CC BY
93
УДК 656.34:338.47
МЕТОДИЧНИЙ П1ДХ1Д ЩОДО ВИБОРУ РАЦИОНАЛЬНОГО ВАР1АНТУ РОЗВИТКУ М1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
Бараш Ю. С., д.е.н., професор, Адамян Ю. П., асистент (ДНУЗТ)
Анотацш. Мета. Розробка методичного тдходу щодо вибору рацюнального варганту розвитку мгських пасажирських перевезень в умовах сталого розвитку з урахуванням переваг I недолтв кожного виду мгського пасажирського транспорту. Методика. Для виршення завдань такого класу в роботI запропоновано застосувати системний тдх1д, методи рацгонального виргшення проблем I стратеггчне планування за певним сценаргем. Результати. Для виргшення завдання оптимального розвитку транспорту у великих мгстах сл1д застосувати такий економ1чний критерш, який м1г би врахувати найбшьшу кшькгсть фактор1в, як адекватно описують поведтку модел1 реформування. Оцгнити всг вищевказанI фактори в одтй роботI дуже складно, тому автори зробили спробу розробити стльний науковий тдх1д до виршення ц1ег проблеми I одночасно розробити методи оцгнки витрат на боротьбу з1 збитком навколишньому середовищу, здоров'ю жителгв мгста I на компенсацт збиттв вгд технологгчних пробок. Наукова новизна. У роботI розроблений узагальнюючий показник оцгнки ефективностI мгських пасажирських перевезень, заснований на поеднаннг коефщгентгв, що характеризують: економгчну ефективтсть мгського пасажирського транспорту з урахуванням обсяггв Iнвестицш на утримання I розвиток транспортной Iнфраструктури; техногенну обстановку, яку створюе транспорт в м1ст1; збиток, який кожен вид транспорту завдае довюллю I сустльству. Запропонований показник дозволяе об'ективно поргвняти ефективнгсть пасажирських перевезень по кожному виду транспорту окремо. Практична значим^ть. Врахування зазначеного узагальнюючого показника оцтки ефективностI мгських пасажирських перевезень дозволить мгським органам виконавчо'1 влади приймати науково обтрунтованг ршення щодо розвитку пасажирського транспорту великих мгст на перспективу.
Ключовi слова: м^ький транспорт, збиток сустльству та навколишньому середовищу, впливовi фактори, моделi реформування, критерш оптимальностг, узагальнюючий показник ефективности
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ВЫБОРУ РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА РАЗВИТИЯ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Бараш Ю. С., д.э.н., профессор, Адамян Ю. П., ассистент (ДНУЖТ)
Аннотация. Цель. Разработка методического подхода к выбору рационального варианта развития городских пассажирских перевозок в условиях устойчивого развития с учетом преимуществ и недостатков каждого вида городского пассажирского транспорта. Методика. Для решения задач такого класса в работе предложено применить системный подход, методы рационального решения проблем и стратегическое планирование по определенному сценарию. Результаты. Для решения задачи оптимального развития транспорта в крупных городах следует применить такой экономический критерий, который мог бы учесть наибольшее количество факторов, которые адекватно описывают поведение модели реформирования. Оценить все вышеуказанные факторы в одной работе очень сложно, поэтому авторы сделали попытку разработать общий научный подход к решению этой проблемы и одновременно разработать методы оценки затрат на борьбу с ущербом окружающей среде, здоровью жителей города и на компенсации ущерба от технологических пробок. Научная новизна. В работе разработан обобщающий показатель оценки эффективности городских пассажирских перевозок, основанный на сочетании коэффициентов, характеризующих: экономическую эффективность городского пассажирского транспорта с учетом объемов инвестиций на содержание и развитие транспортной инфраструктуры; техногенную обстановку, которую создает транспорт в городе; ущерб, который каждый вид транспорта наносит окружающей среде и обществу. Предложенный показатель позволяет объективно сравнить эффективность пассажирских перевозок по каждому виду транспорта отдельно. Практическая значимость. Учет указанного обобщающего показателя оценки эффективности городских пассажирских перевозок позволит городским органам
© Бараш Ю.С., Адамян Ю.П.
исполнительной власти принимать научно обоснованные решения по развитию пассажирского транспорта крупных городов на перспективу.
Ключевые слова: городской транспорт, ущерб обществу и окружающей среде, влиятельные факторы, модели реформирования, критерий оптимальности, обобщающий показатель эффективности.
