CC BY
247
Стратегия развития гражданской авиации России
О. М. Смирнов,
президент Фонда «Партнер
гражданской авиации», заслуженный пилот СССР
в статье рассматриваются важнейшие направления стратегии развития гражданской авиации: установление полномочного и ответственного органа управления, создание парка современных отечественных и совместной разработки воздушных судов, восстановление аэропортовой сети, подготовка высококвалифицированных специалистов, обеспечение безопасности полетов. подчеркивается, что для достижения поставленных целей необходима стабилизация экономики страны.
Термин «стратегия», заимствованный у военных, означает искусство полководца. Имеется в виду его общий, не детализированный план военной деятельности, охватывающий длительный период времени, способ достижения главной цели. По мнению Карла Клаузевица, ведение войны включает два вида деятельности: тактику и стратегию. Тактика нужна для того, чтобы выиграть битву, стратегия — чтобы выиграть войну. В «гражданском» толковании под стратегией понимают искусство планирования, руководства, основанное на точных и долгосрочных прогнозах. Задача стратегии - эффективно использовать наличные ресурсы для достижения основной цели. Значение стратегии как способа действий возрастает в ситуации, когда для достижения цели недостаточно наличных ресурсов.
Кто должен разрабатывать стратегию развития гражданской авиации (ГА) России? Ответ напрашивается сам собой: хозяин отрасли, т. е. главный орган государственного планирования, несущий полную ответственность за принятые решения. Есть ли такой орган в РФ сегодня? Существующая структура управления отраслью, внешне напоминающая американскую, досталась нам в наследство от того периода, когда в государстве создавалась либеральная модель развития экономики. Наши специалисты, скопировав чужую схему управления, умудрились раскидать функции департамента, управляющего ГА, по нескольким ведомствам. В разные годы их количество варьировало от восьми до десяти. При этом ни одно ведомство не несло и не несет никакой ответственности за положение дел в отрасли! Действующая система государственно-
го управления и регулирования сегодня стала тормозящим фактором в развитии ГА России. Почти два десятилетия авиационная общественность России на разных уровнях предлагает воссоздать единый полномочный орган государственного регулирования ГА, подчиненный правительству РФ, тем самым сконцентрировать в одних руках права и ответственность. Так, свою точку зрения на сей счет вынужден был высказать председатель Следственного комитета РФ А. И. Бастрыкин: «В настоящее время структуру национальных авиационных властей РФ составляют Ространснадзор, Росавиация и Министерство транспорта РФ. Зачастую предметы ведения между этими ведомствами распределены недостаточно четко, не говоря уже об ответственности. Такое положение дел противоречит мировому опыту и нормам ИКАО, согласно которым авиационные власти в государстве - участнике Чикагской конвенции должны быть едины, во главе с конкретным лицом, отвечающим за функционирование всей отрасли, а не ее отдельных ветвей. В связи с этим представляется целесообразным рассмотреть вопрос о передаче функций этих ведомств единому госоргану - Министерству гражданской авиации, как это было во времена Советского Союза». Поэтому в стратегии развития российской ГА первым пунктом, равно как и условием разработки стратегии, должно стать установление полномочного и ответственного органа управления ГА РФ.
Россия - страна, существование которой немыслимо без создания развитой транспортной инфраструктуры, где особое значение придается авиации, куда входят воздушные суда, аэропорты, летный и инженерно-технический персонал, система организации воздушного движения.
Если вернуться к военной терминологии, первую битву мы проиграли. Во многом это произошло потому, что в начале 1990-х годов «специалисты» усердно тормозили внедрение в производство новых отечественных воздушных судов Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96, Ил-86. Современный парк воздушных судов (ВС) ведущих авиакомпаний России более чем на 90 % (это около 900 магистральных самолетов) состоит из Боингов и Эрбасов, в подавляющем большинстве взятых в лизинг за рубежом и зарегистрированных в государственных реестрах иных стран. Это означает, во-
первых, что значительная часть лизинговых платежей в валюте уходит на зарубежные счета владельцам указанных ВС. Во-вторых, зарубежные собственники ВС в любой момент могут остановить их эксплуатацию и создать коллапс в авиатранспортной системе страны. За последние годы в нашу страну поступило и большое количество (700 единиц) вертолетов зарубежного производства. Таким образом, сейчас РФ не имеет национального гражданского воздушного флота, что может привести к серьезным негативным последствиям. Это вопрос национальной безопасности. Воздушный флот всегда и во всех странах служит резервом вооруженных сил.
