CC BY
400
^ САвИн Глеб владимирович
Кандидат экономических наук, доцент кафедры коммерции, логистики и экономики торговли
Уральский государственный экономический университет 620144, рФ, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/народной воли, 62/45 Тел.: (343) 221-27-75 E-mail: [email protected]
^ ГИнИЯТУМИн родион нуриманович
Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики предприятий
Уральский государственный экономический университет 620144, рФ, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/народной воли, 62/45 Тел.: (343) 221-17-84 E-mail: [email protected]
^ ПоТАПцевА Екатерина викторовна
Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики предприятий
Уральский государственный экономический университет 620144, рФ, г. Екатеринбург, ул. 8 Марта/народной воли, 62/45 Тел.: (343) 221-17-84 E-mail: [email protected]
JEL classification
Специфика формирования стоимости текущего отцепочного ремонта в Российской Федерации
Аннотация
Рост затрат на текущий отцепочный ремонт (ТОР) подвижного состава негативно сказывается на финансовых результатах российских компаний-операторов. АО «РЖД» самостоятельно устанавливает цены на ТОР в подконтрольных ремонтных предприятиях. При этом в России пока отсутствует единый подход к формированию тарифа на текущий отцепочный ремонт.
В статье анализируется специфика формирования стоимости текущего отцепочного ремонта. В ходе исследования выделены факторы, объясняющие постоянное увеличение его стоимости. Авторы полагают, что выработка общего подхода к установлению тарифа на текущий отцепочный ремонт позволит повысить эффективность логистического процесса в целом для компаний-операторов в России.
R42
ПОСТАНОВКА ПРОБЛЕМЫ
Деятельность по управлению материальными потоками является основой логистического подхода. Новизна заключается в усилении значимости деятельности по оптимизации и управлению материальными потоками. Без оптимизации издержек на всех стадиях движения материального потока невозможно решить главную задачу концепции логистики и управления цепями поставок -задачу рационализации хозяйственной деятельности путем оптимизации потоковых процессов.
При этом соблюдается главное положение концепции логистики - учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепочки, а также для концепции управления цепями поставок -реализация интегрированного подхода, который позволяет их оптимизировать от момента производства и до конечного потребления.
В современных условиях возрастающей конкуренции со стороны других видов транспорта одной из главных задач, стоящих перед транспортно-техно-логическими системами железных дорог, является обеспечение высокой экономической эффективности на всех этапах перевозочного процесса [11], а также обеспечивающих этот процесс.
Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях - с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов [1].
Текущий отцепочный ремонт вагона (ТОР) - это ремонт груженого или порожнего вагона, с отцепкой от транзитных и прибывших в разборку поездов или от сформированных составов, перевод вагона в нерабочий парк и подача его на специализированные пути1. Текущий отцепочный ремонт является одной из основных статей расходов любой компании, занимающейся перевозкой грузов железнодорожным транспортом, и оказывает огромное влияние на логистические издержки.
Текущий отцепочный ремонт вагонов производят на специально оборудованных путях, где слесари по ремонту ходовой части и другого механического оборудования устраняют те неисправности вагона, наличие которых послужило причиной отцепки его в ремонт, а слесари или осмотрщики-ремонтники других специальностей по указанию мастера или бригадира выполняют техническое обслуживание и ремонтируют вагон в объеме текущего отцепочного ремонта и подготовки его в рейс.
Установлено, что каждый вагон эксплуатационного парка 2-3 раза в год поступает в текущий отцепочный ремонт, а четырехосные полувагоны даже несколько чаще, так как этот вид подвижного состава более чем в 3 раза интенсивнее используется в работе, чем любой другой вид вагонов. При текущем отцепочном ремонте буксовый узел вагона на подшипниках скольже-
1 Руководство по текущему отцепочному ремонту N 717-ЦВ-2009.
Specifics of the Pricing of Current Uncoupling Repair in the Russian Federation
^ Gleb V. SAVIN
Cand. Sc. (Econ.), Associate Professor of Commerce, Logistics and Trade Economics Dept.
