CC BY
531
Fourth, it must feedback the result to employees timely after the end of the evaluation in order to let staffknow their examination scores and rater feedback, employees can find their shortcomings and foster strength and circumvent weaknesses in the future; in addition, if the employees have doubt about the examination results, the reviewers should listen carefully to the staff ,and through the establishment of evaluation appeal system, the employees can reflect problems and promote the democratization construction of performance evaluation.
Reference.
[1] Rong Yang. Human resource management [M]. Dalian: Dongbei University of Finance and Economics press, 2010
[2] An Hongzhang. The enterprise human resources management division two [M]. Beijing: Chinese labor and social security press, 2007
[3] Yao Yuqun. Introduction to human resource development and management (Second Edition) [M]. Beijing: Higher Education Press, 2005
Found project: science and technology development plan (soft science section) project "Shandong province small and medium-sized enterprise performance management system innovation research — Based on the comparison of different selection tool management performance" (2013RKA09013) in Shandong province in2013
Author introduction: Wang Aiqin (1982 -), female, Shandong Pingdu people, the lecturer at School of business in Taishan UniversitysYuan Qingyuan (1980 -), male, Shandong Zhangqiu person, the director at economic management department in Shandong University of Science and Technology
СТАНОВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ КИТАЯ
Ян Ян, аспирантка Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (МЭСИ)
Автомобилестроение Китая прошло длительный путь становления и развития. Современные успехи китайской автомобильной промышленности всецело зависят от того фундамента, который был заложен в последние десятилетия. Актуальность изучения истории становления автомобилестроения в Китае очень велика, так как способствует пониманию его современного успешного развития. Кроме того необходимо выделить основные особенности каждого из этапов, развития китайского автомобилестроения. Ускоренные темпы современного развития позволяют предположить, что в недалеком будущем китайские автопроизводители выйдут на первое место по объемам производства.
Ключевые слова: автомобилестроение Китая, «Большая Тройка», «Малая Тройка», «Мини-Двойка», инвестиции.
THE DEVELOPMENT OF AUTOMOTIVE INDUSTRY IN CHINA
Yang Yang, the post-graduate student Moscow State University of Economics, statistics and Informatics (MESI)
The automotive industry in China has passed a long way of formation and development. Modern achievements of the Chinese auto industry is entirely dependent on the Foundation, which was founded in the last decade. The relevance of studying the history of the automotive industry in China is very high, because it contributes to understanding today's successful development. Additionally, you must identify the key features of each of the stages of development of the Chinese automotive industry. The accelerated pace of modern development, suggest that in the not too distant future, Chinese automakers will take the first place in terms of production.
Keywords: automotive industry of China, «the big three», «Little Threesome», «Mini Double», investments.
Автомобильная промышленность является одной из самых успешно развивающихся отраслей китайской экономики. Трудно представить, но еще 50 лет назад производство автомобилей составляло всего несколько тысяч машин. Сегодня же производство продукция автомобилестроения исчисляется миллионами единиц автомобилей в год.
Рассматривая историю автомобилестроения в Китае можно выделить четыре этапа. Первый этап до конца 1950-х годов, второй с начала 1960-х годов до начала 1990-х годов, третий с начала 1990-х годов до начала 2000-х годов и четвертый этап с начала 2000-х годов.
Первые автомобили, появившиеся в Китае в начале ХХ века, были иностранного производства, в основном американские. Кроме того, в страну поступало некоторое количество английских, французских и японских машин. Но общее их количество измерялось несколькими тысячами единиц. До 1930-х годов автомобиль в стране был большой редкостью, а автомобильный парк был очень разнообразным, что вносило трудности при его обслуживании и эксплуатации.
