CC BY
69
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 1 Часть 2
СУЩНОСТЬ И РОДЬ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ СЕКТОРОВ Б ОБЕСПЕЧЕНИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗБИТИЯ РЕГИОНА
ФИЛОНИЧ В.В.,
доктор экономических наук, профессор кафедры «Экономическая теория», Ростовский государственный экономический университет (РИНХ), e-mail: [email protected]
В данной статье раскрывается сущность и роль инфраструктурных секторов в обеспечении социальноэкономического развития региона. Основное внимание в работе автор акцентирует на приоритетных направлениях социально-экономической политики. Предложен методологический подход к обоснованию опережающих темпов развития инфраструктурных секторов региона. Делается попытка взаимоувязать такие направления как пространственное развитие региона и развитие инфраструктурных секторов.
Ключевые слова: инфраструктура; сектор; регион; социально-экономическая политика.
THE ESSENCE AND ROLE OF THE INFRASTRUCTURE SECTORS IN THE SOCIO-REGION ECONOMIC DEVELOPMENT
FILONICH V.V.,
Doctor of Economics, Professor at the Department of «Economic theory», Rostov State University of Economics, e-mail: [email protected]
The essence and the role of infrastructure sectors in ensuring social and economic development of the region are revealed in this article. In the work the author focuses on the priority directions of social and economic policy. Methodological approach to foundation of advancing development rates of infrastructure sectors of the region is offered. We attempt to interconnect such directions as spatial development of the region and development of infrastructure sectors.
Keywords: infrastructure; sector; region; social and economic policy.
JEL classification: O18.
В настоящее время вопросы развития инфраструктурных секторов в регионах РФ, в их числе и Ростовской области, являются одним из основных приоритетов реализуемой социально-экономической политики. В Ростовской области разрабатываются целевые программы, как полностью посвященные конкретным отдельным инфраструктурным секторам, так и частично рассматриваемым в рамках общерегиональной системы мероприятий.
Наиболее глобальным программно-целевым документом, обозначившим основные направления социальноэкономического развития региона, в том числе, инфраструктурного характера, является Стратегия социальноэкономического развития Ростовской области до 2020 года. Задаче развития инфраструктуры Ростовской области, и в первую очередь, транспортной инфраструктуры, в данном документе определяется одно из решающих значений, решение которой позволит обеспечить экономический рост в регионе.
Макроэкономические и геополитические условия развития региона таковы, что в настоящее время Ростовская область рассматривается как зона интеграции России в мировую экономику. Ростовская область благодаря портфелю ресурсов, основанному на естественных преимуществах (географическое и геополитическое положение, природноклиматические и земельные ресурсы) и сформированному на предыдущих этапах развития территории заделов (административный статус территории, наличие крупной агломерации, диверсифицированная структура экономики, развитая транспортная инфраструктура, значительный демографический потенциал и др.), является одним из регионов, обеспечивающих включение России в глобальную экономику.
© В.В. Филонич, 2013
Данная функционализация региона в новой пространственной конфигурации страны во многом объясняет высокие темпы экономического роста (а соответственно, и зависимость региона от макроэкономической стабильности страны в целом) и развитие определенных секторов (транспорта, зерно-масличного кластера, торговли, сферы интеллектуальных (преимущественно финансовых) услуг), а также предопределяет некоторые приоритеты развития региона.
В частности, в Стратегии социально-экономического развития Ростовской области до 2020 г. обозначена необходимость ускоренного развития транспортной инфраструктуры, в том числе ориентированной на обслуживание экспортноимпортных потоков, с целью достижения высоких темпов экономического роста.
В основных программно-целевых документах развития Ростовской области акцентируется внимание на ограничительном характере развития инфраструктуры в регионе и необходимости ускоренного, опережающего ее развития. Однако, что именно подразумевается под таким «ускоренным», «опережающим» развитием инфраструктуры, в документах не расшифровывается, а мероприятия, представленные в программах, по сути, содержат в себе работы по строительству и реконструкции инфраструктурных объектов без конкретного их обоснования.