Ural State University of Economics 620144, RF, Yekaterinburg, 8 Marta/Narondoy Voli St., 62/45 Phone: (343) 221-27-75 E-mail: [email protected]
■o я
t h
а m a
Abstract
Increasing costs associated with current uncoupling repair (CUR) of a rolling stock exert a negative effect on financial performance of Russian operating companies. OAO Russian Railways (RZD) charges prices for CUR independently in repair facilities within the company's jurisdiction. At the same time, in Russia, there is no common approach to pricing of current uncoupling repair.
The study analyzes the specifics of the pricing of current uncoupling repair. The factors behind a steady increase in its cost are determined. The authors believe that designing a common approach to pricing policy for current uncoupling repair will allow one to enhance the efficiency of the logistics process for operating companies in Russia.
^ Rodion N. GINIYATULLIN
Cand. Sc. (Econ.), Associate Professor of Enterprises Economics Dept.
Ural State University of Economics 620144, RF, Yekaterinburg, 8 Marta/Narondoy Voli St., 62/45 Phone: (343) 221-17-84 E-mail: [email protected]
ния должен приводиться в полную исправность.
Данный вид ремонта, как правило, непрогнозируемый и непланируемый. Неисправность может возникнуть в любое время и в любом пункте железнодорожной сети.
Цель исследования - выявление специфических факторов, объясняющих тенденцию роста стоимости текущего от-цепочного ремонта для российских ком-паний-грузооператоров и влияющих на логистику в России в целом.
Данная цель будет реализована посредством решения следующих взаимосвязанных задач:
1) оценить влияние ТОР на логистику в России;
2) проанализировать динамику ТОР в России;
3) исследовать факторы, обусловливающие сложившийся уровень стоимости ТОР для компаний-операторов;
4) интерпретировать полученные эмпирические результаты для объяснения специфики формирования стоимости ТОР в России.
факторы, влияющие на стоимость тор и их количество
Сегодня рынок ремонта вагонов достиг такого уровня развития, когда все ремонтные предприятия вынуждены выстраивать отношения со своими партнерами, клиентами и поставщиками на основе честного и открытого обсуждения взаимных выгод. Собственники подвижного состава ожидают от ремонтников надежности и пунктуальности,
разумной ценовой политики, индивидуального подхода и компетентности персонала [1].
Конструирование общего подхода к установлению специфических факторов роста стоимости ТОР является практически значимым как для компаний-операторов, так и для компаний-грузоотправителей, поскольку именно на них в конечном итоге ложится данный вид расходов.
Перечень работ, осуществляемых при текущем отцепочном ремонте, представлен на рис. 1.
Основной особенностью ТОР является его неплановый характер, чем обусловлена проблема прогнозирования данного вида работ. Как следствие, компании-операторы сталкиваются с постоянным ростом затрат на ТОР вагонов, что негативно сказывается на их финансовых результатах. При этом рынок грузовых перевозок беспокоит отсутствие контроля ТОР.
Сегодня вопрос о госрегулировании ТОР вновь актуален не только из-за роста цен, но и в связи с падением доходности вагонов.
За два года ТОР подорожал на 60%, а доходность полувагона сократилась с 1,5-1,3 тыс. р. в сутки в 2012 г. до 450 р. в 2015 г. [4].
За последние годы количество и стоимость ТОР в России существенно увеличились. На рис. 2 можно увидеть динамику объема выпуска вагонов из текущего ремонта. Данные показывают, что в 2011 г. происходит значительный рост текущего отцепочного ремонта - на
^ Yekaterina V. POTAPTSEVA
Cand. Sc. (Econ.), Associate Professor of Enterprises Economics Dept.
Ural State University of Economics 620144, RF, Yekaterinburg, 8 Marta/Narondoy Voli St., 62/45 Phone: (343) 221-17-84 E-mail: [email protected]
Ключевые слова
текущий отцепочный ремонт
грузовой вагон
затраты на текущий ремонт
оператор подвижного состава
направления снижения логистических издержек
Keywords
current uncoupling repair FREIGHT wagon costs of current repair rolling stock operating company directions to reduce logistics costs
JEL classification
R42
6 • Торговля • Логистика • Таможенное дело
Рис. 1. Перечень работ, производимых при текущем отцепочном ремонте грузовых вагонов
57,8%. За этот год количество текущих неисправностей увеличилось более чем в два раза. В 2014 г. было отремонтировано уже 1 255 631 вагон, что составляет 204,5% уровня 2010 г.