В период военных действий Японии против Китая в 1937—1945 годах автомобильный парк страны претерпел сильные изменения. Большая часть автомобилей была уничтожена в ходе военных действий или захвачена японскими войсками. С другой стороны, в Китай поступали автомобили по ленд-лизу. Так страны антигитлеровской коалиции, в основном США и Великобритания, осуществляли поставки военной техники, в том числе и грузовых автомобилей для китайской армии. Кроме того, часть автомобилей японской армии, особенно в последние месяцы военных операций достались китайским военным. Все это значительно изменило соотношение разных марок автомобилей, эксплуатируемых в Китае. В период гражданской войны в 1946—1950 гг. в Китай так же поступало много
военной техники, в том числе и грузовых автомобилей из СССР и США. Но это не решало главную проблему — отсутствие собственного производства: «Дореволюционный Китай не имел своей автомобильной промышленности. На дорогах этой страны можно было видеть машины самых разнообразных иностранных фирм — японские, американские, английские, французские, не было только китайских»1. По сути, до середины 1950-х годов в Китае только были мастерские по ремонту и обслуживанию автомобилей.
С победой Народно-освободительной армии Китая и провозглашения 1 октября 1949 года Китайской Народной Республики правительство поставило задачу создать собственную автомобильную промышленность. В создании автомобильного производства способствовало сотрудничество с Советским Союзом. Был провозглашен курс на производство «народного» автомобиля. В его разработке и технических разработках приняли советские инженеры и конструкторы. Создание собственной производственной базы должно было вывести китайскую промышленность на новый виток развития.
Под руководством правительства Китайской Народной Республики и при участии Советского Союза создается первый автомобильный завод в Чанчуне, на северо-востоке страны. В дальнейшем благодаря этому заводу в городе складывается огромный производственный комплекс автомобильной промышленности. Строительству завода уделялось огромное значение. Так «ввиду огромного объема работ Чанчуньский автомобильный завод совместно с автозаводцами проектировали более 20 советских организаций. Был составлен генеральный план завода в целом и отдельных производственных корпусов, в которых впоследствии разместились многочисленные цехи, такие как «Мотор», «Коробка скоростей», «Шасси», сборки и испытаний автомобилей, метизный, литейный, кузнечный, арматурный, прессовый, термический, калибровочно-заготовительный, инструментальный, абразивный, рессорно-пружинный, ремонтно-
1 История Московского автозавода имени И.А. Лихачёва.- М.: Мысль, 1966. С. 458.
механический, деревообрабатывающий, печей и приборов. При создании этого проекта использовали все новейшие достижения мирового автомобилестроения»2.
Первые автомобили китайского производства были выпущены в 1956 году, под маркой «Цзефан» т.е. «Освобождение». Это были переработанные модели советского грузовика ЗИС-150. Благодаря советской технической поддержке удалось наладить производство малолитражного грузового автомобиля «Дунфэн» («Ветер с востока»), мощность которого составляла 70 л.с. Кроме того был собран 6-ти метровый лимузин представительского класса «Хунци» («Красное знамя»), мощность которого составляла 200 л.с.
Кроме Чаньчунского автомобильного промышленного центра создается подобный комплекс и в Пекине. Производство первых автомобилей на столичном автомобильном заводе началось в 1958 году. Впоследствии, количество заводов возросло до десяти.
Для дальнейшего развития автомобильной промышленности необходимо было выходить на новые горизонты развития. Следовало создавать транспортную инфраструктуру, сеть автозаправок и технического обслуживания автомобилей. Несмотря на то, что автомобили в повседневной жизни китайцев, являлись роскошью, начало китайской автомобильной промышленности было заложено именно в первый период.
Таким образом, можно отметить, что за 50 с небольшим лет автомобильная промышленность в Китае прошла путь от ее полного отсутствия в начале ХХ века, до создания своей собственной производственной базы в середине 1950-х годов. Этот период являлся подготовительным этапом для развертывания национального автомобильного производства. Несмотря на то, что численность выпускаемых в Китае в середине 1950-х годов автомобилей не превышала нескольких десятков тысяч, это послужило фундаментом для дальнейшего развития. Именно в этот период закладывается фундамент всей будущей автомобильной промышленности Китая.
