CC BY
110
3 (42) - 2007
Рынок транспортных услуг
СУБЪЕКТЫ РЫНКА БИЗНЕС-АВИАЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Е.В. БУРДЕНКО,
кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой Московского государственного университета дизайна и технологии
О.А. АБАЛИН
Московский гуманитарный университет
Россия обладает уникальным географическим положением, связывающим страны как Европы, так и Азиатско — Тихоокенского региона. Масштаб страны и ее географическое положение, без сомнения, могут превратиться в видимое конкурентное преимущество. При этом следует иметь в виду, что гражданская авиация является одной из составных частей широко разветвленной транспортной системы страны. Общая протяженность внутренних авиалиний составляет 800 000 км.
В настоящее время трансформация экономической системы и становление рыночных отношений сопровождаются развитием предпринимательской активности, делового сотрудничества и расширением мирохозяйственных связей. Процесс становления и развития бизнес-авиации как самостоятельного рыночного сегмента будет способствовать интеграции России и стран СНГ в мировой рынок товаров и услуг.
Класс специализированных авиаперевозок за период с 90-х гг. ХХ в. по настоящее время прошел в России определенные этапы развития: от хаотичных бизнес-перевозок до формирования полноценного рыночного сегмента бизнес-авиации. В России у бизнес-авиации был свой предшественник, услугами которого пользовались высшие партийные работники. Уже в 50-х гг. ХХ в. бомбардировщик Ту-95 был переоборудован в комфортабельный салон для полетов первого секретаря компартии Н. С. Хрущева на сессии Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. После распада СССР многие ведомства и крупные авиапромышленные предприятия имели собственные авиаотряды и самолеты малой вместимости, которые впоследствии стали использоваться для полетов по найму. В дальнейшем многие административные лайнеры сменили своих владельцев [8].
Становление бизнес-авиации в России началось с 90-х гг. ХХ в., когда, с одной стороны, появились иностранные пассажиры, привыкшие к таким авиатранспортным услугам, а с другой стороны, в стране сформировался класс богатых людей. В настоящее время ситуация изменилась: сейчас 90 % клиентов бизнес-авиации — это представители российского бизнеса. Почти 60 % всех рейсов бизнес-авиации приходится на перевозки внутри страны, и только треть — на дальнее зарубежье в такие страны Западной Европы, как Германия, Франция, Швейцария. Российские маршруты бизнес-авиации приходятся в основном в центры нефте- и газодобычи, а также в места, где работают иностранные корпорации или разворачивается крупный бизнес [4].
Но сам процесс становления рынка услуг бизнес-авиации проходил неравномерно. Не успев сформироваться, спрос на услуги бизнес-авиации резко упал после кризиса в экономике в августе 1998 г. Спад на услуги бизнес-авиации, по оценке отдельных экспертов, составил до 50 %. Только к 2000 г. наметилась тенденция к росту.
Следует признать, что сейчас в России уже сформировался устойчивый платежеспособный спрос на услуги бизнес-авиации, хотя это и небольшая группа. Но потребители авиатранспортных "У1Р-услуг готовы платить большие деньги за комфорт, скорость, безопасность. Активная предпринимательская жизнь требует мобильности, поэтому покупка бизнес-самолета становится необходимостью для представителей крупного бизнеса.
Услугами компаний бизнес-авиации в России пользуются государственные чиновники, президенты крупных компаний, менеджеры высшего и среднего звена, банкиры, представители шоу-
бизнеса, то есть люди, чья деловая жизнь требует частых авиаперелетов в разные уголки как внутри страны, так и по всему миру. Нередко руководителю компании, имеющей филиалы в разных городах и странах, приходится тратить не один день на посещение своих предприятий при полетах рейсами регулярных авиакомпаний. Бизнес-авиация позволяет сократить время такого облета в несколько раз за счет сокращения времени ожидания рейса в аэропорту, процедуры досмотра и регистрации, предоставляет комфорт, уют и современное оснащение самолетов.