После 1990-х годов отечественное самолетостроение долгое время находилось в упадке. Старый парк ВС, устаревавший морально и технологически, не выдерживал конкуренции с западноевропейскими и американскими аналогами по расходу топлива и вредным шумам. Выпускаемые поштучно на смену Ту-154 российские Ту-204 и Ту-214 различных модификаций не могли в полной мере соперничать с боингами и эрбасами. Сегодня, спустя четверть века ситуация начала медленно меняться. Появился свой самолет для региональных авиаперевозок - «Сухой SSJ-100». Это первый современный самолет, который создавался в нашей стране с применением новейших технологий в проектировании и строительстве. Во что обошлось его создание государственной казне и сколько использовано западных комплектующих (85 %) - отдельные вопросы. Тем не менее, это наш самолет, который может встать в один ряд с зарубежными аналогами. За три квартала 2016 г. компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) увеличила поставки самолетов до 16 бортов против 9 ВС годом ранее. По данным на 30 сентября 2016 г., клиенты ГСС получили в общей сложности 100 воздушных судов. В совокупном числе переданных самолетов сопоставимой размерности (Bombardier CRJ-900/1000 и Embraer E-190/195) на долю SSJ-100 пришлось 25 %.
На очереди завершение работ по созданию узкофюзеляжного среднема-гистрального самолета МС-21, предназначенного в различных модификациях для перевозки 130-211 пассажиров на расстояние более 6 тыс. км. Первый полет этого самолета планировался на 2015 г., но перенесен на 2017 г. Нужно отметить несомненно прогрессивный
момент: в этом проекте участвуют несколько КБ. Самолет МС-21 разрабатывался на базе проекта Як-242 ОКБ им. А. С. Яковлева. Разработкой нового крыла МС-21 занималась компания «АэроКомпозит», фюзеляжа - корпорация «Иркут» и ОКБ им. Яковлева. В МС-21 впервые для машин ближне- и средне-магистрального классов используется крыло из полимерных композитных материалов (ПКМ). Хвостовую часть спроектировало КБ им. Г. М. Бериева.
Очень интересной совместной разработкой станет российско-китайский пассажирский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (ШФДМС), сборку которого планируют выполнять в Шанхае. Самолет, рассчитанный на перевозку 250-280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км, будет создан с учетом новейших технологий, что позволит ему конкурировать с машинами такого класса ведущих авиастроительных компаний мира. Предполагается, что первый полет будет совершен в 2021 г., а сертификация этого ВС завершится к 2025 г.
Вследствие тотального разрушения отечественного самолетостроения в 90-е годы проблемным остается вопрос обеспечения ВС местных воздушных линий. В настоящее время 90 % эксплуатируемого парка малой авиации составляют устаревшие Ан-2. К 2025 г. будет списано 89 % воздушных судов коммерческой авиации и 79 % - авиации общего назначения, а суммарная потребность российского авиапарка в легких многоцелевых самолетах составит 1310 машин.
Таким образом, создание парка современных отечественных и совместной разработки ВС - второй элемент стратегии развития российской ГА.
