CC BY
150
Проблематика транспортных систем
15
Заключение
Для достижения целей структурной реформы и широкомасштабной автоматизации управления перевозками требуются всесторонне обоснованные и экономически эффективные решения.
Наличие специальной методики позволит комплексно оценивать как ожидаемую, так и фактическую эксплуатационную и экономическую эффективность и быструю окупаемость затрат на создание и функционирование полноценных оперативно-диспетчерских коллективов ЦУМР отделений железных дорог.
Библиографический список
1. Ефанов А. Н., Коваленок Т. П., Зайцев А. А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Учебное пособие - СПб.: ПГУПС. - 2001. - 149 с.
2. Организация, технология и информационное обеспечение автоматизирован-
ного оперативного управления перевозками на железной дороге. Ч. 1. Организация и технология автоматизированной деятельности оперативного персонала дорожного диспетчерского центра управления перевозками: Учебное пособие / В. И. Бадах,
Г. М. Грошев, В. И. Ковалев и др.; Под общей ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина, Г. М. Грошева. - СПб.: ПГУПС, 2005. - 99 с.
3. Оценка эффективности мероприятий по автоматизации и реформированию оперативного управления перевозками на железных дорогах. Ч. 1. Методическое обеспечение расчетов: Учебное пособие / Г. М. Грошев, А. Г. Котенко, О. А. Никифорова, И. Ю. Романова; Под общей ред. Г. М. Грошева. - СПб.: ПГУПС, 2005. - 44 с.
Современные технологии - транспорту
УДК 625.142 А. А. Бекиш
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ НОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СКРЕПЛЕНИЙ И ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Приведена разработанная в соответствии с действующими методическими рекомендациями и нормативами методика определения экономически эффективных сфер применения новых конструкций промежуточных скреплений и железобетонных шпал на российских железных дорогах. Определена эффективность применения в среднесетевых условиях эксплуатации этих дорог шпал «Swetrak» со скрепле-
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
16
Проблематика транспортных систем
нием «Pandrol-Fastklip» (в сравнении со шпалами Ш1 со скреплением КБ) с учетом опыта их укладки и эксплуатации на Эстонской и Октябрьской дорогах, показана экономическая целесообразность их использования на железных дорогах России.
экономическая эффективность, новые конструкции, промежуточные скрепления, железобетонные шпалы, железные дороги, условия эксплуатации, срок окупаемости, стоимость ремонтов пути, эксплуатационные расходы, норма дисконта.
Введение
Применяемое в основном на сети железных России дорог скрепление КБ (» 45% развернутой длины главных путей и более 90% протяжения путей на железобетонных шпалах) имеет множество недостатков, морально устарело и требует замены. Внедряемые в настоящее время на сети российских дорог скрепления ЖБР-65 (» 3,5% развернутой длины главных путей) и АРС-4 (»1%) уступают аналогичным конструкциям мировых лидеров в этой области - фирм «Пандрол» и «Фосло».
Более чем сорокалетний опыт применения показал, что основные эксплуатационные недостатки типовых российских железобетонных шпал Ш1 связаны с наличием в них закладных деталей и работой узла скрепления КБ. Кроме этого, технология их производства на отечественных заводах не обеспечивает необходимой однородности продукции, является трудоемкой, энергоемкой, в целом затратной и морально устаревшей. Нужен переход на новые, более производительные и отвечающие современным требованиям технологии.
Очевидно, что в настоящее время на железных дорогах России весьма актуальной является проблема внедрения новых, современных конструкций верхнего строения пути и технологий их производства. Имеющийся зарубежный (на Эстонской и других железных дорогах) и отечественный (на стометровом участке Октябрьской дороги на 28-м км I главного пути линии С.-Петербург - Москва) опыт подтверждают высокую эксплуатационную надежность конструкции пути с железобетонными шпалами «Swetrak» и скреплениями «Pandrol-Fastklip» при небольших затратах на ее содержание. Эта и другие современные, широко и успешно используемые на железных дорогах мира в различных условиях (в том числе близких к условиям эксплуатации российских железных дорог) зарубежные конструкции пути имеют реальные перспективы применения на стальных магистралях России наряду с отечественными конструкциями промежуточных скреплений и железобетонных шпал.