Основные факторы, обусловливающие рост затрат компаний-операторов грузового железнодорожного подвижного состава в России, следующие:
1) увеличение текущих отцепоных ремонтов;
2) сокращение парка грузовых вагонов;
3) снижение среднего возраста грузовых вагонов.
Очевидно, что количество ТОР увеличивается, это происходит при одновременном:
1) сокращении парка грузовых вагонов (на 31 октября 2015 г. количество грузовых вагонов снизилось на 5,8% по сравнению с 1 января 2015 г. и составило 1,161 млн ед.1);
2) снижении среднего возраста вагонов (на 1 января 2015 г. - 15,1 года, а в 2008 г. - 17 лет2).
Однако логика подсказывает: при уменьшении парка и снижении среднего возраста вагонов количество ТОР должно с каждым годом уменьшаться. При этом в России наблюдается обратная тенденция: даже вагоны, имеющие срок службы менее трех лет, массово попадают в текущие ремонты.
На наш взгляд, можно выделить два блока факторов, объясняющих данную тенденцию (рис. 3).
С одной стороны, повышение стоимости ТОР с 2010 г. можно объяснить тем, что АО «РЖД» на данном рынке услуг
1 Парк грузовых вагонов в РФ сократился с начала года на 5,8% до 1,161 млн единиц. URL: http:// www.gudok.ru
2 Демоверсия отраслевого исследования «Железнодорожный рынок РФ». Прогноз до 2024 года. URL: http://infoline.spb.ru
2008 2009 2010 2011 2012 2013
■ Объем вагонов текущего отцепочного ремонта, тыс. шт.
2014
Рис. 2. Динамика отцепочных ремонтов в России за период 2008-2014 гг.
Факторы, роста TOP
Технические
Экономические
■о я
Ml
\
h
а т Я
Рис. 3. Факторы, обусловливающие рост числа текущих отцепочных ремонтов в России
является монополистом. Схема организации ТОР (по АО «РЖД») выглядит следующим образом:
1) «РЖД» отставляет от работы вагон, который считает неисправным, и направляет его на ремонт;
2) «РЖД» сама устанавливает цены на ТОР в подконтрольных ей ремонтных предприятиях, где ремонтируется около 90% всех вагонов;
3) «РЖД» решает, в какое депо везти вагон.
Как результат, объемы ТОР растут: если в 2008 г. на ТОР было отправлено 645,7 тыс. вагонов, то в 2014 г. - уже 1,2 млн, а это весь объем парка грузовых вагонов в РФ. При этом стоимость ремонта вагона в среднем составляет 20-60 тыс. р., т.е. в 2014 г. АО «РЖД» могло заработать на ТОР 20-60 млрд р. В 2015 г. доходы АО «РЖД» от этой услуги однозначно выросли, поскольку с марта компания подняла расценки на ТОР на 8,2-100% в зависимости от услуги [3]. С 1 января 2016 г. стоимость ТОР увеличилась еще на 15-20% [7].
С другой стороны, стоимость ТОР увеличивается в связи с повышением цен на комплектующие части для вагонов, что прежде всего связано с ростом цен на металлопрокат. Так, в 2016 г. цена колесной пары выросла на 40%, клина фрикционного - на 15%, аппаратов поглощающих (автосцепных буферов) - на 20%.
При этом ждать снижения стоимости ТОР в России не стоит, поскольку стоимость металла для вагоностроителей
только за январь-февраль 2016 г. выросла на 10-15%. Кроме того, колесные пары обладают существенным экспортным потенциалом и на зарубежных рынках стоят дороже, чем в России. Соответственно, вагоностроительным предприятиям выгоднее продавать их в других странах, нежели в России.
текущие отцепочные ремонты в ао «первая грузовая компания»
Реформирование вагоноремонтного комплекса Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» было произведено на основе экстерриториального принципа распределения депо между создаваемыми дочерними обществами ОАО «РЖД» по ремонту грузовых вагонов [5].
Практически все расходы на ТОР грузовых вагонов будут учитываться по прочим видам деятельности, а значит, должны возмещаться полностью за счет доходов, полученных от данных видов работ [2].