SYSTEMATIC APPROACH TO THE CHOICE OF RATIONAL VARIANT OF DEVELOPMENT OF URBAN PASSENGER TRANSPORTATIONS
Barash Yu. S., Doctor of Economics, Professor, Adamyan Yu., Assistant (Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named)
Summary. The purpose. Development of a methodological approach to the choice of a rational variant of urban passenger transport in the context of sustainable development, taking into account the advantages and disadvantages of each type of urban passenger transport. Methods. To solve the problems of this class in the work proposed to apply a systematic approach, methods of rational problem solving and strategic planning _ for a particular scenario. Results. To solve the problem of optimal development of transport in large cities to apply an economic criterion that would take into account the largest number of factors which adequately describe the behavior of the model of reform. Evaluate all the above factors in the same work is very difficult, so the authors have made an attempt to develop a common scientific approach to solving this problem and at the same time to develop methods for evaluating the costs of combating damage to the environment, the health of residents of the city and on the Compensation technology plugs. Scientific novelty. In this paper we developed a general indicator of evaluating the effectiveness of urban passenger transport, based on a combination of factors that characterize: the cost-effectiveness of urban transport, considering the amount of investment for the maintenance and development of transport infrastructure; man-made environment posed by transport in the city; damage each type of sediment transport environment and society. The proposed indicator provides objectively compare the effectiveness of passenger traffic for each mode separately. The practical significance. Allowance for this summary measure evaluating the effectiveness of urban passenger transport will allow the city executive authorities to take evidence-based decisions on the development of passenger transport of large cities in the future.
Keywords: urban transport, damage to society and the environment, influential factors, restructuring, optimality criterion, a general indicator of efficiency.
Постановка проблеми. Для вибору рацюнального Bapiarny розвитку мюьких пасажирських перевезень та удосконалення в цшому функцюнування системи мюького пасажирського транспорту потpiбно розглядати сукупний вплив фaктоpiв piзного характеру (техшчних, економiчних, сощальних, природних), ощнюючи !х роль та значущють за допомогою вщповщного шльшсного критерш. Задача вибору критерш оптимальносп вимагае застосувати такий критерш, який би ми- врахувати найбшьшу шльшсть чиннишв, що адекватно описують поведшку моделi реформування транспортно! компанп будь-якого типу, поpiвняти мiж собою калька вapiaнтiв транспортних перевезень пасаж^в та вибрати з них найкращий за узагальнюючим показником оцшки ефективносп мюьких пасажирських перевезень, який грунтуеться на поеднанш коефщенпв, що характеризують: економiчнy ефектившсть мюького пасажирського транспорту з урахуванням обсяпв швестицш на утримання та розвиток транспортно! шфраструктури; техногенну обстановку, яку
створюе транспорт у мютц шкоду, яку кожний вид транспорту завдае довшллю та суспшьству.
Формування цтей статт1 (постановка завдання). Розробка методичного тдходу щодо вибору рацюнального вapiaнтy розвитку мюьких пасажирських перевезень в умовах сталого розвитку з урахуванням переваг та недолЫв кожного виду мюького пасажирського транспорту.
Аналгз останнгх дослгджень i публгкацш. Останш нayковi публжацп досить часто висвгглюють питання розвитку пасажирських транспортних перевезень у великих мютах. Особливо слщ вщмггати пращ Гаевсько! Л. Н., Зеркалова Д. В., Качан £. П., Кудрицько! Н. В., Сидоренко I. В. та ш. Водночас, розвиток мюьких транспортних перевезень пaсaжиpiв вщбуваеться тд впливом фaктоpiв, яш впливають на !х розмщення та функцюнування, що вимагае постшного мониторингу !х впливу на тенденцп розвитку мюького пасажирського транспорту.
Недостатня розроблешсть теоретико-методичних засад реформування мiського транспорту зумовлюе необхiднiсть розробки
наукових принцитв, яш б враховували усi перелiченi вище фактори за умови сталого розвитку суспшьства, що визначае актуальшсть теми дослiдження, И теоретичну та прикладну значущiсть.
Виклад основного матерiалу
до^дження. В останш роки розвиток мюького транспорту в Укра1т вирiшуеться без урахування шкоди, яку вш завдае населенню та
ЗагальнI зовтшт витрати для крат
навколишньому середовищу. Але в той же час е багато наукових праць вичизняних та закордонних вчених, яш пропонують вирiшувати цю проблему з урахуванням загальних зовнiшнiх витрат на боротьбу з негативними наслщками вщ дiяльностi мiського транспорту на довшлля. Наприклад, в кра1нах Свросоюзу ведеться мониторинг оцiнки шкоди, яку завдають суспiльству рiзнi види транспорту (табл. 1).