Для успешного внедрения в разнообразных условиях эксплуатации железных дорог России новых конструкций скреплений и шпал необходимо и в настоящий момент весьма актуально технико-экономическое обоснование сфер их наиболее эффективного, рационального применения.
1 Методика определения экономической эффективности применения
2006/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
17
новых конструкций промежуточных скреплений и железобетонных шпал на российских железных дорогах
1.1 Показатели сравнительной экономической эффективности
В соответствии с действующими методическими рекомендациями и нормативами разработана методика оценки сравнительной эффективности применения новых конструкций промежуточных скреплений и железобетонных шпал на отечественных железных дорогах.
При решении поставленной задачи сравниваются в одинаковых условиях эксплуатации для выбора лучшего два варианта конструкции верхнего строения пути, отличающиеся типом шпал и промежуточных скреплений. Для выбора вариантов инвестиций используются показатели, приведенные в методических рекомендациях [1]. В нашем случае это показатели сравнительной экономической эффективности, которые учитывают лишь изменяющиеся в сравниваемых вариантах стоимостные части: сравнительная величина интегрального экономического эффекта (Эинт) и срок окупаемости дополнительных инвестиций или капитальных вложений (Ток) [2], [3]. Экономические результаты в сравниваемых вариантах отличаются только эксплуатационными расходами. Поэтому применительно к рассматриваемому случаю сравнительный интегральный эффект может быть определен по формуле:
Э- = 1,с--С'>а+ЕГ + Ё (Йг-Уе?
=ЁАС a+Ё К a - Ё Ki a.
(1)
t=0
= 0
= 0
Здесь Тр - продолжительность расчетного периода, годы;
t - шаг расчета (один год);
Ci, Cii - годовые эксплуатационные расходы в сравниваемых вариантах, соответственно в первом и втором (примем Сц > Ci, а условия эксплуатации считаем неизменными в течение всего расчетного периода, также постоянными в течение этого периода будут расходы Ci и Сц), тыс. руб/км;
АС = (Сц — Ci) - экономический результат или годовой текущий эффект,
определяемый как разность эксплуатационных расходов по вариантам в части, зависящей от конструкции пути (также будет постоянным в течение всего расчетного периода), тыс. руб/км;
a
t
1
(1 + Е)'
коэффициент дисконтирования;
iSSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
18
Проблематика транспортных систем
Е - норма дисконта;
Т Т
1р 1р
£ К, а, ,£ Кп а, - сумма приведенных к начальному шагу расчета капи-
t=0 t=о тальных вложений (периодических единовременных
затрат) по вариантам (соответственно по первому и второму), тыс. руб/км.
С помощью коэффициента дисконтирования производится приведение результатов и затрат, осуществляемых на различных шагах расчета t, к началу первого шага (года) расчета. В нашем случае текущие цены (цены начального момента времени) принимаются постоянными на весь расчетный период. Таким образом, при определении величины результатов и затрат на различных шагах расчета t уровень инфляции не учитывается. Учет уровня инфляции осуществляется путем исключения ее величины из нормы дисконта Е (в общем случае норма Е представляет собой требуемую отдачу на вкладываемый капитал с учетом инфляции и риска инвестиций).
Отечественная практика расчетов прошлых лет показывает, что в условиях России минимальная величина нормы дисконта Е (после исключения из нее инфляции) при оценке эффективности конструкций пути должна приниматься не менее 8-10% [4], [5]. В существующих условиях при наличии некоторой финансовой и экономической нестабильности рекомендуемая на основании имеющегося опыта аналогичных расчетов с учетом риска инвестиций норма дисконта Е должна быть не менее 15%.
Срок окупаемости дополнительных инвестиций представляет собой период времени, за который дополнительные инвестиционные затраты на более дорогостоящий вариант окупаются за счет прироста экономических результатов, обусловленных реализацией инвестиций. Расчетный срок окупаемости Ток определяется (как правило, графически) из равенства:
Т Т Т
х ок ок ок
£ DCat £ Ка - £ Knat. (2)
t=0 = о = о
Критерием признания лучшим I варианта является положительная величина сравнительного интегрального эффекта (Эинт > 0). Кроме этого, расчетное значение срока окупаемости Ток сравнивают с его нормативным
ГЫ
ок
1
—. Дополнительные инвестиции оправданы лишь тогда,
когда расчетный срок их окупаемости не превышает нормативного значения, то есть более капиталоемкий вариант выбирается при Ток < Т.