Необходимость планирования и формирования укрупненных нормативов текущих затрат на ремонт сейчас актуальна не только для объектов инфраструктуры, но и для подвижного состава [8]. Целесообразно проведение аудиторских проверок эффективности расходования денежных средств, выделенных на строительство, реконструкцию, модернизацию объектов железнодорожной инфраструктуры [10], а также для подвижного состава.
АО «Первая грузовая компания» («ПГК») - крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России, предоставляющий полный комплекс услуг по транспортировке грузов. Свыше 80% клиентов - ведущие отраслевые предприятия страны. В настоящее время «ПГК» входит в UCL Rail - железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Группа объединяет несколько крупных железнодорожных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании на северо-западе и юге страны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд других судоходных и логистических активов. В собственности АО «ПГК» более 172 тыс. грузовых вагонов, что составляет 16% всего вагонного парка России (рис. 4).
„ , Крытые вагоны Платформы г-
3/8 \ \ Прочие
Минераловозы * ~
6,2
Цементовозы
Полувагоны Цистерны 55 4
Рис. 4. Структура вагонного парка АО «ПГК», %
В 2016 г. компания не планирует закупать 8 новые вагоны по причине падения рын-3 ка грузовых перевозок и высокой стои-| мости подвижного состава (ПС). На спрос и влияет три основных фактора: ставка ш доходности ПС, цена вагона и стоимость 3 кредитования на финансовом рынке. В условиях падения рынка покупка нового ПС становится привлекательной при ставке аренды не ниже 1 тыс. р. в сутки либо цене вагона около 1,2 млн р.1
Наличие большого вагонного парка объясняет важность вопроса стоимости ТОР для компании.
1 АО ПГК не планирует закупать подвижной состав в 2016 г. URL: http://www.rzd-partner.ru
В АО «ПГК» отмечают основные проблемы при осуществлении ТОР2:
1) качество выполняемых работ не всегда удовлетворяет установленным требованиям, что приводит к повторным отцепкам вагонов (нередки ситуации, когда вагон после проведенного ремонта при подаче под первую же погрузку бракуется в повторный ТОР);
2) в пунктах текущего ремонта отсутствует необходимое количество запасных деталей: колесных пар, литых
2 Большинство операторов считает, что введение единой ставки на текущий отцепочный ремонт не решает и части проблем. URL: http:// www.railsovet.ru
деталей тележек (надрессорные балки, боковые рамы), что приводит к простаиванию вагонов в ожидании текущего ремонта до 30 суток;
3) растет число необоснованных отцепок, что приводит к завышению количества отцепок для проведения текущего ремонта и, как следствие, к росту простоев грузовых вагонов.
Анализ структуры ТОР в Уральском филиале АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г. свидетельствует, что из 4 735 отремонтированных грузовых вагонов наибольший объем пришелся на Свердловскую дирекцию (более 98%), а на АО «ВРК-1, 2, 3» - менее 2%, поскольку основной вид их деятельности - выпол-
Таблица 1 - Объемные показатели по текущему отцепочному ремонту УФ АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г.
Предприятие Количество вагонов
выпущенных из ТОР отклоненных от принятия к затратам (гарантийные) принятых к бухгалтерскому учету не принятых к бухгалтерскому учету
АО «ВРК-1» 10 4 6 0
АО «ВРК-2» 20 2 18 0
АО «ВРК-3» 59 7 48 4
Свердловская дорога 4646 152 4464 30
Общий итог 4735 165 4536 34
Источник: составлено авторами на основании данных годовых отчетов.
Таблица 2 - План-фактный анализ затрат на текущий отцепочный ремонт УФ АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г.
Предприятие 9 месяцев 2013 г. 9 месяцев 2014 г. Отклонение бухгалтерского факта от годового бюджета
Бухгалтерский факт План по годовому бюджету Бухгалтерский факт абсолютное %
Кол-во вагонов Затраты на ремонт, тыс. р. Кол-во вагонов Затраты на ремонт, тыс. р. Кол-во вагонов Затраты на ремонт, тыс. р. Кол-во вагонов Затраты на ремонт, тыс. р. Кол-во вагонов Затраты на ремонт
АО «ВРК-1» 13 721 13 339 6 98 -7 -242 -54% -71%
АО «ВРК-2» 6 96 6 157 18 485 12 329 200% 210%
АО «ВРК-3» 109 3083 109 2846 48 1661 -61 -1185 -56% -42%
Свердловская дорога 5114 250370 5100 172207 4464 266425 -636 94217 -12% 55%
Общий итог 5242 254270 5228 175549 4536 268669 -692 93120 -13% 53%
Источник: составлено авторами на основании данных годовых отчетов.