Таблиця 1
Свросоюзу, млрд евро. Джерело: [11]
Кра1на Загальш Автомобшьний транспорт Пойди Авiацiя Водний вантажний
Легковик и Автобус и и « о 3 н ч о Е Вантаж1вки Пасажир сьш Вантажш Пасажир ська Вантажн а
Легш к <и т
Австрiя 16,6 7,4 0,2 0,8 0,4 6,3 0,1 0,15 1,2 0,05 0,03
Бельгiя 22,3 10,9 0,3 0,3 1,5 5,8 0,2 0,13 2,5 0,45 0,15
Данiя 11,1 4,1 0,6 0,2 0,6 3,6 0,2 0,06 1,6 0,17 0
Фiнляндiя 7,3 3,6 0,4 0,05 0,5 1,5 0,1 0,10 0,9 0,04 0,01
Франщя 87,5 35,4 2,1 2,6 15,1 18,9 0,7 0,55 11,1 0,82 0,17
Германiя 149,1 70,8 2,9 4,6 7,1 43,7 2,4 1,50 13,7 1,26 1,17
Грецiя 13,5 4,4 0,2 1,6 1,8 3,1 0,05 0,01 2,2 0,10 0
Iрландiя 6,8 2,6 0,2 0,1 0,4 2,1 0,04 0,02 1,2 0,07 0
Iталiя 95,2 42,1 2,5 9,9 7,2 24,9 1,1 0,5 6,7 0,36 0
Люксембург 1,6 0,7 0,1 0,03 0,03 0,4 0,02 0,02 0,1 0,16 0,01
Нщерланди 30,5 9,7 0,4 0,7 0,03 10,9 0,4 0,05 6,4 0,84 1,08
Норвегiя 7,9 3,8 0,4 0,2 0,5 1,5 0,1 0,06 1,4 0,05 0
Португалiя 12,7 3,8 0,2 1,2 1,4 4,2 0,1 0,06 1,6 0,07 0
Iспанiя 58,2 21,0 0,6 1,5 13,2 12,0 0,4 0,18 9,1 0,18 0
Швещя 13,7 6,4 0,7 0,2 0,9 3,3 0,1 0,18 1,8 0,12 0
Швейцарiя 13,8 6,6 0,3 0,5 0,6 2,1 0,2 0,2 3,3 0,18 0
Великобританiя 102,6 47,6 3,2 1,0 7,6 19,8 1,6 0,7 19,8 1,36 0,01
Всього СС 650,3 281 15,1 25,5 58,8 164 7,8 4,5 84,7 6,3 2,6
Крiм того, для кра1н Свросоюзу факторами (авари, шум, забруднення повiтря, перiодично розраховуються середньорiчнi загальнi змiна клiмату, вплив на природу, мюьш та та питомi витрати на боротьбу зi шк1дливими iндустрiальнi ефекти). наслiдками вщ транспорту окремо за рiзними
Таблиця 2
Розподш витрат на боротьбу з1 штдливими наслгдками. Джерело: [11]
Фактор Варпсть витрат на боротьбу зi шквдливими наслщками
млрд евро вщсотки
Авари 156 24
Шум 46 7,1
Забруднення повгтря 175 27
Змша ктмату 196 30,1
Вплив на природу 20 3,1
Мкьш ефекти 10 1,5
1ндуст^альш ефекти 47 7,2
Всього 650 100
Перша спроба розрахувати BKa3aHi витрати po6oTi Чаркшо1 Т. Ю., результати яко1 вщ перевезень рiзними видами транспорту мiж представленi у табл. 3. мктами Украши була зроблена в дисертацшнш
Таблиця 3
Загальнi оч1куват зовтшт витрати транспорту Украти на боротьбу 3i шюдливим впливом на суспшьство та довюлля, млрд грн. Джерело: [11]
Причини шкодливого впливу Витрати для конкуруючих видiв транспорту
Легковi автомобiлi з урахуванням власних автомобiлiв Автобуси Пасажирсьш поïзди Всього витрат
Авари 20,06 1,05 0,04 21,15
Шум 0,96 0,16 0,47 1,59
Забруднення повiтря 1,87 2,11 0,62 4,60
Змiна клiмату 1,58 0,44 0,09 2,11
1ндуст^альний ефект 0,96 0,50 0,39 1,85
Всього, млрд грн 25,43 4,26 1,61 31,30
Якщо проаналiзувати статистичш данш обласних мюцевих адмiнiстрацiй Украши стосовно забруднення мют вiд роботи мюьких видiв пасажирського транспорту, то вони наводять лише загальну шформацш забруднення довк1лля вiд рiзних факторiв, за якою не можна зробити висновки щодо рацiонального розвитку системи транспорту великого мюта з урахуванням переваг та недолЫв кожного з них, а також не можливо визначити так1 питання, як:
- очжуваш зовнiшнi витрати мiського транспорту на боротьбу зi шк1дливим впливом на сустльство та довк1лля;
- вплив мюького транспорту на здоров'я мешканщв мiста;
- втрату часу пасажирiв вiд технологiчних
заторiв;
- втрати доходiв пiдприeмств вiд затримки вантаж1в у технологiчних заторах;
- витрати, яш несуть громадяни мюта -учасники дорожньо-транспортних подiй (ДТП) i страховi компанп на оплату медичних послуг у зв'язку з втратою годувальника, або членiв !х родин.
