйства как духовной категории, сотворчества Бога и человека.

В начале 90-х годов мы в очередной раз сделали роковую ошибку - соблазнились на идеалы развития западной цивилизации. Западная цивилизация построена на основе протестантизма кальвинистского толка и чувственной культуры, главной ценностью которой является материальное благополучие, чувственные удовольствия и успешность человека . Человек в таком обществе обожествляется , а моралью становится все то, что полезно для человека: «Высшая цель -

наслаждение», «Купи автомобиль и будь счастлив»

- вот пример этических норм чувственной культуры. Особенности экономики данной цивилизации: ее ростовщический, спекулятивный характер; деньги, нажива, дело становятся не средством жизни , а целями; реальный человек с его чувствами, верой счастьем и горем уступает место «экономическому»; действующими лицами экономики становятся корпорации, ТНК, происходит обезличивание экономики .

Сейчас именно экономический кризис очень ярко проявил всю несостоятельность, ограниченность западной модели общества - в основе которого вера в доллар, нажива и удовольствия, прагматизм. И это общество, к сожалению, мы выбрали как идеал. Но выход есть : болезнь нужно исходя из ее причины и теми средствами которые и подействуют на эту причину. Кризис в переводе с греческого - суд . Это суд над безнравственностью, равнодушием, забвением Бога и его абсолютных истин веры и любви , суд над непрофессионализмом чиновников ,

экономической безграмотностью населения. неверными ориентирами в образовании. Чтобы изменить положение и выйти из кризиса необходимо изменить идеалы. Мы должны выбрать духовно-нравственные, интеллектуальные

координаты нашего развития и настроить на эти координаты себя, экономику, образование, науку. Это нелегкий труд и на быстрые успехи надеяться

не стоит( разрушать не строить), но другой созидающей альтернативы нет.

УДК 174.4

НРАВСТВЕННАЯ РЕГУЛЯЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ АКТИВНОСТИ В УКРАИНСКОЙ ДЕЛОВОЙ СРЕДЕ

Компаниец В.В., к.э.н., доцент, Павлович Ю.Л., ст.преподаватель (УкрГАЖТ)

Важной детерминантой экономической активности выступает нравственность. Отношения нравственности личности и группы в значительной степени определяют выбор вида экономической активности, методы и средства достижения целей, а также специфику отношений с партнерами по деловому взаимодействию.

Регуляция поведения экономических субъектов осуществляется на формальном и неформальном уровне. Формальная сторона представляет собой регуляцию поведения экономических субъектов посредством принятых и закрепленных в результате общественного договора этических кодексов, которые отражают идеальный (желаемый) уровень отношения к соблюдению нравственных норм. Такие кодексы могут быть религиозными, идеологическими, например кодекс строителя коммунизма, а также представлять некоторые иные формы конвенциональных норм - этический кодекс фирмы или «воровской закон». Они, как правило, закреплены в документах и следование им считается обязательным в данном сообществе. Невыполнение этических кодексов карается санкциями, специфичными для каждого культурноисторического сообщества.

Динамика социально-экономической среды в Украине отличается такими признаками как кризисность, разнонаправленность,

гетерохронность. В таких условиях наиболее значимыми детерминантами нравственной регуляции экономической активности являются не формальные этические кодексы, а ценности и нравственное поведение самих экономических субъектов, особенно руководителей. В современной украинской деловой среде отношение к нравственным нормам только формируется под прямым воздействием современных

отечественных представителей бизнеса, Это отношение определяется взаимодействием целого ряда факторов среди них важнейшие это: влияние менталитета, архетипы культуры общения и хозяйствования; отношения нравственности тех групп к которым менеджер (предприниматель) принадлежал до начала реформ, актуальные

социально-экономические, политические , психологичес-кие условия общества,

информационные воздействия. Нравственные

традиции российских и украинских предпринимателей Х1Х начала ХХ веков могут оказать некоторое влияние на нравственные отношения отечественных субъектов деловой активности, но утрата физической преемственности осложняет преемственность духовную. В то же время, проблемы нравственной регуляции деловой активности являются чрезвычайно актуальной темой для многих представителей украинского бизнеса .

Отношение к нравственности и связанный с ним реальный уровень соблюдения норм являются неформальными нравственными регуляторами. В периоды ломки идеологических устоев общества именно эти неформальные регуляторы выступают основной сдерживающей силой на пути массового безнравственного поведения. Поведение нынешних бизнесменов, менеджеров очень далекое от нравственного идеала, концепции «социальной ответственности» со временем станет традицией, которой будут следовать следующие поколения. Сейчас, пока еще, есть время для возврата к утрачиваемым идеалам нравственного ведения бизнеса, но скоро может быть поздно. Сформировавшийся в кризисные эпохи реальный уровень соблюдения норм станет основой для создания новых этических кодексов, выгодных для «элиты общества».