Однако это не означает решения проблемы авиационных перевозок. Острейшая проблема по-прежнему заключается в состоянии и развитии аэропортовой сети страны. С развалом СССР и переходом на новые формы хозяйствования, в отсутствие государственной финансовой поддержки появилась опасная тенденция сокращать аэропорты и аэродромы в РФ. Их число снизилось с 1450 (1991 г.) до 287 (2015 г.). Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достиг 75-80 %. В России, где более 60 % территории недоступно ни для каких видов транспорта, кроме воздушного, почти в шесть раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих мест-
ные воздушные линии. Это привело к тому, что за период 1991-2012 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 % до 25 %, местных - с 27 % до 3 %. Прямые авиационные связи между регионами РФ сократилось в несколько раз, а пассажиропотоки переориентировались на Москву, ставшую единственным полноценным центром внутреннего транзита. Чтобы добраться из одного сибирского или дальневосточного города в другой, зачастую приходится лететь через Москву. Более 75 % всех пассажиров (61,5 % пассажирооборота), перевозимых авиакомпаниями внутри страны, прилетают в Москву или вылетают из нее. Таким образом, следует признать, что существовавшая в советское время система межрегиональных авиационных связей и региональных перевозок в России разрушена. В результате миллионы человек - жителей 28 тыс. населенных пунктов в регионах России — не имеют в XXI веке круглогодичного доступа к основным коммуникациям. На федеральном уровне предпринимаются определенные шаги для изменения ситуации в лучшую сторону. Отработана «дорожная карта» развития региональных перевозок, в апреле 2013 г. в Приволжском федеральном округе начата реализация пилотного проекта в рамках «дорожной карты». В 2013 г. приняты постановления правительства РФ о выделении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в ряде регионов России. Для развития региональной маршрутной сети в 2014 г. государство выделило 3 млрд 580 млн рублей. Субсидированием охвачены 130 внутренних маршрутов между 80 городами страны. Общее субсидирование авиаперевозок по пяти программам составило 8 млрд 700 млн рублей. В период 2007-2015 гг. созданы семь федеральных казенных предприятий, включающих в себя 67 аэропортов и посадочных площадок в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Однако этого явно недостаточно. Несмотря на предпринимаемые государством меры, значительные финансовые вливания бизнеса по-прежнему направлены на развитие и совершенствование крупных международных аэропортов, в то время как тенденция по закрытию небольших социально значимых аэропортов и аэ-
родромов сохраняется. И происходит так в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, где воздушному транспорту нет альтернативы. Необходима федеральная целевая программа возрождения региональных и местных перевозок в России с учетом предложений профессионального сообщества. Таким образом, восстановление аэропортовой сети и изменение в лучшую сторону ситуации с местными, региональными и межрегиональными перевозками следует считать третьим направлением в стратегии развития российской ГА.
Какие и кем бы ни принимались решения в области развития ГА России, реализовывать их будут люди, включенные в емкое понятие «авиационный персонал». И здесь ситуация далека от идеальной.
В связи со спадом перевозок в авиакомпаниях резко уменьшается численность летного и инженерно-технического состава - стратегического кадрового потенциала страны. В 2014-2015 гг. сокращены около 1000 отечественных высококвалифицированных пилотов, однако введена и действует статья Воздушного кодекса РФ, разрешающая наем иностранных пилотов. Требуется дальнейшее укрепление учебной базы высших учебных заведений, летных и технических училищ ГА, увеличение объемов финансирования учебного процесса.
Предлагаемые ранее Министерством образования и науки РФ реформы не учитывали особенности процесса первоначального летного обучения и наносили вред специфичной системе подготовки летных кадров.
В настоящее время авиационная общественность изучает и обсуждает проект Концепции развития образования в сфере ГА до 2030 г., которую подготовила рабочая группа, созданная согласно приказу Росавиации от 28 июля 2016 г. № 35/т. Проект Концепции подготовлен в соответствии с предложенной Минтрансом России структурой разделов, единой для всех видов транспорта. Согласно принятой терминологии Концепция определяет понимание и алгоритмы решения поставленных задач, регламентирует порядок действий для достижения поставленных целей. Для вузов ГА это решение задач по дальнейшему развитию образования, повышению качества подготовки специалистов. Основой Концепции послужили разработанные
и утвержденные учеными советами вузов ГА стратегии развития каждого из них до 2030 г. В основу проекта положены и такие программные документы, как «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», утвержденные президентом РФ 1 апреля 2012 г., Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г., федеральные законы и другие нормативные правовые акты РФ, а также рекомендации ИКАО.
При подготовке проекта Концепции учитывалось возрастающее значение авиации для решения социально-экономических, военно-политических и оборонных задач, развития науки, техники и технологий. Учитывались также рост потребности в воздушных перевозках пассажиров и грузов, особенно в отдаленных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой (где нет никаких видов транспорта, кроме воздушного), обострение конкуренции авиатранспортных компаний на мировом рынке. Основу отечественной системы подготовки специалистов в авиационной отрасли составляет тесный контакт учебных заведений с производственными предприятиями и территориальными органами ГА. Учебные заведения ГА готовят специалистов эксплуатационной направленности в интересах производственных предприятий ГА. Этот принцип положен в основу проекта Концепции.
