CC BY
0
Научная статья УДК 656.11
https://doi.org/10.24158/tipor.2024.11.23
Создание универсального алгоритма принятия решения о целесообразности организации выделенной полосы для наземного городского пассажирского транспорта на базе подразделений ЦОДД
Дмитрий Николаевич Сырцов1н, Артем Арамаисович Вартанян2
1,2Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Москва, Россия [email protected]
Аннотация. В статье рассмотрен метод принятия целесообразности ввода выделенных полос для общественного транспорта в городах с точки зрения менеджмента и экономики. Определены критерии эффективной инфраструктуры, репрезентирован процесс управления алгоритмом и соответствующими подразделениями. Проведен экономический подсчет эффективности выделенных полос, а сам способ такой организации дорожного движения проанализирован как отдельный метод управления городской инфраструктурой. Рассмотрены примеры использования отдельных элементов алгоритма в Москве как крупнейшем городе и в Белгороде - как одном из крупных в стране. Отмечено, что внедрение репрезентировано алгоритма возможно на всей территории Российской Федерации, поскольку основные его этапы подчиняются требованию универсальности и возможности адаптации под конкретные условия. Заключается, что реализация представленного алгоритма усилиями специально созданных отделов в управлении дорожным движением, действующих интеграционно, способна обеспечить максимум проявления его эффектов.
Ключевые слова: выделенная полоса, общественный транспорт, эффективность, целесообразность, критерий внедрения, методика решения, центр организации дорожного движения, управление
Финансирование: инициативная работа.
Для цитирования: Сырцов Д.Н., Вартанян А.А. Создание универсального алгоритма принятия решения о целесообразности организации выделенной полосы для наземного городского пассажирского транспорта на базе подразделений ЦОДД // Теория и практика общественного развития. 2024. № 11. С. 200207. https://doi.org/10.24158/tipor.2024.11.23.
Original article
Creation of a Universal Decision-Making Algorithm for the Viability of Dedicated Lanes for Ground Urban Public Transport Based on the Divisions of the Center for Traffic Organization and Road Safety
Dmitry N. Syrtsov1H, Artyom A. Vartanyan2
12Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Moscow, Russia [email protected]
Abstract. This article examines the methodology for determining the viability of implementing dedicated lanes for public transport in urban settings from the perspectives of management and economics. The criteria for effective infrastructure are delineated, and the management process associated with the algorithm and relevant divisions is represented. An economic assessment of the efficiency of dedicated lanes was conducted, and this particular method of traffic management has been analyzed as a separate approach to urban infrastructure governance. Various instances showcasing the application of specific elements of the algorithm have been reviewed in Moscow, as the largest city, and in Belgorod, recognized as one of the major cities in the country. It is emphasized that the implementation of the algorithm is feasible throughout the territory of the Russian Federation, as its fundamental stages adhere to the principles of universality and the capacity for adaptation to specific local conditions. The conclusion drawn is that the realization of the proposed algorithm, executed by specially established departments within traffic management and operating in an integrative manner, has the potential to maximize the manifestation of its benefits.
Keywords: dedicated lane, public transport, efficiency, feasibility, implementation criterion, solution methodology, center for traffic organization and road safety, management
Funding: Independent work.
For citation: Syrtsov, D.N. & Vartanyan, A.A. (2024) Creation of a Universal Decision-Making Algorithm for the Viability of Dedicated Lanes for Ground Urban Public Transport Based on the Divisions of the Center for Traffic Organization and Road Safety. Theory and Practice of Social Development. (11), 200-207. Available from: doi: 10.24158/ti-por.2024.11.23 (In Russian).
© Сырцов Д.Н., Вартанян А.А., 2024
Введение. Транспорт является одним из пяти главных элементов стабильного развития города, наряду с территориальным планированием, экономикой, обществом и экологией. Все эти элементы непосредственно взаимосвязаны, но в нынешних реалиях транспорту уделяется наименьшее внимание. Города, построенные еще в соответствии с советскими правилами их организации, не способны обеспечить достаточное качество сервиса в современных условиях. Одним из методов совершенствования системы в руках городских администраций может стать создание Центра организации дорожного движения (ЦОДД), а также компетентного органа на его базе, который формировал бы стратегию по созданию эффективных инфраструктурных мероприятий и развивал бы уже существующую улично-дорожную сеть (УДС).