Второй этап развития китайской автомобильной промышленности ознаменовался ростом производственных мощностей, а так же накоплением опыта в данной отрасли. Если в середине 1950-х годов численность выпускаемых в Китае автомобилей не превышала несколько десятков тысяч, то «по данным на 1973 год, производство составило 101 тыс. автомобилей»3.
Строятся новые производственные центры автомобилестроения в Китае. Появляются автозаводы в Шанхае, Чунцине, Гуанчжоу. Происходит и их специализация. Так в Шанхае разворачивается производство автомобилей «такси», которые использовались во многих городах страны.
Почти все выпускаемые автомобили являлись коммерческими. Такой дисбаланс между легковыми и коммерческими автомобилями, прежде всего, был связан с потребностями государства. Более острая необходимость была в коммерческих автомобилях, так как основные транспортные перевозки осуществлялись по автомобильным дорогам. Среди коммерческих автомобилей приоритетными являлись грузовики, использовавшиеся как для военных нужд, так и в различных отраслях экономики. Легковые автомобили по-прежнему являлись редкостью.
Для второго этапа развития автомобильной промышленности Китая характерно попытки обойтись на внутреннем рынке собственными производственными силами. Политика государства была направлена на минимизацию импорта автомобилей из других стран. Всего ввозилось 1,7 тыс. легковых автомобилей, большая часть которых поступала из Японии, а около 40% из Великобритании. Количество коммерческих автомобилей не превышало 4.8 тыс. в год, подавляющее большинство которых производилась в Японии.
Продолжал оставаться и низким уровень автомобилизации населения: «по данным на 1974 год составлял 0,8 автомобилей на одну тысячу человек, что ниже, чем в любой другой азиатской стране, включая Индию»4. Такой низкий процент автомобилей, прежде всего, объяснялся отставанием Китая в автомобилестроении по сравнению с другими странами региона, ощущалась острая нехватка специалистов в этой области. Кроме того, с конца 1950-ых годов было свернуто межгосударственное сотрудничество с Советским Союзом, в том числе и в области автомобилестроения. Тем неимение развитие промышленной базы производства автомобилей продолжалось.
Немаловажной проблемой оставалась и структура производства. Так практически до конца второго периода в промышленности применялась система интегрального системы производства. Она использовалась, как для сборки самих автомобилей, так и при из-
готовлении комплектующих деталей и запасных частей. Контроль за деятельностью автомобильных заводов со стороны центрального правительства и местного руководства создавал конфронтацию и не способствовал улучшению производственного процесса. Поэтому в 1979 году создается целая сеть «среднеинтегрированных» и «слабо-интегрированных» производителей. Таким образом местные власти пытались поддержать автомобилестроение на местах. Впоследствии, сеть мелких производителей автомобилей объединились «в два крупных централизованно управляемых производителя, снабжающих в целом 130 автосборочных предприятий, которые в 1979 году произвели 185 тыс. автомобилей, прежде всего, коммерческих»5. К 1988 году численность выпускаемых автомобилей достигло 400 тысяч. Все больше появляется и иностранных автомобилей. Так на внутренний китайский рынок стали поступать поддержанные автомобили из Японии.
С 1980-х годов наметилась новая тенденция в структуре автомобильной промышленности Китая. Происходит постепенное объединение производителей. В связи с расширением рынка сбыта и появления новых моделей автомобилей, происходят производственные изменения. Поставщики комплектующих частей, заводы производители и оборонные предприятия создавали объединенные компании. Таким образом, в середине 1980-х годов формируется система «Большой Тройки, Малой Тройки и Мини-Двойки». Задачей данной системы было специализировать производства с помощью привлечения иностранных автомобильных транснациональных компаний. С одной стороны, низкие темпы роста производственных мощностей и отсутствие большого числа квалифицированных работников и инженеров требовали сотрудничества с мировыми производителями автомобилей. С другой стороны, мировые производители сами стремились попасть в Китай, зная огромный потенциал для насыщения китайского рынка своими автомобилями.