Согласно Концепции, сохранена система отраслевого образования, укрепляется материально-техническая база университетов и колледжей ГА. В течение последних семи лет для учебных заведений приобретено 320 воздушных судов и множество современных тренажеров. В учебных заведениях ГА обучаются около 25 тыс. человек.
В Концепции отражено, что создание и поддержание кадрового потенциала на мировом уровне, обеспечивающем эффективную авиационную деятельность, является объективной необходимостью для государства и одним из важнейших условий обеспечения его безопасности. Подготовка, совершенствование и сохранение высокопрофессионального кадрового потенциала - четвертое направление стратегии развития авиации РФ.
Неотъемлемой частью развития ГА всегда будет обеспечение безопасности полетов. В ГА РФ оно оценивается как нестабильное. Министерство транспорта РФ не определило приемлемые показатели безопасности полетов, как того требует Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов ГА, утвержденная распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 г. № 641-р «Об утверждении Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Государством не определено должностное лицо, ответственное за безопасность полетов, не установлены целевые уровни и показатели эффективности обеспечения безопасности полетов. Указанная Государственная программа требует актуализации и переутверждения в связи с вступлением в действие с ноября 2013 г. Приложения 19 «Управление безопасностью полетов» к Конвенции о международной ГА. Решение этой проблемы требует нового научно обоснованного подхода. Сегодня на передний план выходит рост числа авиационных происшествий, связанных с проявлением «человеческого фактора». Особую озабоченность вызывает то обстоятельство, что практически все авиационные происшествия последних лет как в России, так и в мире связаны с ошибочными действиями членов летных экипажей. Фонд «Партнер гражданской авиации» разработал и предлагает к внедрению Технологию предупрежде-
ния авиационных происшествий, направленную на исключение подобных случаев, связанных с неблагоприятным проявлением «человеческого фактора» во всех сферах авиационной деятельности. Таким образом, пятым направлением стратегии развития ГА должна стать задача обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов.
И наконец, решающим стратегическим направлением развития ГА России должна быть постоянная работа государства по выводу из пикирования экономики России. Необходимы создание благоприятных условий для ее развития, энергичный переход с «нефтяной иглы» на производство и реализацию конкурентной инновационной продукции, повышение производительности труда и среднего уровня заработной платы до значений экономических показателей, сопоставимых с имеющимися в развитых странах. Только выполнение этой стратегической задачи может повысить спрос на авиаперевозки. Не выполнив ее, мы будем по-прежнему находиться в аутсайдерах.
Учитывая геополитическую и огромную социальную значимость ГА для РФ, все приведенные составные части стратегии должны и могут быть реализованы только при активной и четко оговоренной роли государства в этом процессе. Принятые решения, самые прогрессивные программы и проекты не будут реализованы, если за ними не будет чувствоваться твердая и даже жесткая пози-
ция государства, всех ветвей его власти относительно политики аэрофикации страны. Напомню, в отличие от России, США не отказались от такой политики в 1990-х годах. Сейчас они перевозят более 800 млн пассажиров в год, мы - около 80 млн (25 лет тому назад в СССР перевозили 140 млн пассажиров). На одном из заседаний Госсовета президент США поставил задачу до 2020 г. перевезти в год миллиард пассажиров. Европа, Китай активно подбираются к этим цифрам.
Россия, самая большая страна в мире (17 млн кв. км), должна быть великой державой с мощной авиационной и самолетостроительной индустрией, какой она была до 1990-х годов. □
литература
1. Смирнов О. М. Пути развития региональных авиаперевозок в РФ// Наука и транспорт. Гражданская авиация. 2013. № 3 (7) . С. 32-35
2. Дейнекин П. С. Перед нами стоит задача огромной государственной важности. URL: http://www.aex.ru/ docs/4/2016/11/10/2518.
3. Бастрыкин А. И. Неподъемная сила // Рос. газ. 2016. №14 (925).
4. Общественный Совет при Росавиации за сохранение существующей системы подготовки кадров. URL: http://www. aex.ru/docs/2/2016/10/11/2509.
5. Кайдалов Л. А. Почему нужно создать Министерство гражданской авиации России? URL: http://www.aex.ru/ docs/9/2014/9/11/2113.