Мы предлагаем связать темпы роста инфраструктурных секторов с прогнозируемыми в среднесрочном периоде темпами роста показателей социально-экономического развития региона, определяемыми стратегическими целями, планируя мероприятия по развитию инфраструктурных секторов в краткосрочном периоде.
В связи с этим нами предлагается следующая схема обоснования опережающего развития инфраструктурных секторов региона (рис. 1).
Рис. 1. Методологический подход к обоснованию опережающих темпов развития инфраструктурных секторов региона1
Как показывает анализ этих же программных документов, в настоящее время на практике можно говорить лишь о «догоняющих» темпах развития, поскольку ограничения инфраструктурного характера уже сказываются на развитии региона, не только не способствуя, но и замедляя темпы роста, снижая конкурентоспособность региона, удовлетворение социальных и духовных потребностей населения.
Представленная же на рис. 1 схема включает блок «опережение темпов развития» и основывается на рассмотрении опережающего развития инфраструктурных секторов как на процессе перенесения прогнозируемых в среднесрочном периоде темпов роста показателей социально-экономического развития региона (ВРП, население, импорт-1 Составлено автором.
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 1 Часть 2
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 1 Часть 2
106
В.В. ФИЛОНИЧ
экспорт и т. п.) на краткосрочный период для показателей развития инфраструктурных секторов. Важным является также то, что в данной схеме делается попытка взаимоувязать такие направления как пространственное развитие региона (схема расселения, развитие отдельных территорий и т. д.) и развитие инфраструктурных секторов, поскольку степень влияния развития инфраструктуры на повышение темпов роста региональной экономики будет зависеть не только от того, какой именно инфраструктурный сектор будет развиваться и сколько инвестиций в его развитие будет вложено, но и существенно определяться, в границе какой именно территориальной подсистемы региона это будет осуществляться.
Очевидно, что мероприятия по строительству дополнительных объектов инфраструктуры (например, сетей) в разных территориальных единицах региона будут иметь различный экономический и социальный эффект, а следовательно, их планирование и реализация должны быть четко взаимоувязаны с планами развития этих территорий.
Именно на их основе может быть осуществлен анализ вклада территориальных единиц (районов, муниципальных округов, городов) в общее развитие региона и достижение планируемых значений показателей, под которым мы понимаем, во-первых, оценку современного вклада территории в развитие региона (которая может быть определена для каждого из планируемых в перспективе показателей: например, для ВРП это может быть доля валового продукта, произведенная предприятиями, расположенными на данной территории; для численности населения - доля населения региона, проживающая на данной территории и т. п.). Во-вторых, необходим прогноз изменения вклада территории в развитие региона исходя из сформированных планов развития (в частности, планируемых новых производств, строительства объектов социальной инфраструктуры, изменения численности населения и т. д.).
Наиболее сложным в предложенной нами схеме, по-видимому, является выявление причинно-следственных связей (взаимозависимости) между пространственным и инфраструктурным развитием региональной системы и определение влияния данного взаимодействия на темпы роста и траектории ее развития.
Реализация схемы, описывающей предложенный методологический подход, требует ее инструментарного обеспечения и обоснования.
Потребности в модернизации инфраструктуры колоссальны. Приоритетными направлениями для организации государственно-частного партнерства являются: ЖКХ, транспорт и энергетика. Под государственно-частным партнерством следует понимать объединение материальных и нематериальных ресурсов общества (государства или местного самоуправления) и частного сектора на долговременной основе для создания общественных благ (благоустройство и развитие территорий, инфраструктуры) или оказания общественных услуг (в области образования, здравоохранения, социальной защиты). Все это должно происходить не только при соблюдении интересов государства, но и получении оптимальной доходности и обеспечении интересов бизнеса.
Когда возникает всеобщий кризис ликвидности, те сферы экономики, которые могут генерировать денежный поток в краткосрочной перспективе, безусловно более приоритетны, чем другие. Одной из последних управленческих тенденций в РФ являются продажи госпакетов акций некоторых государственных компаний. Правительство РФ разрабатывает программу приватизации, стремясь включить в нее значительно большее количество активов, в том числе продаже могут подвергнуться морские и речные порты, а также аэропорты - «там, где частные инвесторы готовы строить соответствующую инфраструктуру». Предполагается, что в больших городах это достаточно привлекательный бизнес, поэтому работа будет состоять из двух этапов: сначала определить потенциально, какие компании государство может продать или предложить капиталу, а вторая часть работы подождет появления потенциальных инвесторов, тогда правительство будет подготавливать итоговые условия сделки.