Ключевой проблемой, с которой сталкиваются крупные и крупнейшие города России, - большая нагрузка на инфраструктуру и общественный транспорт (ОТ). Все это приводит к экономическим издержкам, связанным с заторами на дорогах, а также к негативным экологическим последствиям в виду высокой загазованности воздуха автомобилями. В результате недовольство граждан внутренней политикой города растет, они все чаще предпочитают личный транспорт общественному. Последнее еще больше способствует увеличению заторов на дорогах.
Целью данного исследования является создание универсального и единого алгоритма принятия решений о целесообразности ввода выделенных полос для ОТ в существующих транспортных системах, описание способов внедрения управленческих процессов в существующую систему городской власти, создание методологии процесса и стандартизация метода принятия решения.
Новизна исследования состоит в подготовке стандартизированного алгоритма действий, при следовании которому можно определить целесообразность ввода выделенной полосы для городского транспорта с исключением идеологического или правового барьера со стороны лиц, принимающих решение.
Практическую значимость исследования составляет то, что репрезентированный в нем алгоритм действий может применяться в любом городе России, развивающем общественный транспорт и защищающем интересы своих граждан. При этом различные методы принятия решения (как «технический», так и «политически-экономический») позволят администрации объективно оценить эффект от таких мероприятий и соблюсти интересы города.
Принцип работы выделенных полос. Выделенная полоса для общественного транспорта - это полоса для маршрутных транспортных средств, которая обозначается знаками 5.11.1, 5.13.1, 5.13.2 и 5.14.1, запрещающими на ней движение и остановку других транспортных средств, за исключением:
- школьных автобусов;
- транспортных средств, используемых в качестве легкового такси;
- транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров и имеют, за исключением места водителя, более 8 (восьми) мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 т, перечень которых утверждается органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации - г. Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя (ПДД. П. 18.21);
Такие полосы уже давно активно внедряются в таких городах, как Москва, Казань и Санкт-Петербург. Из менее крупных городов следует назвать Белгород и Челябинск. В Белгороде в 2019 г. в целях удобства использования гражданами общественного транспорта было принято решение о реконструкции ул. Щорса и создании выделенных полос с остановками в центральных колоннах дороги. Организовать выделенные полосы для общественного транспорта по оси было решено в виду большого количества въездов и выездов во дворы и других примыканий к улице -всего более 50 штук. Общественный транспорт в правой полосе останавливался бы из-за них настолько часто, что это могло обнулить эффект от введения выделенной полосы дороги, поскольку каждый выезд на ул. Щорса сопровождался бы разрывом в ней (Ширина и др., 2021). Благодаря введенным мерам время движения ОТ на улице сократились в 2 раза. Такой инновационный проект для России показал эффективность, безопасность и важность данных решений.
Введение приоритета в движении маршрутных транспортных средств обеспечивает эффективность организации дорожного движения и осуществляется федеральным органом исполнительной власти, выполняющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, исполнительными органами субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, уполномоченными в области организации дорожного движения, посредством реализации мероприятий по организации дорожного движения2.
1 Правила дорожного движения Российской Федерации [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-право-вой системы «КонсультантПлюс».
2 Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (с изменениями на 08 августа 2024 года) : Федеральный закон от 29.12.2017 № 443-Ф3 [Электронный ресурс]. Там же.
Структура работы подразделений Центра организации дорожного движения. Комплексное развитие транспортной системы города обеспечивается Центром организации дорожного движения. Это подведомственное администрации или департаменту учреждение, реализующее мероприятия в сфере организации и безопасности дорожного движения. В обязанности ЦоДд входит: планирование, подготовка, координация и организация улично-дорожной сети в Москве; разработка стратегии и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, контроль за их эксплуатацией; исследования и анализ дорожного движения.
В целях организации грамотной работы транспортной системы города необходимо полностью пересмотреть структуру управления и планирования. Зачастую управлением всем транспортным комплексом занимается внутриадминистративное подразделение, не обладающее достаточными полномочиями в принятии решений, а также необходимыми знаниями и навыками. В результате инфраструктура стагнирует и не обновляется в соответствии с современными проблемами и вызовами.