1.2 Определение стоимости ремонтов пути по вариантам
2006/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
19
Согласно действующим на железных дорогах России техническим условиям [6] (далее - ЦПТ-53), в течение жизненного цикла конструкции пути, равного межремонтному сроку между усиленными капитальными (УК) ремонтами, выполняются планово-предупредительные (В), средние (СР) и средний со сплошной заменой рельсов (СР(Р)) ремонты пути. Очевидно, что для сравниваемых вариантов конструкции пути эти ремонты должны выполняться по одним и тем же действующим на российских железных дорогах технологическим процессам.
Стоимости УК, СР(Р), СР и В ремонтов для базового (II) варианта конструкции пути могут быть приняты по данным железной дороги согласно калькуляциям стоимости этих видов ремонта, составленным в текущих ценах на основании рабочих технологических процессов. В случае, когда по каким-либо причинам использовать данные дороги о стоимости ремонтов невозможно, такие калькуляции составляют.
При определении стоимости УК, СР(Р), СР и В ремонтов для сравниваемого (I) варианта конструкции пути указанные выше калькуляции корректируют в части прямых затрат, накладных и прочих расходов. Для этого выполняют детальный анализ технологических процессов этих видов ремонта пути и корректируют лишь изменяющуюся по вариантам (из-за различной конструкции шпал и промежуточных скреплений) часть стоимости.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
20
Проблематика транспортных систем
1.3 Определение эксплуатационных расходов
Годовые эксплуатационные расходы определяются по формуле:
с = Ст.с + См + Ср + С
р.ф
+ с
пр-
(3)
Здесь Ст с - расходы на оплату труда работников, занятых текущим содержанием пути, руб/км;
См - расходы на материалы верхнего строения пути, заменяемые при его текущем содержании, руб/км;
Ср - расходы на реновацию (амортизационные отчисления), руб/км; Ср.ф - отчисления в ремонтный фонд на проведение средних ремонтов пути, руб/км;
Спр - прочие расходы, руб/км.
При определении экономии расходов на текущее содержание пути (Стс, См) учитывается только изменяющаяся в сравниваемых вариантах их часть, зависящая от конструкции промежуточных скреплений и шпал:
Ст.с 12 Рт.с"Кн"Кр"Нр, (4)
где 12 - количество месяцев в году;
Ртс - среднемесячная ставка одного монтера пути на участке с заданными условиями эксплуатации, руб.;
кн - коэффициент, учитывающий, основные общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные расходы (согласно [7], [8] кн = 1,8...2);
Кр - коэффициент, учитывающий район работ (для центральных областей России кр = 1);
Нр - расчетная норма затрат труда на текущее содержание 1 км пути в год, чел. в год (для пути со скреплением КБ и шпалами Ш1 определяется по нормам приказа МПС № 8Ц от 03.04.1997 «О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулировании его качества»);
См = Ё М ■ Ц ,■, (5)
i =1
где Mi - расход материалов i-го вида (элементов промежуточных скреплений, шпал и др.) при текущем содержании пути, штук на 1 км в год (определяется на основании анализа эксплуатационных наблюдений и испытаний, имеющихся норм расхода материалов);
Ц - единичная стоимость материала i-го вида (принимается равной действующим на данный момент ценам на железной дороге);
2006/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
21
С =
Кук - К
t
н
(6)
где Кук - стоимость УК ремонта пути по вариантам, тыс. руб/км;
Кв - возвратная стоимость рельсов, промежуточных скреплений и железобетонных шпал, тыс. руб/км;
tM - нормативный срок между УК ремонтами в годах или продолжительность жизненного цикла конструкции;
2
Z КсрЛр;
Ср.ф = —t------• (Т)
tn
здесь Кср! - стоимость в сравниваемых вариантах СР ремонтов пути i-го вида, тыс. руб/км;
пср! - количество СР ремонтов i-го вида между УК ремонтами пути в каждом из сравниваемых вариантов.