До проблеми перевезення пасажирiв мюьким транспортом великого мiста слiд тдходити з рiзних поглядiв: мiсцевих оргашв влади, мешканцiв мiста та перевiзникiв в особi транспортних компанiй будь-яко! власностi (рис. 1).
Мiсцевi органи влади турбують питання:
- зменшення шкоди довк1ллю, здоров'ю громадян i потребують менше коштiв на боротьбу з ïx усунення та на розвиток мюького транспорту;
- зменшення впливу на техногенну обстановку мюта (теxнологiчнi пробки, аварiï, швидшсть maï^ra всix видiв транспорту);
- сощальна спрямованiсть мiського транспорту.
Пасажирiв турбують так фактори:
- цiна послуги;
- ритшчшстъ перевезень;
- як1сть перевезень;
- швидшсть поïздки та кшьшсть пересадок;
- зручнiсть та термш очiкування поïздки;
- безпечнiсть roï^ra для життя пасажира. Потреби перевiзникiв зовсiм iншi. ïx, насамперед, турбують економiчнi питання: рентабельнiсть перевезень; зростання обсягiв перевезень з мiнiмальними витратами; отримання дотацiй вiд мiсцевиx оргашв влади або Уряду.
Аналiзуючи сказане вище, можна заключити, що для вибору найкращого варiанту розвитку пасажирського транспорту великого мiста необхщно розробити критерiй оптимальностi, який би враховував максимальну к1льк1сть впливових факторiв та одночасно задовольняв би погляди мюцевих органiв влади, перевiзникiв та мешканщв мюта.
Зараз iснуe шлька пiдxодiв до проблеми реформування мюького транспорту у великих мiстаx Украши (рис. 2).
Рис. 1 - Потреби мкцевих оргатв влади, пасажирiв та перевгзниюв на розвиток мiського транспорту.
Джерело: [11] з доробкою автора
Перший nidxig пов'язаний з реашмащею монополп держави на пасажирсьш перевезення на ринку мюьких транспортних послуг, збереженням структури управлшня мюьким транспортом та власносп на його майно за комунальними тдприемствами.
Другий nidxid полягае в необхвдносп змши структури ринку мюьких послуг з монопольно! на ол1гополш, оргашзаци монопольного середовища на володшня транспортною шфраструктурою та конкурентного середовища на перевезення пасажир1в.
Третш nidxid являе собою поеднання першого та другого шдход1в, яке дозволяе передачу у конкурентне середовище частину автомобшьних, р1чкових, морських та примюьких пасажирських перевезень, осшльки 1нш1 види мюького транспорту е сощально спрямованими та збитковими i потребують централ1зованого управлшня з боку мюцевих органiв влади.
Кожний з цих пiдxодiв мае своï переваги та недолiки. Ефективна робота мюького транспорту в сташ природноï монополiï можлива тiльки за умови стабшьного державного фiнансування та адаптування структури управлiння до сучасних ринкових умов. До його переваг слщ вщнести соцiальну заxищенiсть пращвнишв, налагодженi стабiльнi пасажирськ1 перевезення, отримання дотацiй мiсцевиx бюджетiв та Уряду на розвиток шфраструктури мiського транспорту та придбання рухомого складу. До недолЫв слiд вiднести збитковiсть пасажирських перевезень, дуже велику зношенiсть рухомого складу, вщсутшсть необxiдноï кiлькостi трамваïв, тролейбусiв, автомобiлiв, автобусiв, вагонiв метро, рiчкового та морського транспорту, вщсутшсть державних iнвестицiй, обмежене впровадження новггшх теxнологiй, нових видiв перевезень, рухомого складу нового поколшня та шше.