Государственно-частное партнерство как форма взаимодействия государственной власти и частного бизнеса необходимо в тех отраслях, где государство остается собственником (энергетика, транспорт, ЖКХ, природные ресурсы), но в то же время стремится привлечь бизнес для реализации общественно значимых проектов. Использование инструментария государственно-частного партнерства в отраслях коммунального хозяйства направлено на привлечение внебюджетного и внетарифного финансирования со стороны частных инвесторов и операторов.
Вместе с тем получение государственной гарантии в условиях ограниченности бюджетных средств становится привилегией крупнейших инфраструктурных компаний федерального уровня и государственных монополий, что не позволяет развиваться региональным проектам и компаниям. Именно поэтому наличие государственных гарантий не должно являться обязательным условием выпуска инфраструктурных облигаций.
Практика реализации региональных пилотных проектов показывает, даже консервативные инвесторы готовы покупать облигации при наличии иных форм обеспечения и контрактных гарантий, что можно применять в проектах ЖКХ, социальной инфраструктуры и здравоохранения, доходная часть которых формируется независимо от рыночной конъюнктуры (например, за счет коммунальных платежей).
Таким образом, государственные гарантии не являются обязательным условием выпуска инфраструктурных облигаций. Учитывая существующие процедурные сложности и имеющийся на федеральном и региональном уровнях дефицит бюджетных средств, наличие либо отсутствие госгарантий по инфраструктурным облигациям следует считать опцией, отсутствие которой хотя и снижает инвестиционную привлекательность проектов, тем не менее не является непреодолимым нормативным препятствием для вложения средств в инфраструктурные проекты. Данная логика подтверждается упомянутым приказом ФСФР РФ о включении облигаций эмитентов-концессионеров в высшие котировальные списки и заложена в концепции федерального закона, предусматривающего возможность, а не обязательность государственных гарантий.
ЛИТЕРАТУРА
АНХ Народного хозяйства (2010). Москва. Январь.
БуракП.И. (2009). Инфраструктура межрегионального экономического сотрудничества и императивы инновационного развития. П.И. Бурак, В.Г. Ростанец, А.В. Топилин, РАЕН, Международная Ассамблея городов. Институт региональных экономических исследований. М.: ЗАО «Изд. «Экономика».
Высоцкая Т.А., ГогжаеваЕ.Б., Колычева Ж.Я., Тяглов С.Г. (2012). Развитие предпринимательской активности в инфраструктурных секторах региональной экономики. М.: Вузовская книга.
Данько К., Сучкова В. (2009). Государственно-частное партнерство в коммунальной сфере в условиях кризиса. Корпоративный юрист. № 5.
Кузнецова А.И. (2009). Инфраструктура: Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. М.: КомКнига.
«Поворот не туда» (2010). РБК. № 3. С. 36.
REFERENCES
National Economy Academy of National Economy (2010). Moscow. January.
BurakP.I. (2009). The infrastructure of inter-regional economic cooperation and the imperatives of innovation. P.I. Burak, V.G. Rostanets, A.V.Topilin, Russian Academy of Natural Sciences. International Assembly of cities. Institute of Regional Economic Research. Moscow: CC « Publishing house "Economy".
Vysotskaya T.A., Gogzhaeva E.B., Kolycheva Z.Y., Tyaglov S.G. (2012). The development of entrepreneurial activity in the infrastructure sectors of the regional economy. M. Vuzovskaya kniga.
Dan'ko K. Suchkova B. (2009). Public-private partnerships in the public sector during the crisis. "Corporate Lawyer». № 5.
Kuznetsov A.I. (2009). Infrastructure: Theory, methodology and applied aspects of modern infrastructural arrangement. M. KomKniga.
"Wrong Turn" (2010). RBC. Number three. P. 36.
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2013 ^ Том 11 № 1 Часть 2