Таким образом, компании «Ферст Аутомотив Воркс-Фольксваген» и «Донгфенг-Ситроен Мотор», которые находились под патронатом центрального аппарата правительства, а также компания «Шанхай-Фольксваген» превратились в «Большую Тройку». Такие производители как «Бейджин Джип», «Тяньджин Дайхатсу» и «Гуанджоу Пежо» составили «Малую Тройку». Эти производственные объединения находились под покровительством провинциальных властей. В «Мини-Двойку» вошли компании «Чанган Сузуки» и «Гуиджоу Эвиэйшн Индастри», которые находились под непосредственным управлением Министерства авиакосмической промышленности. Такое отраслевое деление позволило разграничить сферы производства отдельных моделей, а также обособить разные направления развития автомобильной промышленности. Кроме того, на китайский рынок постепенно проникают и иностранные инвесторы.
Создание системы «Большой Тройки, Малой Тройки и Мини-Двойки» способствовало ускорению развития автомобильной промышленности Китая. Стоит отметить, что этот этап характеризовался наращиванием научно-технического потенциала, а также увеличением числа выпускаемых автомобилей.
Третий этап ознаменовался значительными изменениями в государственной политики в автомобильной промышленности. Внедряется новый курс «Автомобильной Промышленной Политики» провозглашенной в 1994 году. Главной задачей проводимого курса являлось привлечение иностранного капитала в автомобильную промышленность. Иностранных инвесторов, прежде всего американских и европейских, не могли не заинтересовать перспективы открытия для себя китайского рынка. Эта политика позволила увеличить производство автомобилей. Так численность производимых в Китае автомобилей в 1993 году превысил 1 млн. автомобилей в год. В то же время продолжалось неравномерное распределении произведенных автомобилей. По-прежнему, больше производилось коммерческих автомобилей. Так из 1 млн. произведенных автомобилей, легковые составляли только 150 тыс. штук. Нехватку легковых автомобилей компенсировалась импортом из других стран. Так в том же 1993 году импорт «достиг нового максимума в количестве 300 тыс. шт.»6
В то же время третий период характеризуется ослаблением господства в автомобильной промышленности компаний «Большой Тройки, Малой Тройки и Мини-Двойки». Приход на внутренний рынок иностранных компаний привел к тому, что произошло перераспределение доминирования отдельных производителей. Так все иностранные автомобильные компании попытались организовать совместное производство с «Шанхай Ауто Индастри», в результате
70 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №2 2014 |
чего концерн «Дженерал Моторс» инвестировал 1,2 млрд. долларов в совместное предприятие. Другой мировой лидер компания «Хонда» развернула совместное сотрудничество с «Гуанджоу Аутомотив Ме-нифэкчеринг». В 1999 году проявила активность на китайском рынке и компания «Форд», наладив совместное производство с компанией «Чанган». Все это способствовало притоку иностранного капитала в автомобильную промышленность Китая, что привело к бурному росту производственных мощностей.
Необходимо отметить, что третий период развития автомобильной промышленности Китая ознаменовался изменением государственной политики в этой отрасли. С одной стороны, Китай вышел из политики изоляционизма и опоры только на свои средства и возможности. С другой стороны, были открыты двери, для широких иностранных инвестиций.
Со вступления Китая в ВТО в 2001 году начинается новый период развития автомобильной отрасли Китая. Не смотря на таможенные ограничения, китайский автопроизводитель только усилил свои позиции на внутреннем рынке. Кроме того, постепенно нарастает тенденция экспорта продукции в другие регионы, особенно, в те страны которые заинтересованы в малобюджетных автомобилях. Так «По причине низких цен, китайские автомобили могут составить серьезную конкуренцию исторически устоявшимся центрам мировой автомобильной промышленности, особенно в отношении продаж в странах с невысоким уровнем экономического развития»7.