Таблица 3 - Средние затраты на текущий отцепочный ремонт на вагон УФ АО «ПГК» за 9 месяцев 2014 г.
Предприятие Средние затраты на 1 вагон, р. Отклонения средних затрат на 1 вагон бухгалтерского факта 2014 г.
по бух. факту за 9 месяцев 2013 г. по годовому бюджету за 9 месцев 2014 г. по бух. факту за 9 месцев 2014 г. от годового бюджета 2014 г. от бухгалтерского факта 2013 г.
абс. % абс %
АО «ВРК-1» 55468 26112 16283 -9828 -38 -39184 -71
АО «ВРК-2» 15969 26112 26956 844 3 10987 69
АО «ВРК-3» 28284 26112 34613 8501 33 6329 22
Свердловская дорога 48958 33766 59683 25917 77% 10725 22%
Общий итог 48506 33579 59230 25652 76% 10724 22%
нение плановых ремонтов подвижного состава (табл. 1).
Как видно из табл. 1, отклонено от оплаты 165 вагонов (гарантийные ремонты). Основным подрядчиком по выполнению ТОР является Свердловская дирекция инфраструктуры, в состав которой входят 7 эксплуатационных депо: Свердловск-Сортировочный, Пермь-Сортировочная, Смычка, Каменск-Уральский, Березники-Сортировочные, Войновка и Сургут.
При этом по факту затраты на ТОР за этот период на 53% превысили плановые значения (табл. 2).
Проведенный анализ позволяет сделать вывод, что средние затраты на вагон в 2014 г. превышают установленные годовым бюджетом параметры и фактические значения 2013 г. (табл. 3).
Таким образом, затраты на отце-почный ремонт на один вагон по факту почти наполовину больше (44,45%) заложенных плановых значений, что, соответственно, сказывается на росте затрат компании в целом.
Однако следует заметить, что по всем «ВРК» затраты на ТОР существенно ниже (а в АО «ВРК-2» даже на 38,84% ниже плановой величины), чем стоимость данной услуги на «Свердловской железной дороге».
«РЖД не принимаются меры по сокращению издержек, в том числе на
тра нспортно-за готовител ьные расходы, не используются возможности дифференцированной стоимости доставки колесных пар к местам проведения ремонта в зависимости от удаленности вагоноремонтных предприятий от пунктов ТОРа» [4]. Это еще раз подтверждает правильность выделенных нами факторов, объясняющих рост стоимости ТОР для компаний-операторов.
Анализ структуры фактических затрат на ТОР, складывающихся из: а) стоимости услуги за ремонт согласно расчет-но-дефектной ведомости; б) стоимости собственных запасных частей, списанных на данный вагон согласно акту на списание; в) дополнительных затрат на ремонт деталей, распределенных на все вагоны, отремонтированные текущим отцепочным ремонтом, показал, что в 2013 г. основная доля в структуре затрат приходилась на цену услуги (62%), вторым по значимости фактором является списание колесных пар (33%), а доля дополнительных затрат (списание остальных запасных частей, затраты на ремонт деталей) менее 2% (табл. 4).
Однако в 2014 г. структура затрат кардинально меняется: основная доля в структуре затрат приходится уже на дополнительные затраты - списание колесных пар - 50%; второй по значимости является цена услуги - 40%; доля допол-
нительных затрат - списание остальных р запасных частей - 6%; доля дополни- § тельных затрат - затраты на ремонт де- П талей - 4%. ¡3
При этом в 2014 г. наблюдалась сле- ^ дующая динамика изменения затрат ^ (табл. 5): |
а) списание колесных пар увеличи- Й лось на 17%, что составило 51045 тыс. р.; г
б) цена услуги снизилась на 22%, что 6 составило 52429 тыс. р. г
Причиной снижения послужило 1 уменьшение количества установленных запасных частей подрядчика: средние дополнительные затраты на списание колесных пар увеличились на 86%; на списание остальных запасных частей -на 136%; затраты на ремонт деталей - на 185%.