В настоящее время в России ежегодно осуществляется около 7 000 полетов бизнес-авиации. Но эти данные — приблизительные, основанные на частоте появления самолетов бизнес-авиации на московских аэродромах. К сожалению, объем рынка бизнес-авиации в России не подкрепляется официальной статистикой. Федеральное агентство воздушного транспорта не ведет учет полетов бизнес-авиации, данный сегмент авиатранспортных услуг развивается сам по себе. Объясняется это просто: как конфиденциальностью представляемых услуг, так и тем, что многие операторы не стремятся рекламировать свои достижения.
Тем не менее эксперты считают российский рынок бизнес-авиации наиболее динамично развивающимся. Они прогнозируют стабильное развитие, которое в перспективе может обеспечить доход около 300 млн долл. в год на внутренних рейсах и около 150 млн долл. на международных рейсах [6]. Ежегодные темпы роста рынка бизнес-авиации, по оценке экспертов, превышают 30 %, причем они сохраняются на таком уровне уже не первый год. Однако российскому бюджету это не дает подпитки, так как все большая доля рынка принадлежит западным операторам: на их счет уходят девять рублей из десяти, потраченных на деловые полеты. При этом уже сегодня объем услуг бизнес-авиации, оказываемых в России российскими и иностранными операторами, составляет около 1 млрд долл. в год.
Состав российского рынка компаний бизнес-авиации в целом соответствует общемировой практике и в нем могут быть выделены следующие группы участников [5]:
1) компании владельцев воздушных судов административного класса, действующие как полнофункциональные «бизнес-единицы»;
2) компании-брокеры, не имеющие собственного парка бизнес-самолетов и осуществляющие посредническую деятельность в представлении
авиатранспортных услуг;
3) корпоративные авиационные подразделения, удовлетворяющие как спрос крупной компании или холдинга в авиаперевозках, так и использующие бизнес-самолеты в коммерческих целях.
Эти операторы оказывают широкий спектр услуг — от продажи авиатранспортных услуг до их выполнения и всестороннего обслуживания, что усложняет сегментацию рынка по направлениям деятельности. В ряде случаев компании бизнес-авиации, предоставляющие только перевозки, постепенно трансформируются в авиакомпании, которые могут стать брокерами.
Одной из первых на рынке российской бизнес-авиации была авиакомпания «Авком», которая возникла в 1992 г. в форме совместного предприятия, образованного Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и итальянской фирмой (доля каждого учредителя составляла 40 %), а также частными лицами. Позднее итальянцев сменили англичане. ГосНИИ ГА выделил стоянки на своей территории в аэропорту «Шереметьево» и площади для создания терминала. Первыми клиентами стали бизнесмены, которым было необходимо обеспечить оперативное взаимодействие между своими структурными подразделениями в России и за границей в условиях становления рыночных отношений в стране [6].
Постепенно на российский рынок бизнес-авиации стали проникать и иностранные компании. Так, американская компания «Clintondale Aviation» начала работу в качестве брокера, позиционируя себя как авиаперевозчика с высоким качеством услуг.
Сейчас в России на рынке бизнес-авиации работают около 20 компаний, представляющих авиатранспортные услуги на специализированных самолетах и вертолетах отечественного и западного производства. Свою корпоративную авиацию, используемую для коммерческих целей, имеют следующие крупнейшие российские компании: ЛУКОЙЛ, ЮКОС, «Сибнефть», «Норникель», «Базовый элемент». Среди авиакомпаний, выполняющих не только корпоративные рейсы, но и внешние заказные рейсы, выделяются «Газпрома-виа» (авиакомпания «Газпрома») и «Авиаэнерго» (авиакомпания РАО «ЕЭС России»). Эти компании являются крупными деловыми перевозчиками.
В настоящее время число основных компа-ний-эксплуатантов, выполняющих на российском рынке VIP-пассажиров на самолетах в компоновке «салон», входят следующие: «Авком», «Авиаэнер-
го», «Лукойлавиа», «Газпромавиа», «Сибнефть», «РусЛайн», «Траверс-Авиа», «Аэрофлот-плюс», «Авиамост», «Ваш чартер», «Роснефть-Балтика», «Центр-авиа», «Аэротур», «Ист-Лайн», «Московский чартер», «Атлант-союз», «Jet-2000», «Дел-авиа», «Транзит-авиа».