На современном этапе развития автомобилестроения в Китае происходит увеличение производства автомобилей, а также продолжающейся политикой привлечения инвестиций. Постоянно увеличивается внутренний рынок, что так же способствует увеличению оборотов производства: «Существующий в Китае спрос на транспортные средства, прежде всего, обусловлен ростом доходов на душу населения, а не численностью населения в стране»8.
Набирают производственные мощности сборочные совместные предприятия, которые существуют на базе крупных китайских автопредприятий. Так, в состав «Первой автомобильной компаний» Китая (FAW) входят автосборочные производства компании Volkswagen и Audi, на базе китайского автоконцерна Lie Вао собирают Mitsubushi, параллельно выводя на рынок все новые и новые китайские бренды: «При покупке автомашины потребители обращают внимание в равной степени на ее дизайн и технические характеристики, соответствующие их ожиданиям, хотя в большинстве случаев бренд оказывает более очевидное влияние»9. Продолжают увеличиваться и инвестиционные вложения: «...Открыв рынок капитала, мы не только разрешаем иностранному капиталу входить в Китай, но и позволяем частному и общественному капиталу входить в автопромышленность. После открытия технического рынка мы не только заимствовали зарубежные технологии, но и создали возможность, чтобы наша техника могла принимать участие в международной конкуренции...»10.
Усиливаются роль Китая и на международном рынке. Если произведя в 1999 году 2 млн. автомобилей Китай занимал 9 место в мире, то произведя в 2005 году 5,7 млн. шт. Китай занял 4 место в мире по производству автомобилей. По прогнозам специалистов «если нынешние темпы развития автопрома в Китае и Индии будут сохранятся, в ближайшие 20 лет в мире будет сформирована новая «большая автомобильная тройка». Это будет Китай, США и Индия»11. А производство автомобилей в Китае составит около 40 млн. машин в год.
Таким образом, четвертый этап характеризуется продолжаю-
щимся наращиванием автомобильных мощностей, а также созданием своих технологических новинок. Продвижение своих новинок, а не слепое копирование зарубежных образцов, способствует увеличению рынка сбыта. Достигнут значительный прогресс и в качестве сборки.
Рассмотрев историю развитие автомобилестроения в Китайской Народной Республике можно отметить, что за последние 60 лет автопром прошел путь развития от первых автомобилей до 9 млн. машин в год. Это позволило стать нашей стране одной из самых передовых стран, среди производителей автомобилей. Темпы развития современного производства позволяют предположить, что в недалеком бедующем Китай станет бесспорным лидером производства автомобилей во всем мире.
2 История Московского автозавода имени И.А. Лихачёва. - М.: Мысль, 1966. С. 459.
3 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. ... канд. геогр. наук - М.: 2006. С. 113.
4 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. ... канд. геогр. уаук - М.: 2006. С. 113.
5 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. ... канд. геогр. наук - М.: 2006. С. 115.
6 Трофимов Д.А. Территориальная организация автомобильной промышленности развивающихся стран: дис. ... канд. геогр. наук - М.: 2006. С. 119.
7 Гамазин И.В, Управление сетью автомобильных дилерских предприятий: дис. ... канд. эконом. наук -00.05 / Гос. ун-т упр. М.: 2007. С. 40.
8Хубиев А.П. Реструктуризация российской автомобильной промышленности в контексте современного мирового опыта слияний и поглощений: дис. ... канд. экон. наук - М., 2012. С. 68.
9Золотая декада автомобилестроения КНР. Издательская группа Шаньси, народное издательство Шаньси. 2009. С. 132.
10 Ли Сянжун. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае: дис. ... канд. экон. наук - М., 2010. С. 45.
11 Хубиев А.П. Реструктуризация российской автомобильной промышленности в контексте современного мирового опыта слияний и