Полученная экономия уменьшила перечисление денежных средств подрядчикам за ремонт вагонов.
Следует отметить, что по «ВРК-1, 2, 3» дополнительные затраты на списание запасных частей существенно меньше, чем по Свердловской дирекции инфраструктуры. Это обусловлено тем, что вагонные ремонтные депо при ремонте снимают детали, ремонтируют их и устанавливают на вагон. Замена происходит только при выбраковке деталей. Эксплуатационные депо не имеют своей ремонтной базы, они снимают детали, устанавливают
Таблица 4 - Структура затрат бухгалтерского факта на ремонт вагонов за 9 месяцев 2013 г.
Предприятие Количество вагонов Итого затраты на ремонт, тыс. р. Стоимость услуги, по расчетно-дефектной ведомости, тыс. р. Дополнительные затраты, тыс. р.
Списание колесных пар Списание остальных запчастей Затраты на ремонт деталей
АО «ВРК-1» 13 721 472 0 227 22
АО «ВРК-2» 6 96 62 0 27 7
АО «ВРК-3» 109 3083 1531 746 658 147
Свердловская дорога 5114 250370 156001 82549 6588 5232
Общий итог 5242 254270 158066 83295 7501 5408
Источник: составлено авторами на основании данных годовых отчетов.
Таблица 5 - Структура затрат бухгалтерского факта на ремонт вагонов за 9 месяцев 2014 г.
Предприятие Количество вагонов Итого затраты на ремонт, тыс. р. Стоимость услуги, по расчетно-дефектной ведомости, тыс. р. Дополнительные затраты, тыс. р.
Списание колесных пар Списание остальных запчастей Затраты на ремонт деталей
АО «ВРК-1» 6 98 80 0 0 18
АО «ВРК-2» 18 485 209 47 182 48
АО «ВРК-3» 48 1661 706 310 528 117
Свердловская дорога 4464 266425 104643 133983 14634 13165
Общий итог 4536 268669 105637 134340 15344 13348
Источник: составлено авторами на основании данных годовых отчетов.
детали из оборота, а снятые детали отправляют в ремонт за счет Свердловской дирекции инфраструктуры, что соответственно влияет на цену установленной запасной части (или АО «ПГК» по дополнительным договорам ремонтирует запасные части в ремонтных депо). После ремонта годные запасные части доставляют в эксплуатационные депо в оборотный запас.
Можно с уверенностью утверждать, что общий рост стоимости текущего от-цепочного ремонта грузовых вагонов негативно сказывается на финансовых показателях АО «ПГК».
Мероприятия по сокращению затрат на ТОР грузовых вагонов компаний-операторов подвижного состава представлены на рис. 5.
Таким образом, проблема снижения расходов на текущий отцепочный ремонт остро стоит перед всеми компаниями-операторами подвижного состава. В сложившейся ситуации многие операторские компании выступают за введение государственного регулирования цен на ТОР, причем в условиях снижающейся рентабельности бизнеса необходимо срочно ввести госрегулирование цен на данные услуги с едиными для всех дорог и собственников правилами. Помимо этого нужно совершенствовать организационно-управленческий механизм, который в настоящее время не предусматривает мотивации самой инфраструктуры в снижении издержек на ТОР.
Общий подход к установлению тарифа на ТОР должен базироваться на следующих принципах:
• четкая правовая база;
• единая нормативно-техническая база для всех участников транспортного процесса;
• модернизация технических устройств и обеспечение запасными частями и материалами в количестве, необходимом для сокращения сроков простоя в ремонте;
• использование АВС-метода при ТОР (позволяет определить истинные затраты на действия логистики [13]).