В затратах Спр учитываются дополнительные эффекты, например уменьшение сопротивления движению поезда, определить которые с приемлемой точностью расчетным путем иногда достаточно сложно.
1.4 Определение дополнительных (натуральных) показателей
Дополнительные показатели вводятся, чтобы показать различные виды эффектов, не учтенных при определении величины сравнительного интегрального эффекта [3]. Для всесторонней оценки вариантов могут определяться следующие натуральные показатели [4], [5]:
1. Среднегодовые затраты труда (трудоемкость) на текущее содержание и все виды ремонтов 1 км пути, чел-дн/км в год,
2
Нук +Z НЛ< + НвПв
Н = 260 • Нр +------и----------------, (8)
р t,.
где 260 - число рабочих дней в году;
Нук, Нср^, Нв - затраты труда соответственно на УК, средний i-го вида и В ремонты 1 км пути, чел-дн/км;
псрь пв - соответственно количество средних i-го вида и В ремонтов между УК ремонтами пути.
2. Производительность труда, млн. ткм брутто/чел в год,
П =
260Г
Н
год
(9)
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
22
Проблематика транспортных систем
где Ггод - грузонапряженность, млн. ткм брутто/км в год.
3. Расход металла на промежуточные скрепления (материалоемкость):
единовременный, т/км,
G = (10)
где Оскр - вес металлических элементов промежуточных скреплений, приходящийся на 1 км пути, т/км;
удельный - приходящийся на 1 млн. т брутто пропущенного по пути за межремонтный период груза, т/км на 1 млн. т брутто,
У =
G_
Г
(11)
где Гн - тоннаж, пропускаемый по пути в течение жизненного цикла конструкции (за время между УК ремонтами пути), млн. т брутто.
4. Среднегодовая продолжительность «окон» на ремонты в расчете на 1 км пути, час/км в год,
2
Лук +Z ЯсрЛр, + Я>Пв
Ro =------i=L------------, (12)
где Яук, Яср1, Яв - суммарная продолжительность всех «окон» при выполнении соответственно УК, среднего i-го вида, В ремонта в расчете на 1 км пути, час/км.
2 Экономическая эффективность применения железобетонных шпал «Swetrak» и скреплений «Pandrol-Fastklip» на российских железных дорогах
2.1 Определение показателей эффективности
В настоящее время на российских железных дорогах нет опыта широкого применения в пути шпал «Swetrak» со скреплениями «Pandrol-Fastklip» (за исключением опытных участков). Эстонская железная дорога, напротив, имеет успешный семилетний опыт применения этой конструкции пути на направлении Таллин - Нарва в условиях, близких к среднесетевым условиям эксплуатации российских железных дорог. По разработанной методике определена экономическая эффективность применения шпал «Swetrak» со скреплением «Pandrol-Fastklip» (в сравнении со шпалами Ш1 со скреплением КБ) на участках российских железных дорог с близкими к среднесетевым эксплуатационными параметрами. В расчетах учтен опыт их укладки и эксплуатации на Эстонской и Октябрьской железных дорогах и использованы необходимые данные, предоставленные
2006/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
23
этими дорогами. Характеристика сравниваемых вариантов дана в таблице 1, периодичность единовременных затрат на ремонты пути - в таблице 2.