Важен этап создания отдельной подведомственной организации ЦОДД, которая возьмет на себя ответственность за управление всей улично-дорожной сетью в городе и будет входить в структуру транспортного комплекса. Внутри организации нужно создать сбалансированный кадровый состав с разными блоками, отвечающими за различные направления. Пример полномочий московского ЦОДД перечислен в Постановлении Правительства Москвы № 1129 от 07 декабря 1999 г. «О создании центра организации дорожного движения»:
«Возложить на ГУ ЦОДД обязанности и полномочия головной организации и заказчика по:
- планированию, подготовке, координации и организации улично-дорожной сети в границах г. Москвы;
- разработке стратегии и предложений по внедрению систем организации и управления дорожным движением, в том числе АСУДД (автоматизированных систем управления дорожным движением), контролю за их эксплуатацией;
- проектированию организации и управления дорожным движением;
- исследованиям и анализу дорожного движения;
- разработке и осуществлению парковочной политики»1.
Для обеспечения надежного информационного обмена и цифрового управления объектами транспортной инфраструктуры подразумевается создание единой закрытой защищенной цифровой среды, построенной на основе облачных технологий и включающей распределенные центры хранения и вычислений, сетевую инфраструктуру, инфраструктуру интеллектуальных сенсоров и интеграционных интерфейсов коммуникации с цифровыми системами организаций, эксплуатирующих объекты транспортной инфраструктуры, подвижной состав и транспортные средства, а также инфраструктуру обеспечения кибербезопасности2.
Важно обеспечить команду, занимающуюся развитием транспортной системы необходимым инструментарием для качественной и объективной аналитики существующих проблем и их решений. Географические (ГИС) и автоматизированные (АИС) информационные системы позволяют получать данные по различным показателям маршрутов ОТ. Оборудование автобусов ГЛО-НАСС-треками способствует эффективной диспетчеризации в режиме реального времени и обеспечивает возможность составления графиков движения автобусов на любом участке трассы следования (рис. 1)3.
В рамках настоящей работы представляется важным выделить три подразделения ЦОДД для создания регулярной рабочей комиссии по обсуждению развития инфраструктуры маршрутной сети:
1) отдел развития дорожного движения (ОРДД) - главное подразделение учреждения, отвечающее за разработку всех проектов организации дорожного движения (ОДД), является наивысшим согласовательным органом в структуре ЦОДД;
2) отдел развития инфраструктуры маршрутной сети (ОРИМС) - подразделение, отвечающее за аналитику и исследование движения наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) и разработку предложений по развитию инфраструктуры (выделенные полосы, остановки, светофоры);
1 О создании центра организации дорожного движения : постановление Правительства Москвы № 1129 от 07.12.1999 (в ред. постановления Правительства Москвы от 09.03.2004 № 135-ПП, от 19.06.2007 № 491-ПП) [Электронный ресурс] // Московский транспорт. URL: https://transport.mos.ru/mostrans/all_news/17200 (дата обращения: 22.11.2024).
2 О транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года : распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 № 3363-р (ред. от 06.11.2024) [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
3 Методы и процедуры интеллектуального анализа данных в транспортном планировании / под науч. ред. С.В. Жанказиева. СПб., 2021. 192 с.
3) отдел развития безопасности дорожного движения (ОРБДД) - подразделение, отвечающее за безопасность дорожного движения, поиск аварийных узлов на улично-дорожной сети, разработку решений по повышению безопасности дорожного движения (БДД).
♦ » S fJ g В Я ■ J, Э
Рисунок 1 - ГИС «Мосгортранс» позволяет отслеживать автобусы в Единой базе данных и вносить в нее изменения
Figure 1 - GIS "Mosgortrans" Allows Tracking Buses in the Unified Database and Make Changes to It
Описанная выше рабочая комиссия должна рассматривать вопросы по развитию инфраструктуры для приоритетного и стабильного движения НГПТ на загруженных участках улично-дорожной сети (УДС): созданию новых выделенных полос, организации новых остановок общественного транспорта, внесение изменений в ОДД, необходимых для проезда НГПТ, инициирования строительства новых светофорных объектов. Участниками комиссии являются сотрудники отделов ОРДД, ОРИМС и ОРБДД; кроме того, при необходимости в комиссию могут приглашаться представители других подведомственных учреждений, проектных организаций, префектур или управ районов для получения большего количества данных и принятия объективного решения (Горшков, 2015).