Оптимизация расходов на ТОР
Снижение затрат на замену запасных частей подрядчика
Поскольку полностью эти затраты исключить невозможно, так как нет 100% обеспечения всей номенклатуры запасных частей в обороте во всех подразделениях, осуществляющих ремонт, необходимо максимально снизить затраты на запасные части подрядчика
Снижение затрат на замену запасных частей заказчика за счет исключения замены колесных пар после ВКМ
Снизить затраты на замену запасных частей заказчика можно, полностью исключив
подкатку при ремонте колесных пар ВКМ, заменив их заменой колесных пар после проведения среднего или текущего ремонта, исключив таким образом «эффект вымывания» колесных пар с толстым ободом
Снижение затрат на ремонт колесных пар заказчика за счет ремонта давальческого
сырья собственными силами, по дополнительным договорам
Ремонт колесных пар осуществляется частично силами ОАО «РЖД», частично
собственными силами, по дополнительным договорам с вагоноремонтными предприятиями
Рис. 5. Пути снижения расходов на ТОР российских компаний-грузооператоров подвижного состава
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В России за последние десять лет значительно выросли цены на текущий отцепончый ремонт при росте его объемов. Положительная динамика ТОР сопровождается сокращением парка грузовых вагонов и снижением среднего возраста вагонов, что говорит об отсутствии государственного контроля в этой области.
В исследовании выделены технические и экономические факторы, влияющие на стоимость ТОР: необоснованная отцепка вагонов, приписки объемов ремонта, замены, не согласованные с владельцами вагонов, отсутствие единого договора для всех дорог «РЖД», постоянный рост цен на комплектующие ТОР и пр. «ПГК», крупнейший оператор грузовых железнодорожных перевозок в России, владеющий более 16% всего вагонного парка страны, тоже сталкивается с этими проблемами, а также с отсутствием запасных частей и низким качеством ТОР.
Чтобы повысить эффективность логистического процесса для «ПГК» и дру-
гих компаний-операторов в России, необходимо учитывать следующее:
• автоматическое управление объектами с взаимосвязанными и распределенными параметрами всегда было и остается актуальной задачей теории и практики управления [5], при ТОР это позволит более эффективно расходовать средства, которые в конечном счете оплачивает потребитель;
• построение логистических систем -необходимый элемент стратегии развития предприятия, который невозможно реализовать без проектирования логистических систем и без применения логистического подхода к деятельности хозяйствующего субъекта [9].
Кроме того, необходимо внедрить концепцию бережливого производства в цепочках поставок при ТОР [6]. Целесообразно разработать модель системной динамики, использующей обратную информационную связь структуры пропорционально-интегрально-дифференциального регулирования [11], с применением методов имитационного моделирования. ■
Источники
1. Аршба Л.Н., Новикова Г.Д. Проблемы текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд. 2015. № 32. С. 158-161.
2. Галтер В.В. Планирование затрат на текущий отцепочный ремонт грузовых вагонов на основе попроцессного подхода: автореф. дис. ... канд. экон. наук. Новосибирск, 2011.
3. За ремонт вагонов никто платить не хочет // Коммерсант. 2015. 8 мая. URL: http://www.kommersant.ru/doc/2723588.
4. Кто заплатит за ремонт вагонов // Ведомости. № 3921. 2015. 21 сентября. URL: http://www.vedomosti.ru
5. Новокрещенов С.А., Кириллова В.В., Савин Г.В. Идентификация динамических характеристик объекта методом математического моделирования // Современная наука: актуальные проблемы теории и практики. Серия «Экономика и право». 2015. № 11-12. С. 103-112.
6. Обухова А.А. Бережливое производство как инструмент управления затратами на качество ремонта вагонов // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 3(22). С. 54.
7. Платонова Е. Вагон влетел в копеечку // Газета.ги. URL: http:// www.gazeta.ru
8. Рубченко Д.С. Новый подход к планированию и формированию текущих затрат на ремонт объектов инфраструктуры на основе нормативного метода // Вестник научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. 2016. № 1. С. 60-64.
9. Савин Г.В., Карх Д.А. Проектирование логистических систем. Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 2015.
10. Тарасова Т.М. Планирование внутренних аудиторских проверок инвестиционной деятельности предприятий железнодорожного транспорта // Азимут научных исследований: экономика и управление. 2016. Т. 5. № 1(14). С. 46-49.
11. Терсков В.А., Демченко С.К., Сиразетдинова А.Д., Золотарев С.А. Методика сокращения эксплуатационных затрат путей необщего пользования // Вестник Оренбургского государственного университета. 2015. № 3. С. 258-265.