Общий авиапарк компаний-эксплуатантов в России насчитывает около 90 самолетов, прежде всего отечественных, которые оборудованы под VIP-перевозки. В основном это российские самолеты Ту-134, Як-40 и Як-42, в небольшом количестве салонные версии Ту-154, Ил-62 (см. таблицу), а также зарубежные самолеты Falcon, Hawker, Challenger, Boeing Business Jet, Embraer Legacy, Cessna, Learjet, Bombardier, Gulfstream и др. Кроме этого в России насчитывается около 2 тыс. небольших частных и спортивных самолетов, некоторые из которых могут быть усовершенствованы и использованы в целях бизнеса, но большинство из них морально и физически устарело.
Одной из основных проблем, тормозящих развитие деловой авиации в России, является отсутствие законодательного акта, регулирующего деятельность компаний бизнес-авиации. В настоящее время бизнес-авиация как самостоятельный вид авиатранспортной деятельности в России не существует. В основном законодательном акте, регулирующем деятельность гражданской авиации в стране — «Воздушном кодексе Российской Федерации» (введен в действие в 2000 г.) — отсутствует само понятие «деловая авиации», «бизнес-авиация» и статьи, регулирующие их деятельность [1].
Существующая отраслевая документация не отражает особенностей работы бизнес-авиации, и ее операторам приходится следовать общим правилам, разработанным для крупных авиакомпаний, действующих на регулярных или чартерных рейсах. Это не позволяет российской бизнес-авиации создать равные конкурентные возможности с зарубежными авиапредприятиями, а также повысить оперативность и эффективность авиатранспортных услуг при ведении деловых операций. Таким образом, ключевой проблемой развития отечественной бизнес-авиации является необходимость приведения ее нормативной базы в соответствие с
западными стандартами и существующей экономической ситуацией. Несовершенство российского законодательства затрудняет планирование рейсов бизнес-авиации и технологий обслуживания по общепринятым в международной практике схемам, не позволяет сертифицировать воздушные суда при их введении в эксплуатацию из-за отсутствия четких требований к системе поддержания летной годности.
Существуют большие проблемы и с обеспечением организации и функционирования парка воздушных судов для бизнес-авиации. На практике используются три варианта приобретения воздушных судов и их использования [9, 10]:
1) приобретение бизнес-джета в собственность авиакомпанией и эксплуатация его на коммерческой основе. Реализация этого варианта возможна только для солидной фирмы, поскольку требует больших финансовых затрат;
2) аренда воздушного судна, когда авиакомпания арендует самолет у собственника и эксплуатирует его, получая определенную прибыль;
3) долевые владельцы передают самолет на определенных условиях эксплуатанту для использования в коммерческих целях. Им может быть частное лицо, промышленная корпорация, банк или группа банков. Такой подход, предусматривающий совместное владение самолетом (fractional ownership), является наиболее эффективным.
Реализация любого из этих вариантов сталкивается с проблемой не только приобретения авиатехники, но и ее содержания. В настоящее время бизнес-джеты в России не выпускаются, а существующая система налогообложения делает невыгодной закупку зарубежной авиатехники. При ввозе и регистрации в России иностранных самолетов необходимо дополнительно заплатить более 40 % от стоимости воздушного судна в виде таможенных сборов и НДС [2, 3]. Эта протекционистская мера направлена на поддержание и защиту отечественной гражданской авиации, но авиаторы считают ее применение спорным, так как самолеты такого класса не производятся в стране. Кроме этого, в России нет сети технического обслуживания для используемой иностранной авиатехники, а ремонт приходится
Основные характеристики отечественных самолетов, используемых в бизнес-авиации
Модель самолета Дальность полета (км) Крейсерская скорость (км/ч) Количество пассажиров Габариты (м)
L W H
Tu-134 salon 3 300 850 28 15,93 2,71 1,96
Tu-154M salon 5 200 900 72 27,45 3,57 2,02
Yak-40D salon 2 100 510 12 7,7 2,15 1,85
Yak-42D salon 4 100 730 40 19,89 3,6 2,08
делать за рубежом. Слабым местом является инфраструктура, необходимая для обеспечения всего комплекса услуг по наземному обслуживанию рейсов бизнес-авиации: отдельные бизнес-терминалы, взлетно-посадочные полосы и т. д.