По результатам создания комиссии и закрепления статуса участников необходимо утвердить регламент проведения регулярных рабочих групп и методику (алгоритм) принятия решений. Обратимся к последнему.
Алгоритм принятия решений. Алгоритм принятия решения о реализации мероприятия -это универсальный способ осуществления деятельности, исключающий согласование нерациональных и неэффективных решений организации дорожного движения. Данный способ состоит из последовательности действий с набором четко прописанных критериев на каждом этапе. Алгоритм должен быть направлен на объективное рассмотрение вопросов каждым участником комиссии и использование информационных систем для получения релевантных данных. Он призван минимизировать предвзятость всех участников комиссии и создать опору исключительно на данные ГИС и АИС, приведенные на их базе расчеты, а также согласованные уполномоченными сторонами критерии.
Алгоритм принятия решений должен включать в себя следующие этапы: 1. Сбор данных о движении НГПТ на загруженном участке УДС. Отделом развития инфраструктуры маршрутной сети проводится аналитика движения на участке улично-дорожной сети. Предоставляются данные о скорости, времени интенсивности движения НГПТ и личного транспорта, среднесуточном пассажиропотоке на НГПТ, причинах заторов на участке.
Важно определить критерии на данном этапе, чтобы учесть интересы всех участников дорожного движения. Так, например, при интенсивности движения НГПТ от 3 до 15 ед./ч. целесообразно рассмотреть создание выделенной полосы для наземного пассажирского транспорта при наличии более двух полос движения в следующих случаях:
- разброс времени движения НГПТ на рассматриваемом участке УДС более 30 %;
- пассажиропоток на НГПТ равен или превышает аналогичному показателю индивидуального транспорта;
При интенсивности движения НГПТ от 15 ед./ч целесообразно рассмотреть создание выделенной полосы для наземного пассажирского транспорта при наличии более двух полос движения в следующих случаях:
- разброс времени движения НГПТ на рассматриваемом участке УДС более 15 %;
- вне зависимости от пассажиропотока на НГПТ» (Павлов, Грефенштейн, 2020).
2. Разработка эскизных предложений по организации выделенной полосы. После определения целесообразности рассмотрения проводится подготовка обосновывающих материалов (эскиз, данные о задержках НГПТ) для комиссии.
3. Обсуждение. Комиссией рассматриваются полученные материалы, после чего проводится их обсуждение участниками. На данном этапе важно, чтобы представители подразделений руководствовались актуальными данными и могли их предоставить согласно своей зоне ответственности. Так, ОРДД должны иметь информацию об интенсивности движения и планы по реконструкции конкретного участка дороги. УДС, ОриМс - актуальные данные о времени движения, его интенсивности и пассажиропотоке применительно к НГПТ, планы по дальнейшему развитию маршрутной сети на участке УДС. ОРБДД должны получить в распоряжение актуальные данные о количестве дорожно-транспортных происшествий и планах о ликвидации потенциально аварийных мест на участке УДС. Вышеперечисленные критерии позволят собрать необходимую информацию для объективного анализа участка с учетом интересов всех участников движения, а именно:
- соблюдение баланса «пропускная способность улицы - спрос»;
- обеспечение пешеходной и транспортной доступности согласно нормативной документации;
- понижение количества ДТП на участке.
После комиссионного обсуждения предложение об организации выделенных полос (ВП) может быть передано на следующий этап алгоритма либо на повторное рассмотрение после сбора дополнительных данных.
4. Проведение математического моделирования на основе программного обеспечения (рис. 2).
Рисунок 2 - Пример оценки эффективности выделенной полосы
на ул. Боженко в Москве с помощью программного обеспечения PTV Vissim
Figure 2 - An Example of Assessing the Effectiveness of a Dedicated Lane on Bozhenko St. in Moscow with the Help of the Software PTV Vissim
С помощью имитационной модели специалисты могут оценить влияние создания выделенной полосы на НГПТ и других участников движения на основе полученных материалов, визуализировать их и оценить точные изменения во времени движения. В целях получения релевантных данных сравнивается не произвольное количество автомобилей и автобусов, а суммарный эффект в пересчете на человека/час.