12. Chaudhari G.S. Information Network Design for Lean Logistics. Virginia Polytechnic Institute and State University, 2008.
13. Stapleton D., Pati S., Beach E. Poomipak Julmanichoti: activity-based costing for logistics and marketing // Business Process Management Journal. 2004. Vol. 10. № 5. P. 584-597.
References
1. Arshba L.N., Novikova G.D. Problemy tekushchego ottsepochnogo remonta gruzovykh vagonov [The problems of current uncoupling repair of freight wagons]. Sovremennye tendentsii vekonomike i upravlenii: novyy vzglyad - Modern Trends in Economy and Management: A New Look,
2015, no. 32, pp. 158-161.
2. Galter V.V. Planirovanie zatrat na tekushchiy ottsepochnyy remont gruzovykh vagonov na osnove poprotsessnogo podkhoda: avtoref. dis. kand. ekon. nauk [Current uncoupling repair of freight wagons: cost planning on the basis of process-oriented approach. Abstract of Cand. econ. sci. diss.]. Novosibirsk, 2011.
3. Za remont vagonov nikto platit' ne khochet [Nobody wants to pay for wagons' repair]. Kommersant Daily. May 8, 2015. Available at: http:// www.kommersant.ru
4. Kto zaplatit za remont vagonov [Who will pay for wagons' repair]. Vedomosti, no. 3921. Sept. 21, 2015. Available at: http://www.vedomosti.ru
5. Novokreshchenov S.A., Kirillova V.V., Savin G.V. Identifikatsiya di-namicheskikh kharakteristik ob"ekta metodom matematicheskogo mo-delirovaniya [Identification of the dynamic characteristics of the object by mathematical modeling]. Sovremennaya nauka: aktual'nye problemy teorii i praktiki. Seriya «Ekonomika i pravo» - Modern Science: Topical Problems of Theory and Practice. Series: Economics and Law, 2015, no. 11-12, pp. 103-112.
6. Obukhova A.A. Berezhlivoe proizvodstvo kak instrument uprav-leniya zatratami na kachestvo remonta vagonov [Lean production as a management tool of cost of quality of repair of carriage]. Internet-zhurnal «Naukovedenie» - Online Journal Naukovedenie, 2014, no. 3(22), pp. 54.
7. Platonova Ye. Vagon vletel v kopeechku [Wagon cost a pretty penny]. Available at: http://www.gazeta.ru
8. Rubchenko D.S. Novyy podkhod k planirovaniyu i formirovaniyu tekushchikh zatrat na remont ob"ektov infrastruktury na osnove norma-tivnogo metoda [A new approach to planning and formation of current expenditure on infrastructure repairs based on a standard method]. Vest-nik nauchno-issledovatel'skogo instituta zheleznodorozhnogo transporta -Vestnik of the Railway Research Institute, 2016, no. 1, pp. 60-64.
9. Savin G.V., Karkh D.A. Proektirovanie logisticheskikh system [Designing logistics systems]. Yekaterinburg, USUE Publ., 2015.
10. Tarasova T.M. Planirovanie vnutrennikh auditorskikh proverok investitsionnoy deyatel'nosti predpriyatiy zheleznodorozhnogo transporta [Planning for internal audits of the investment activity of the enterprises of railway transport]. Azimut nauchnykh issledovaniy: ekonomika i upravlenie - Azimuth of Scientific Research: Economics and Management,
2016, vol. 5, no. 1(14), pp. 46-49.
11. Terskov V.A., Demchenko S.K., Sirazetdinova A.D., Zolotarev S.A. Metodika sokrashcheniya ekspluatatsionnykh zatrat putey neobsh-chego pol'zovaniya [Methodology to reduce operating costs of private tracks]. Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta - Vestnik of Orenburg State University, 2015, no. 3, pp. 258-265.
12. Chaudhari G.S. Information Network Design for Lean Logistics. Virginia Polytechnic Institute and State University, 2008.
13. Stapleton D., Pati S., Beach E. Poomipak Julmanichoti: activity based costing for logistics and marketing. Business Process Management Journal, 2004, vol. 10, no. 5, pp. 584-597.
■o я
ui
z
h
«
m Я