При покупке иностранных самолетов у их владельцев есть следующие пути: во-первых, заключить договор с компанией, имеющей разрешение на полеты; во-вторых, создать собственную авиакомпанию, зарегистрировать ее, получить права на полеты. Выбор варианта зависит от стоящих задач: необходимо определиться, куда и сколько предстоит летать. На западе широкое распространение получила система долевого владения бизнес-дже-том, когда совладелец получает гарантированное количество часов полетов. Такая схема более выгодна, так как требует от каждого инвестора меньших финансовых средств, однако громоздкая процедура получения разрешения на полеты снижает ее эффективность. В результате российские бизнесмены и компании, покупающие иностранные самолеты, вынуждены регистрировать и базировать их за рубежом. По данным Ассоциации деловой авиации, в 2003 г. таких самолетов в России было около 30, а их стоимость составила около 550 млн долл. [9].
Приобретение иностранных бизнес-джетов связано с большими капитальными затратами и инвестициями. Поэтому существующий парк самолетов бизнес-авиации в основном представлен устаревшей техникой, ввозимой в Российскую Федерацию.
В настоящее время Государственная служба гражданской авиации России (ГСГА) приняла новые Федеральные авиационные правила. По ним все самолеты и вертолеты должны быть зарегистрированы и сертифицированы в ГСГА с соблюдением единых требований для всех летательных аппаратов вне зависимости от массы и модели и, главное, цели их использования. То есть собственники и компании бизнес-авиации обязаны регистрировать летательный аппарат так же, как и крупные профессиональные авиакомпании свои самолеты. А все потому, что специальных правил для любительской и бизнес-авиации нет.
После того как самолет будет зарегистрирован, его можно принять на страхование воздушного КАСКО. Цена полиса зависит от вида воздушного судна и ряда других условий, но в целом, если на самолете не проводятся учебные полеты, то тариф составит от 1,5 до 2,5 % стоимости машины. Например, для современного самолета Cirrus, который стоит от 500 тыс. долл. до 1 млн, за полис КАСКО
нужно заплатить 10 000 — 20 000 долл. в год. Полис для российского Як-18Т или более современного СМ-2000 обойдется в 2 000 - 2 500 долл. [9, 10].
Помимо добровольной страховой защиты самолета от ущерба должны быть обязательно застрахованы жизнь пилота и ответственность владельца судна перед пассажирами и третьими лицами. Для страховой суммы 100 000 руб. полис страхования жизни пилота стоит 750 — 1 500 руб. Ответственность перед третьими лицами не должна быть меньше 200 руб. на 1 кг взлетного веса. Например, весит машина на взлете 2 т, лимит ответственности — 400 000 руб. Такая страховка будет стоить 1 200 — 1 400 руб. в год, а ответственность перед пассажирами — 650 руб. в год за каждое пассажирское место.
Особое место в частном воздушном флоте принадлежит корпоративным самолетам. Как только компания имеет в своем годовом обороте за 200 млн долл., у нее появляется потребность использовать бизнес-авиацию. Срабатывает некий универсальный принцип. Для того чтобы заработать на сегодняшних конкурентных глобальных рынках, компания должна вести определенной интенсивности международные деловые контакты. На наш взгляд, долго сохранять работоспособность при такой интенсивности перелетов на регулярных авиалиниях невозможно.
Бизнес-авиация во всем мире использует небольшие реактивные самолеты класса «business jet», специально сконструированные для групповых VIP-перевозок. Их можно, по нашему мнению, разделить на три категории, хотя существуют разные подходы: «small jet» (вместимость — 4 — 6 пассажиров, дальность полета — до 3 200 км); «Light jet», «midsize jet» (вместимость 6 — 9 пассажиров, дальность полета — до 4 600 км); «Midsize», «large jet» (вместимость — 10 — 16 пассажиров, дальность полета — до 7 800 км), максимальный вес таких самолетов — от 8 до 30 т, крейсерская скорость — до 950 км/ч; «Heavy Jet»). Можно ввести еще класс «Airliners» (вместимость до 40 пассажиров, максимальный вес — до 80 т, крейсерская скорость до 950 км/ч).