ТАБЛИЦА 1. Характеристика вариантов I и II
№ п/п Наименование характеристик Характеристики
I варианта II варианта
1 Конструкция пути Бесстыковой (рельсовые плети длиной до перегона)
2 Тип рельсов Р65 Р65
3 Тип промежуточного скрепления «Pandrol-Fastklip» КБ
4 Тип железобетонных шпал «Swetrak» Ш1
5 Вид балласта Щебень
6 Класс, группа, категория участка пути 1В2
7 Грузонапряженность, млн. ткм бр. на 1 км в год 35
8 Допускаемая скорость движения поездов, км/ч (пассажирских/грузовых) 100-120/80-90
9 Средние осевые нагрузки, т/ось 16-20
10 Максимальная (допускаемая) осевая нагрузка, т/ось 25
ТАБЛИЦА 2. Периодичность ремонтов пути вариантов I и II
Расчетный год (шаг расчета) Пропущенный тоннаж с момента укладки в путь, млн. т брутто Виды ремонта для
I варианта (Р65, «Pandrol-Fastklip», «Swetrak») II варианта (Р65, КБ, Ш1)
0 0 УК УК
1 35
2 70
3 105
4 140 В
5 175
6 210 В
7 245
8 280 В
9 315
10 350
11 385 СР СР
12 420
13 455
14 490
15 525 В
16 560 В
17 595
18 630 В
19 665
20 700 СР(Р) УК
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
24
Проблематика транспортных систем
Примечание. Для I варианта В и СР ремонты во второй половине жизненного цикла (с 21-го по 40-й год) выполняются с той же периодичностью, что и в первой его половине (с 1-го по 20-й год) - в 26-й, 31-й и 36-й годы, а УК ремонт пути планируется на 40 год.
Вследствие некоторых причин (например, различная система организации содержания пути в Эстонии и в России) результаты эстонского опыта требуют корректировки применительно к условиям железных дорог России. Поэтому рассмотрены два случая оценки экономической эффективности: оптимистический (основанный на опыте Эстонской дороги) и пессимистический (основанный на прогнозе).
В обоих случаях (и в оптимистическом, и в пессимистическом) расчетные параметры II варианта конструкции пути одинаковы, определяются по данным Октябрьской дороги и действующим нормативам, а I варианта -различаются. В оптимистическом случае расчетные параметры I варианта конструкции пути определены с использованием данных Эстонской дороги, в пессимистическом случае эти данные для I варианта откорректированы в большую сторону. Расчеты выполнены в ценах 2005 года.
ТАБЛИЦА 3. Стоимость периодических ремонтов пути сравниваемых вариантов
№ п/п Наименование ремонта Стоимость 1 км ремонта пути при сравнении вариантов, тыс. руб/км
Оптимистический случай Пессимистический случай
I вар. II вар. I вар. II вар.
1 У силенный капитальный (УК) 6293 5741 6293 5741
2 Средний со сплошной заменой рельсов (СР(Р)) 2361,3 - 2305,6 -
3 Средний (СР) 399,2 772,5 505,6 772,5
4 Планово-предупредительный (В) 91 142,6 115,2 142,6
Годовые эксплуатационные расходы по вариантам определены по формулам (3)-(7). При определении расходов Стсц для конструкции пути II варианта норма Нр11 рассчитана согласно приказу 8Ц от 03.04.1997 и составила 0,408 чел. на 1 км в год. При вычислении расходов Ст.с1 для конструкции пути I варианта в оптимистическом случае эта норма принята по данным Эстонской дороги (Нр1 = 0,12 чел. на 1 км в год), а в пессимистическом Нр1 = 0,6 • Нр11 = 0,6 • 0,408 = 0,245 чел. на 1 км в год, то есть затраты труда на текущее содержание пути с упругим анкерным скреплением «Pandrol-Fastklip» уменьшены на 40% по сравнению с аналогичными затратами для конструкции пути II варианта в соответствии с приведенными в работах [5], [7], [8] данными.
Продолжительность расчетного периода Тр принята равной 20 годам. Текущие цены 2005 года приняты постоянными в течение всего расчетного
2006/3
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
25
периода. Величину нормы дисконта Е при расчетах варьировали от 8% до 20%, принимая последовательно равной 8%, 12%, 16% и 20%. Для каждого значения Е по формуле (1) определили показатель Эинт, по формуле (2) -расчетный срок окупаемости Ток, который сравнили с соответствующим нормативным значением TL. Натуральные показатели сравниваемых вариантов определены по формулам (8)-(12).
2.2 Анализ результатов расчетов
Технико-экономические показатели для оптимистического и пессимистического случаев сравнения вариантов приведены в таблице 4. Величина сравнительного интегрального эффекта, как видно из таблицы 4, положительна во всех случаях, а расчетные сроки окупаемости дополнительных капитальных вложений при изменении нормы дисконта Е от 8% до 15% не превышают нормативного значения, равного 7 годам.