УДК 314.334

ОПТИМАЛЬНЕ ВИКОРИСТАННЯ ТА РОЗВИТОК ЛЮДСЬКИХ АКТИВІВ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК ШЛЯХ ПОГЛИБЛЕННЯ ІНТЕГРАЦІЇ ДО СВІТОВОЇ ТРАНСПОРТНОЇ МЕРЕЖІ

Пєтухова Т.О., старший викладач ( УкрДАЗТ)

Фінансова криза, яка призвела до

промислової кризи у багатьох країнах світу, спонукала посилення і до того жорстокої міжнародної конкуренції та агресивного перерозподілу транспортного ринку. Значне падіння обсягів перевезень, у тому числі

транзитних та міжнародних, призвело до зниження доходних надходжень, тим самим підвищило ризик втрати залізничними підприємствами України вже набутих позицій на транспортному ринку, погіршення їх конкурентоспроможності та

зниження ступеня інтеграції. Це вимагає кардинально змінити погляди на джерела і чинники економічного зростання та підвищення конкурентних переваг залізничного транспорту. В сучасній економіці, особливо у транспортній

галузі, як галузі нематеріального виробництва, характер та темпи розвитку зумовлюють не матеріальні ресурси, а інтелектуальний капітал, до структури якого входить людський капітал. Постіндустріальна економіка провідних країн світу зробила вибір саме на користь людини, як складової капіталу, яка має невичерпний потенціал, є найважливішим чинником економічного розвитку, який визначає ефективність використання виробничого, фінансового та природного капіталу і безпосередньо впливає не тільки на темпи, але і на якість економічного зростання. Тому варто скористатись позитивним досвідом, і осмислити теорію людського капіталу та розробить механізм її практичного застосування у транспортній галузі України.

Розробка механізму практичного застосування теорії людського капіталу галузі необхідно розпочати з визначення місця людського капіталу в системі управління персоналом та впливі на функціонування і розвиток залізничного транспорту; визнання його своєрідним нематеріальним активом, управляння яким здійснювати за принципами безперервності, зрозумілості, обачності, прогресивності, перспективності, збалансованості та обумовленості цілям, ефективності, комплексності, оптимальності, науковості, ієрархічності, превалювання сутності над формою, незалежності. В цьому контексті необхідно проаналізувати стан людського капіталу окремого підприємства, оцінити ефективність його використання та розробити програму з розвитку.

УДК 168.522:658

ЛЮДИНА ЯК ОСНОВНИЙ ЕЛЕМЕНТ УПРАВЛІННЯ

РичковаЛ.В., к.п.н. (ХНАДУ)

У процесі розвитку управління як науки використовувалися різні підходи до розуміння того, що таке управління. Управлінський підхід детермінував погляд на людину, його місце в організації й оптимальні важелі впливу. Так, метафора організації як машини, сформувала погляд на людину як на деталь, гвинтик у механізмі, стосовно якого можливе використання людських ресурсів.

Органічний підхід до управління породив дві основні метафори. Перша - організація як

особистість, де кожна людина - самостійний суб'єкт, що володіє власними цілями, цінностями, представленнями про правила поведінки. Стосовно такого активного суб'єкта - партнера організації в досягненні її цілей можливо лише управління шляхом постановки погоджених з ним цілей. А для цього треба добре уявляти собі специфіку потреб, основну орієнтацію людини. Друга метафора -мозок - складний організм, що включає в себе різні підструктури, з'єднані різноплановими лініями -комунікації, управління, контролю, взаємодії. Стосовно такої складної системи можна говорити лише про управління ресурсами, спрямованому на оптимальне використання наявного потенціалу в процесі досягнення поставлених цілей.

У рамках гуманістичного підходу була запропонована метафора організації як культури, а людини - як розвиваючої в рамках визначеної культурної традиції істоти. Реалізовувати функцію управління персоналом стосовно такого

співробітника можливо тільки в рамках підходу -управління людиною, не тільки самостійною, активною істотою, але і такої, що притримується визначених цінностей, правил, прийнятих норм поводження.

Для розуміння специфіки конкретної фірми (підприємства) необхідно проаналізувати елементи,

з яких складається організація: мети, структуру, керування, фінанси, персонал, технологію. Всі елементи організації повинні відповідати один одному, проблеми організації - тим більше, ніж у більшому дисонансі знаходяться елементи організації. Життя організації протікає по визначених законах: стадію формування переміняє стадія інтенсивного зростання, що може перейти в стадію стабілізації, а потім - спаду. Якщо організації вдається закріпитися на ринку, то вона може пройти кілька циклів свого розвитку, більш тривалих періодів, що відрізняються один від одного ціннісними установками й орієнтацією організації. Для першого циклу характерно особлива увага до внутрішньої атмосфери, створенню сприятливого (сімейного) укладу, для наступного - прагнення до максимальної формалізації, потім - орієнтація на створення підприємницького потенціалу, а далі - прагнення до максимальної якості продукції.

Знаючи мету, ми можемо вибрати адекватну технологію, орієнтуючись на наявні ресурси (як фінансові, так і людські), а також систему управління.

ВІСНИК ЕКОНОМІКИ ТРАНСПОРТУ І ПРОМИСЛОВОСТІ

ВИПУСК № 27 Спеціальний випуск

Науковий редактор - к.е.н., І.Л.Плєтникова Редактор - к.е.н., І.В.Токмакова Коректор - І.В.Іванкова Комп’ютерний дизайн - Т.М.Дягілева Комп’ютерний набір - О.Ю.Павленко

Підписано до друку 26 травня 2009р.

Формат паперу 60Х84 1/16. папір писальний. Умовн.-друк. Арк. 1,25. Обл.. - вид. арк.. 1,5. Замовлення № Тираж 100. Ціна договірна

Видавництво УкрДАЗТу, свідоцтво ДК3 2874 від 12.06.2007р. Друкарня УкрДАЗТу 61050, Харків - 50, майд. Фейєрбаха,7