Используемые для VIP-перевозок переоборудованные самолеты отечественного производства Ту-134, Ту-154, Як-42 и Як-40 невысоко котируются на мировом авиарынке. А к 2008 г. все самолеты Ту-134 должны быть списаны в металлолом [4, 10]. Несколько лучше картина с самолетом Як-40. Каждый год компании, эксплуатирующие эти машины, продлевают разрешение на эксплуатацию, но ведь всему есть предел.
17,2%
14,1%
8,2%
10,1%
И'
По легким джетам По средним джетам По большим джетам
В Лондон 8,2% 10,1% 8,1%
ШМосква 4,1% 14,1% 17,2%
Рис. 1. Доля московского аэроузла в общем количестве вылетов из крупнейших аэропортов Европы в 2005 г. (для сравнения приводятся данные по британской столице)
9,7%
9,6%
6,3%
По легким джетам По средним джетам По большим джетам
■ Лондон 6,3% 6,3% 8,4%
ЕЗ Москва 3% 9,7% 9,6%
Рис. 2. Доля московского аэроузла в общем количестве прибытия из крупнейших аэропортов Европы в 2005 г. (для сравнения приводятся данные по британской столице)
В силу перечисленных причин отечественные авиакомпании в настоящее время не в состоянии на равных конкурировать на рынке бизнес-авиации с западными авиакомпаниями. Используемые отечественные самолеты имеют низкую топливную эффективность, незначительную дальность полета, не соответствуют современным требованиям к уровню шума, эмиссии двигателей, а также к точности самолетовождения, обеспечиваемой навигационным оборудованием. Но есть положительный момент — отделка и интерьер салонов некоторых самолетов ничем не уступает иностранным: натуральная кожа, велюр, ценные сорта дерева, зеркала.
Главная особенность бизнес-авиации России состоит в том, что практически вся она сосредоточена в Москве: откуда бы ни поступил заказ на рейс, ему не миновать одной из московских компаний. По статистике, московский аэроузел в 2005 г. опередил по целому ряду позиций Лондон [9]. Очевидно, именно в Москве достиг наибольшего развития рынок бизнес-авиации. На рис. 1 и 2 представлена доля московского аэроузла в общем количестве вылетов и прибытия из крупнейших аэропортов Европы.
На наш взгляд, российский рынок бизнес-авиации в основном представляют брокеры, продающие рейсы на бизнес-самолеты, принадлежащие иностранным и российским бизнесменам и компаниям, но имеющие регистрацию в иностранном государстве.
ЛИТЕРАТУРА
1. Воздушный кодекс Российской Федерации.
2. Налоговый кодекс Российской Федерации.
3. Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в Российской Федерации, утвержденные и введенные в действие приказом ФАС России от 30.12.98 № 375.
4. Бендиков М. А. Авиационная и космическая промышленность России: состояние и потенциал роста. - М.: ЦЭМИ РАН, 2004.
5. Кривов Г. А. Мировая авиация на рубеже ХХ — XXI столетий: промышленность, рынки. — Киев: КВ1Ц, 2003.
6. Кузнецов А. А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России. — М.: Экономика, 2005.
7. Кулакова Т. В. и др. Эффективность деятельности региональной авиакомпании на рынке пассажирских перевозок. — Екатеринбург: 2005.
8. Осадчий А. О. Подход к интеграции деятельности авиакомпаний России. — М: Научный вестник МГТУ ГА, серия «Общество, экономика, образование». 2003. № 70.
9. Савченко Ю, Швыдкин А. В России — все секрет, но ничто — не тайна // Бизнес & авиация, 2006, №5. С. 29 — 40.
10. Юрлов С. Куда идет авиапром — большой, большой секрет. // Бизнес & авиация, 2006, № 2. С. 28 — 34.