Весьма убедительно преимущества конструкции пути I варианта подтверждают и натуральные показатели (см. табл. 4). Полученные результаты показывают, что применение шпал «Swetrak», скреплений «Pandrol-Fastklip» с рельсами Р65 на российских железных дорогах в близких к среднесетевым условиях эксплуатации экономически эффективно.
На рисунке 1 показана структура стоимости УК ремонта пути вариантов I и II, на рисунке 2 - структура экономии эксплуатационных расходов I варианта по сравнению со II, полученная в пессимистическом случае сравнения этих вариантов. Дополнительные капитальные вложения в I вариант (АК = 552 тыс. руб/км) связаны, как видно из рисунка 1, с более высокой стоимостью шпал «Swetrak» и скреплений «Pandrol-Fastklip» (2588 тыс. руб/км), чем шпал Ш1 и скреплений КБ (1584 тыс. руб/км).
Экономия эксплуатационных расходов практически полностью обусловлена уменьшением отчислений на реновацию и снижением затрат труда на текущее содержание конструкции пути I варианта по сравнению с величиной этих отчислений и затрат труда на содержание конструкции пути II варианта.
В пессимистическом случае сравнения вариантов доля указанных статей эксплуатационных расходов составляет: по отдельности соответственно 73,9% и 23,3%, в сумме - 97,2% общей экономии эксплуатационных расходов (см. рис. 2). Причем экономия отчислений на реновацию зависит от величины дополнительных капитальных вложений: при снижении стоимости УК ремонта пути со шпалами «Swetrak» и скреплениями «Pan-drol-Fastklip» эта статья экономии эксплуатационных расходов увеличивается (при одновременном уменьшении дополнительных капитальных вложений). Очевидно, что снижение стоимости 1 км УК ремонта указанной конструкции пути является значительным резервом повышения ее экономичности и расширения сфер рационального применения.
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
2006/3 Proceedings of Petersburg Transport University
ТАБЛИЦА 4. Технико-экономические показатели сравниваемых вариантов I и II
№ п/п Наименование показателей Единица измерения Величина показателя Разность или отношение показателей сравниваемых вариантов
Оптимистический случай Пессимистический случай
I вар. II вар. I вар. II вар. Оптимистический случай Пессимистический случай
1 Стоимость УК ремонта К тыс. руб/км #1=6293 #п=5741 #1=6293 #п=5741 Д#= #i - #ц =552 A#=#i-#п=552
2 Эксплуатационные расходы С тыс. руб/км в год Ci=252,2 Сц=417,4 Ci=291,7 Сп=418,9 АС— С\\ — С\ =165,2 АС=СП - Ci=127,2
3 Эинт при Е, равном: 8% 12% 16% 20% тыс. руб/км тыс. руб/км тыс. руб/км тыс. руб/км 1258 821 534 338 861 521 297 143 - -
4 Сравнен. Ток и Г0" при Е, равном: 8% 12% 16% 20% лет лет лет лет гр гттН ОК 1 ок 3,5 < 12,5 3.7 < 8,3 4 < 6,3 4.7 < 5 гр гр н 1 OK 1 OK 4,3 < 12,5 5 < 8,3 7 > 6,3 8 > 5 - -
5 Трудоемкость # чел.-дн/км в год #1 = 41 Ни = 145 #1 = 76 #и = 145 #„-#! = 104 #„ — Hi = 69
6 Производительность труда П млн. ткм бр/чел. в год Ц = 222 Пц = 63 Ц = 120 Пп = 63 ^ : П„ = 3,5 * П1: П„ = 1,9
7 Расход металла на скрепления: единовременный G удельный У т/км G\ = 13,5 G\\ = 42,6 G\ = 13,5 Gh = 42,6 Gn ~ G\ = 29,1 G\\: Gi = 3,2 Gu~ G\= 29,1 Gu ' G\ = 3,2
т/км на 1 млн. т бр Yi = 0,01 Уп = 0,06 у i = 0,01 Уп = 0,06 Уп:У1 = б Уii: Yi = 6
8 Продолжительность «окон» R0 час/км в год R0i=l,8 •^оИ=2,2 R0\ = 1,8 #011 = 2,2 #011 — Rol - 0,4 #011 — Rol - 0,4