Рис. 2 - Три тдходи до реформування м1ського транспорту у великих мгстах.
Джерело: Розробка автора
Реалiзацiя другого тдходу дозволяе уникнути деяких недолЫв, що властивi першому пiдходу: частково вирiшити проблему розвитку мюького транспорту, оновлення парив рухомого складу за приватш кошти, приватизацп окремих ремонтних пiдроздiлiв та ш. До недолiкiв другого тдходу слщ вiднести вiдсутнiсть стабiльностi в робот операторiв, зменшення обсягiв сощально! захищеностi 1х робiтникiв, децентралiзацiю единого мехашзму управлiння мiським транспортом та шше.
Третiй пiдхiд до проблеми реформування мiського транспорту мае п ж переваги та недолiки, що i другий пiдхiд, тiльки вiдрiзняеться вiд нього зменшенням кiлькостi кошпв на придбання рухомого складу.
Вибiр найкращого варiанта експлуатацп та розвитку транспортного ринку мюьких послуг та вщповщно! моделi його реформування в роботi виконуеться за допомогою системного пiдходу, методiв рацiонального вирiшення проблем та стратепчного планування за певним сценарiем, який виконуеться за такою послiдовнiстю, рис. 3.
Визначення показниюв, як сл формування транспортно д включати до ршення задач1 з п системи великого мюта.
Дослщження окремих складов пор1вняння моделей реформ их критер1ю оптимальност для [ування мюького транспорту
Розробка методики щодо визначення оптимального вар1анту розвитку пасажирського транспорту великого мюта
Розробка методичного шдходу щодо визначення оптимального вар1анту розвитку пасажирського транспорту великого мюта
I
Фактори, що впливають на формування та розвиток пасажирських перевезень у межах великого мюта.
Рис. 3 - Посл1довтсть проведення досл1джень стосовно оптим1заци м1ських пасажирських перевезень.
Джерело: Розробка автора
Проблема ршення те! задачi полягае в тому, що юнуе дек1лька комплексних пiдходiв до И рiшення, але жоден з них не враховуе уа технолопчш, соцiальнi та еколопчш фактори, що значно впливають на И оптимальне ршення. Декларуючи ршення задачi ошгашзаци мiських
пасажирських перевезень з позицп сталого розвитку, науковщ не вирiшують так1 задачi:
- л^щацш технологiчних заторiв;
- зам^ автомобiльного мiського транспорту на iншi бiльш безпечнi види транспорту;
- зм^ оргашзаци руху деяких видiв транспорту;
- отримання позитивного ефекту вiд зменшення смертностi та кiлькостi захворювань населення;
- отримання сощального ефекту вiд скорочення термiну, пiдвищення якостi та зручносп по1'здки пасажирiв.
Запропонований методичний шдхщ пропонуе розглядати проблему оптимiзацiï мюьких пасажирських перевезень з урахуванням мiнiмiзацiï витрат за трьома напрямками:
- оптимiзацiï перевезень за рахунок рацюнально1' експлуатацп усix видiв мюького транспорту, утримання транспортно1' iнфраструктури та мiнiмiзацiï iнвестицiй на ïx розвиток;
Рис. 4 - Класифжащя мкького транспорту для перевезення пасажирiв у великих мiстах. Джерело:
Розробка автора
- удосконалення мiськиx транспортних перевезень з позицп мiнiмiзацiï шкоди, яку вони завдають суспiльству та навколишньому середовищу з урахуванням негативного впливу на здоров'я мешканщв мегаполюа;
- оптимiзацiï мюьких пасажирських перевезень з позицп сощального захисту населения великих мют за рахунок частково1' лжыдаци теxнологiчниx заторiв та аварiй, що призводять до загибелi людей, або шших негативних наслiдкiв.
Для розробки науково-методичного пiдxоду щодо ефективного впровадження рiзниx видiв транспорту в великих мютах Украши спочатку слщ ïx класифiкувати за видами сполучення та розробити основi принципи ïx використання (рис. 4).