Для дальнейшего решения создается 3 вида оценки:
1) положительный результат. Время движения для 70 % пассажиров движения уменьшается;
2) средний результат. Время движения для 50 % пассажиров уменьшается, для остальных - увеличивается не более чем на 40 %;
3) критический результат. Время движения для 70 % пассажиров увеличивается на 50 % или для половины - на 100 %.
Если предложение получило положительный результат, то комиссия согласовывает реализацию мероприятия. При среднем результате обсуждаются компенсационные меры по улучшению движения или материал отправляется на повторную проработку. При критическом результате комиссия еще раз изучает предложение, после чего либо отправляет материал на повторную проработку, либо передает предложение на подготовку экономического обоснования.
Решение о реализации с помощью математического моделирования можно назвать «техническим», так как оно основано на данных скорости и времени движения транспорта и позволяет оценить временной эффект для каждого пассажира.
Экономическое обоснование ввода выделенной полосы. Обоснование организации выделенной полосы с помощью экономического расчета помогает оценить эффект с точки зрения оптимизации затрат на транспортную работу (ТР). Так, одна выделенная полоса может снизить ТР на сумму от 5 до 50 млн рублей в год в зависимости от количества проезжающего по участку НГПТ. Данный метод помогает избежать правового, экономического или политического барьера внедрения выделенных полос, которые являются наиболее частыми в России (Будрина и др., 2021).
Транспортная работа - пробег пассажирского подвижного состава, приведенный по вместимости, определяется как произведение пробега пассажирского подвижного состава на вместимость по типам, согласно техническому паспорту1.
Важно понимать, что стабильная работа транспорта обеспечивается в большей степени соблюдением расписания. Так как на маршруте следования автобуса возникают заторы, то для соблюдения расписания необходимо увеличение выпуска единиц на маршрут, то есть больше транспортных средств и водителей.
Для расчета экономического эффекта необходимо учесть несколько вводных:
1) время движения автобусов на участке А - Б в течение суток (на основе ГЛОНАСС-тре-ков). Для примера взят график движения на ул. Миклухо-Маклая в Москве, основанный на измерении времени ГЛОНАСС-треками, на котором показан каждый проезд автобуса на участке за период с сентября по ноябрь 2023 г. в будние дни в течение суток (рис. 3);
Рисунок 3 - Гоафик движения НГПТ на участке УДС на основе ГЛОНАСС-треков и пример математического расчета снижения транспортной работы
Figure 3 - Traffic Schedule of NGPT on the Section of the UDS Based on GLONASS-Tracks and an Example of Mathematical Calculation of Transportation Work Reduction
(2) количество рейсов в сутки;
(3) стоимость машино-минут.
Порядок расчета экономического эффекта от реализации выделенной полосы за год выглядит следующим образом:
1) установление идеального среднего времени на участке А - Б;
2) подсчет разницы во времени между идеальным и существующим движением за каждый час (a);
Время суток 7 8 9 10 16 17 18 19 20
Количество рейсов, шт. (Ь) 22 25 24 20 25 25 28 24 17
Разброс времени, мин. (а) 2 4,4 2,3 2,5 4,9 6 6,7 4,8 3,4
1 Об утверждении порядка заполнения и представления форм федерального государственного статистического наблюдения за деятельностью трамвайного и троллейбусного транспорта : постановление Рос-стата от 09.01.2007 № 2 [Электронный ресурс]. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
4) Подсчет итоговой формулы: (а1 *b1 + a2*b2 + ••• + ах* Ьх) * 36,38 * 247 = 978 * 36,38 * 247 = 8 985 860 рублей « 9 млн рублей
36,38 - стоимость машино-минуты, 247 - количество рабочих дней в году.
Итоговая сумма экономии ТР для перевозчика в год составляет 9 млн рублей на участке длиной 750 метров, на котором проходит 7 маршрутов ОТ. При повышении интенсивности и задержках в движении экономия может быть в разы больше, включая действие ряда косвенных эффектов: экономия времени пассажиров, рост регулярности движения автобусов и пассажиропотока на маршрутах следования (Горяев, Абрамов, 2024).
Для городов с ограниченным годовым бюджетом важен эффективный расход средств. При реализации описанной выше методологии можно не только корректно обосновать принимаемые решения, но и рассчитать срок окупаемости мероприятий, если они требуют дополнительных расходов на реализацию. Решение о реализации, обоснованное с помощью этого метода, можно назвать «политически-экономическим», так как оно в большей степени связано не с дорожным движением, а с интересами городской администрации и снижением нагрузки на городской бюджет.