Проблематика транспортных систем
Проблематика транспортных систем
27
7000
6000 -5000 -
5 к Ю
6 4000
и
3
н
j
н
и
I 3000
S
о
<5
2000 1000 -
Прочие
расходы
г
и
V
Эксплуатация
машин
Затраты труда
I вариант 6293 тыс. руб/км 100%
1201
19,2%
Pandrol
+
Swetrak
2588
41,1%
1529
24,3%
853
13,5%
J 122 L
- 1,9% -
Д К =
552 тыс. руб/км
Прочие
расходы
<
Эксплуатация
машин
Затраты труда
II вариант
5741 тыс. руб/км 100%
1564
27,3%
КБ
827
14,4%
Ш1
757
13,2%
Р65
1529
26,6%
850
14,8%
-I 214 L - 3,7% -
КБ
+
Ш1
1584
27,6%
Р65
0
Рис. 1. Структура стоимости усиленного капитального ремонта сравниваемых
вариантов конструкции пути 135
135
120 -
Ш 105
s 90 -
и 75 н
<1
ш
Ц 60
45 -
30 -
15
Затраты труда
Материалы
Г
Реновация у
(амортизационные -У отчисления) \
124 тыс. руб/км в год 73,9 %
39,1 тыс. руб/км в год 23,3 %
- 4,6 тыс. руб/км в год -
- 2,8 % -
л
>
А С = 127,2 тыс. руб/км в год 75,8 %
-15 -
-30
Ремонтный фонд * 40,5 тыс. руб/км в год
24,2 %
-45
0
Рис. 2. Структура экономии эксплуатационных расходов в пессимистическом случае сравнения I (Р65, «Swetrak», «Pandrol») и II (Р65, Ш1, КБ) вариантов
Заключение
ISSN 1815-588 X. Известия ПГУПС
2006/3
28
Проблематика транспортных систем
Разработана методика определения экономически эффективных сфер применения новых конструкций скреплений и шпал, что весьма актуально в условиях их массового внедрения на железных дорогах России. Выполненная по этой методике технико-экономическая оценка убедительно показывает экономическую целесообразность применения на Российских железных дорогах широко используемой на железных дорогах мира конструкции пути с железобетонными шпалами «Swetrak» и скреплениями «Pandrol-Fastklip», а также необходимость расширения ее опытной эксплуатации на Октябрьской дороге для накопления требуемого опыта и определения сфер наиболее рационального применения на отечественных железных дорогах в дальнейшем.
Библиографический список
1. Косов В. В., Лившиц В. Н., Шахназаров А. Г. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). Официальное издание - М.: Экономика, 2000. - 421 с.
2. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. - М.: Транспорт, 1996. - 191 с.
3. Ефанов А. Н., Коваленок Т. П., Зайцев А. А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - СПб.: ПГУПС, 2001. - 149 с.
4. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути /
Т. Г. Яковлева, В. Я. Шульга, С. В. Амелин и др. - М.: Транспорт, 1990. -367 с.
5. Бесстыковой путь / В. Г.Альбрехт, Н. П. Виногоров, Н. Б. Зверев и др. - М.: Транспорт, 2000. - 408 с.
6. Технические условия на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути / ОАО РЖД. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 182 с.
7. Карпущенко Н. И., Антонов Н. И. Совершенствование рельсовых скреплений. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2003. - 300 с.
8. Коробкова И. В., Шульга В. Я. Об утяжеленных шпалах // Путь и путевое хозяйство. - 2004. - № 5. - С. 11.
УДК 519.2.24 Д. Г. Бетенёв
МЕТОД КОНТРОЛЯ КООРДИНАТНОЙ ПРИВЯЗКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРОВЕРКИ СОСТОЯНИЯ ПУТИ
При проведении путеизмерительными вагонами проверок состояния пути по ряду причин могут возникать существенные ошибки координатной привязки результатов
2006/3
Proceedings of Petersburg Transport University