До рейкових видiв транспорту, який е найбшьш надiйним, екологiчним та безпечним, слщ вiднести:
- Звичайний рейковий трамвай;
- Трамвай на гумовому ходу;
- Швидк1сний трамвай, який прокладаеться на землi або тд землею;
- Метрополiтен;
- Примюький залiзничний транспорт;
- Вагон-трамвай.
Щ види транспорту слiд впроваджувати в великих мiстах у першу чергу для замши автомобшв i автобусiв на рiдкому паливi або гай, яш завдають найбшьшо! шкоди населенню та навколишньому середовищу.
До автомобiльних видiв транспорту можна вiднести:
- Автобуси на рщкому паливi та гасц
- Автобуси на електричному живленнц
- Маршрутнi таксi;
- Тролейбуси (але !х вiдносять до електротранспорту).
Окремо в класифшацп займають мiсце водш види транспорту в мiстах, яш розташованi на березi моря, або де протшають середнi або велик рiчки:
- Рiчковий транспорт;
- Морський транспорт.
Крiм того, в Укра1ш можна використовувати спещальний мiський транспорт: гелiкоптери та монорельсовий транспорт. Щ два останшх види транспорту в Укра1т майже не використовуються.
Для вирiшення задачi щодо оптимального розвитку транспорту у великих мютах слщ застосувати такий економiчний критерiй, який би мiг врахувати найбiльшу к1льк1сть чинник1в, що адекватно описують поведшку моделi
реформування. Але оцшити усi фактори, що впливають на вибiр рацiонального розвитку мюького пасажирського транспорту не можливо, осшльки дуже складно розрахувати витрати на боротьбу з його негативним впливом на навколишне середовище та технологiчними заторами.
Цю проблему можна вирiшити також за допомогою методу експертних оцшок. Але цей тдхвд напряму залежить в1д кiлькостi та компетенцп експертiв, що призводить до значно! похибки.
Для бшьш точного вирiшення ще! задачi можна поеднати одночасно вказаш вищi тдходи, що дозволить врахувати уа економiчнi показники та фактори сталого розвитку суспшьства, а саме: аварп, шум, забруднення повiтря, змiну клiмату, вплив на природу, мюьш, iндустрiальнi ефекти, витрати на боротьбу з хворобами та вщшкодовування збитк1в мешканцiв та тдприемств мiста.
Оцiнити усi вказанi вище фактори в однш роботi дуже складно, тому автор зробила спробу розробити загальний науковий тдхвд до виршення те! проблеми й одночасно розробити методи оцшки витрат на боротьбу зi шкодою вiд навколишнього середовища на здоров'я мешканщв мюта та на компенсацп шкоди вщ технологiчних заторiв.
З урахуванням сказаного вище можна запропонувати критерiй, за яким слiд визначати ефективнiсть Кеф будь-якого виду мiського
пасажирського транспорту. Для цього пропонуеться узагальнюючий показник ефективностi, (УМЕ), який математично можна записати за допомогою формули (1):
УПЕ=^2(Кеф)Х(КаВ)Х(КшХКзПХКзКХКвпХКме)х(Кц1нХКрпХКяПХКшвХКоЧ)
(1)
де Кеф - показник, що враховуе економ!чну
ефективнiсть даного виду мюького пасажирського транспорту з урахуванням о6сяг1в iнвестицiй на утримання та розвиток транспортно! шфраструктури;
Кав - показник, що враховуе техногенну
обстановку, яку створюе транспорт у м1ст1;
Кш - показник, що враховуе р!вень шуму, який створюе транспорт у мютц
Кзп - показник, що враховуе рiвень
забруднення пов1тря, який створюе транспорт у мютц
Кзк - показник, що враховуе р!вень зм1ни
ктмату, який створюе транспорт у мютц
Квп - показник, що враховуе р!вень впливу на
природу, який створюе транспорт у м1ст1;
Кме - показник, що враховуе р!вень впливу
мюцевих ефектiв, який створюе транспорт у мютц
Кц1н - показник, що враховуе цiну, за якою
надаеться послуга даним видом транспорту;
Крп - показник, що враховуе ритм1чн1сть
перевезення пасажирiв даним видом транспорту;
Кяп - показник, що враховуе як1сть
перевезень, надану даним видом транспорту;
Кшв - показник, що враховуе швидшсть
доставки пасажирiв даним видом транспорту до пункту призначення;
Коч - показник, що враховуе термш та
зручшсть очiкування по!здки даним видом транспорту;
Серед вказаних вище показнишв можна вид1лити чотири групи складових: показник економiчноl ефективностi мiсцевих вид1в транспорту (Кеф), показник, що враховуе негативш наслiдки в1д д1яльност1 мюького транспорту (Кав), показники, що враховують
негативш наслщки в1д транспорту на суспшьство та навколишне середовище
(Кш,Кзп,Кзк,Квп,Кме) та показники щ°
характеризують як1сн1 та к1льк1сн1 фактори кожного з вид1в м1ського пасажирського
т^анспорту (Кщн,Крп,КяП,Кшв,Коч) i як1
найбшьш турбують мешканцiв мiста. Для бшьш наочного представлення кожна з чотирьох складових взята у дужки. Виникае важливе питання - чи ва перелiченi показники однаково впливають на загальний показник УПЕ? Для цього сл1д виконати додатковi дослiдження окремо за кожним з показнишв.
По-перше, сл1д сказати, що останнi п'ять показнишв ефективносп е повним вщображенням показника кеф, оск1льки останнш враховуе не
т1льки доходи в1д перевезень, а й експлуатацiйнi витрати i ефективнiсть д1яльност1 даного виду транспорту. Кр!м того, показник ефективносп Кц1н можна виключити, так як в останш часи в
Украши пропонуеться пор1вняти ц1ни на уа види м1ського транспорту, як це роблять за кордоном. Зважаючи на сказане, показники
(КЩН,Крп,Кяп,Кшв,Коч) сл1д виключити з
узагальнюючого показника УПЕ. ПШсля перетворень формула (1) набуде вигляду (2):
УПЕ=^(Кеф)х(Кав)х(Кш хКзп хКзк хКВп хКМе )
(2)
Але тепер стало зрозум1лим те, що для суттевого пiдвищення рентабельностi
пасажирських перевезень, яка визначаеться показниками економiчноl ефективносп Кеф, необхiдно:
1. Визначати та встановити рацюнальш тарифи на перевезення пасажир!в р1зними видами транспорту, як б дозволили позитивно впливати на рентабельшсть перевезень.
2. Шдвищити ритм1чн1сть перевезень пасажирiв за умови визначення оптимального спiввiдношення м1ж шльшстю рейав транспорту та витрат на перевезення.
3. Суттево шдвищити яшсть послуг, що надаються перев!зниками р1зних вид1в транспорту.
4. Шдвищити швидшсть руху м1ських вид1в транспорту з урахування зручност1 курсування протягом доби.
5. Оптим!зувати час пройду та зручн1сть доставки мешканщв мiста до м1сця отримання послуги у прямому та зворотному напрямках.
6. Суттево скоротити термiн очжування послуги на зупинках.
7. Значно скоротити експлуатацiйнi витрати на перевезення пасажир!в за рахунок
нов1тн1х технологiй, науково обгрунтовано! оргашзаци руху транспорту, впровадження нового рухомого складу та ш.
Запропонований узагальнюючий показник ефективностi мае багато спшьного з показниками штенсивносп конкуренцп, як1 представленi в методичнш лiтературi [12, с. 40-41] та дисертацп [11], але сутн1сть його зовам шша.
В данiй статп розроблено узагальнюючий показник оц1нки ефективносп м1ських пасажирських перевезень, який грунтуеться на поеднаннi коефiцiентiв, що характеризують: економ!чну ефективнiсть м1ського пасажирського транспорту з урахуванням о6сяг1в iнвестицiй на утримання та розвиток транспортно! шфраструктури; техногенну обстановку, яку створюе транспорт у мютц шкоду, яку кожний вид транспорту завдае довк1ллю та суспшьству. Запропонований показник дозволяе об'ективно пор!вняти ефективнiсть пасажирських перевезень за кожним видом транспорту окремо.
Висновки за даними до^дженнями та перспективи подальших до^джень у даному напрямку. Дослщження показали, що для виршення задач! щодо оптимального розвитку транспорту у великих мютах сл1д застосувати
такий eKOHOMÎ4Hrn критерiй, який би Mir врахувати найбшьшу шлькють чиннишв, що адекватно описують поведшку моделi реформування.
Оцшити усi вказанi вище фактори в однш робот дуже складно, тому автор зробила спробу розробити загальний науковий тдхвд до вирiшення meï проблеми й одночасно розробити методи оцшки витрат на боротьбу 3i шкодою вiд навколишнього середовища на здоров'я мешканщв мiста та на компенсацп шкоди вiд технологiчних заторiв.
В наступних роботах будуть проведет дослвдження стосовно: визначення факторiв, що впливають на формування та розвиток пасажирських перевезень у межах великого мюта; виявлення сутностi показник1в, яш слiд включати до рiшення задачi з формування транспортно! системи великого мюта; дослiдження окремих складових критерш оптимальностi для порiвняння моделей реформування мюького транспорту, розробки методики щодо вибору оптимального варiанту розвитку пасажирського транспорту великого мюта.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Гаевская Л. Н. Экономические аспекты развития железнодорожного транспорта Украины [Электронный ресурс] / Л. Н. Гаевская. - Ирпень, 2001. Режим доступу: http://in1.com.ua/book/12197/9891/
2. Зеркалов Д. В. Транспортна система Украши. - К.: Основа, 2006. - 704 с.
3. Качан G. П. Розмщення продуктивних сил Украши: (розмщення галузей транспортного комплексу) [Електронний ресурс] / G. П. Качан, М. О. Ковтонюк, М. О. Петрига та ш; За ред. G. П. Качана. - К.: Вищ. шк., 1997. - 365 с. -Режим доступу: http://www.library.if.ua/book/69/5089/html
4. Кудрицька Н. В. Соцiально-економiчнi аспекти розвитку транспортно-дорожного комплексу Украши // Залiзничний транспорт Украши, № 5, 2009. - с. 32-34.
5. Сидоренко I. В. Транспортно-дорожнш комплекс регюну: стан та проблеми [Електронний ресурс] / I. В. Сидоренко // Вюник ЧДТУ: Зб. Наук. праць. - Чершпв: ЧДТУ, 2007. - № 29. Режим доступу: http//www.nbuv.gov.ua/portal/Soc-Gum/Vcndtu/2009_39/32 htm
6. Корженевич I. П., Бараш Ю. С., Мельянцова Ю. П. Сучасний пiдхiд до вибору транспортно! системи великого мiста // Вюн.
Днiпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. îm. акад. В. Лазаряна. - Д.: Вид-во Днiпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. îm. акад. В. Лазаряна, 2009. - Вип. 15. - С. 225-232.
7. Мельянцова Ю. П. Вплив мюького транспорту на сталий розвиток великих мют // Тези доповвдей на VIII Мiжнародну конференцш «Проблеми економ^ транспорту» / Днiпропетр. нац. ун-т залiзн. трансп. îm. акад. В. Лазаряна. - Д., 2009. - С. 54.
8. Мельянцова Ю. П. Розвиток пасажирського транспорту великих мют з позицп сталого розвитку суспшьства // Збiрник наукових праць Дтпропетровського нацюнального унiверситету залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна «Проблеми економiки транспорту» - Вип. 1. - Д.: Вид-во Дтпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. îm. акад. В. Лазаряна, 2011. - С. 96-101.
9. Мельянцова Ю. П. Сучасний стан мюького транспорту великих мют // Материалы V Международной научно-практической конференции «Проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» - ЭКУЖТ 2010 24-26 ноября 2010 года, г. Яремча. - с. 72.
10. Мельянцова Ю. П. Теоретико-методический подход к оценке различных видов городского транспорта // Научно-теоретический и практический журнал «Современный научный вестник», 2012. - Вып. 18 (130). - С. 43-47.
11. Чаркша Т. Ю. Управлшня конкурентоспроможнютю залiзничних пасажирських перевезень на ринку транспортних послуг : дис. ... канд. екон. наук / Т. Ю. Чаркша. -Х. : УкрДАЗТ, 2013. - 256 с.
12. Юданов А. Ю. Конкуренция: Теория и практика : учебное пособие. -А. Ю. Юданов. - 3 изд. - М. : Гром-Пресс, 2002. -381 с.
13. Гусев С. А., Маросин В. С. Правовое поле организации работы городского пассажирского транспорта: анализ состояния // Вестник развития науки и образования. - 2014. -№ 2. - С. 172-177.
14. Славина Ю. А. Методические положения по расчету показателей развития системы городского пассажирского транспорта // Вестник развития науки и образования. - 2014. -№ 2. - С. 178-182.
15. Семчугова Е. Ю., Негров Н. С. Обеспечение мобильности населения в системе городского пассажирского транспорта // Научное обозрение. - 2014. - № 9-3. - С. 1022-1026.
Експертредакцшно1 колегИ' к.е.н., доцент УкрДАЗТ Слагай Ю.В.