Заключение. Проведение инфраструктурных мероприятий для развития НГПТ в городе является одним из ключевых направлений стратегии городов по созданию комфортной среды, позволяет повысить привлекательность общественного транспорта для населения, что приведет к снижению нагрузки на улично-дорожную сеть.
Различные методы решения могут применяться в зависимости от политики, проводимой властями и транспортными инженерами-специалистами для повышения провозной способности улиц, чтоб предугадывать и соблюдать транспортную доступность для быстро растущего населения. Управление данными процессами способно сильно изменить транспортные системы в лучшую сторону и приведет к возникновению множества положительных эффектов. Среди них:
1. Предсказуемость принимаемых решений в транспортном комплексе, так как уже на этапе разработки предложения транспортный инженер способен оценить приблизительный результат обсуждения.
2. Объективность принимаемого решения, поскольку отказ от рассмотрения или идеологические разногласия среди участников не затянут вопрос, а перенесут его на следующий этап, что приводит к необходимости рассмотрения предложения в установленный срок и создания объективного заключения.
3. Возможность долгосрочного планирования на ближайшие 10 лет и приоритизация мероприятий в зависимости от их сложности и бюджета.
Совместная работа отделов приводит к необходимости рассматривать годовой план реализации и настраивать его на ближайшие несколько лет
Список источников:
Будрина Е.В., Кириллова Е.В., Рыкова И.С. Управление транспортным потоком мегаполиса на основе внедрения выделенных полос для общественного транспорта // Экономика. Право. Инновации. 2021. № 4. С. 26-34. https://doi.org/10.17586/2713-1874-2021-4-26-34.
Горшков В.В. Пути повышения эффективности управления транспортной инфраструктурой муниципального образования // Вестник Алтайского государственного аграрного университета. 2015. № 7 (129). С. 121 —12б.
Горяев Н.К., Абрамов Н.С. Экономическое обоснование выделенных полос для общественного транспорта на примере города Челябинска // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Экономика и менеджмент. 2024. Т. 18, № 1. С. 182-188. https://doi.org/10.14529/em240117.
Павлов С.Н., Грефенштейн А.П. Совершенствование методики оценки целесообразности введения выделенной полосы в крупных городах // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2020. № 4 (55). С. 19-25.
Ширина Н.В., Вороговская И.Ю., Спеваков Б.С. Транспортная реформа Белгородской агломерации // Вектор ГеоНаук. 2021. Т. 4, № 3. С. 28-33. https://doi.org/10.24412/2619-0761-2021-3-28-33.
References:
Budrina, E. V., Kirillova, E. V. & Rykova, I. S. (2021) Megapolis Transport Flow Management by Implementing Dedicated Bands for Public Transport. Economics. Law. Innovations. (4), 26-34. Available from: doi:10.17586/2713-1874-2021-4-26-34. (In Russian) Gorshkov, V. V. (2015) The Ways to Improve the Effectiveness of Transport Infrastructure Management of a Municipal Entity. Vestnik Altaiskogo gosudarstvennogo agrarnogo universiteta. (7 (129)), 121-126. (In Russian)
Goryaev, N. K. & Abramov, N. S. (2021) An Economic Justification of Public Transport Lanes in Chelyabinsk. Bulletin of the South Ural State University. Series: Economics and Management. 18 (1), 182-188. Available from: doi:10.14529/em240117. (In Russian)
Pavlov, S. N. & Grefenshteyn, A. P. (2020) Improvement of Technique for Assessing Dedicated Bus Lane Efficiency in Large Cities. Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universiteta putei soobshcheniya. (4 (55)), 19-25. (In Russian)
Shirina, N. V., Vorogovskaya, I. Yu. & Spevakov, B. S. (2021) Transport Reform of the Belgorod Agglomeration. Vector of Geosciences. 4 (3), 28-33. (In Russian)
Информация об авторах
Д.Н. Сырцов - кандидат экономических наук, доцент Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Москва, Россия.
https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=696875
А.А. Вартанян - аспирант Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Москва, Россия.
Вклад авторов:
все авторы сделали эквивалентный вклад в подготовку публикации. Конфликт интересов:
авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Information about the authors D.N. Syrtsov - PhD in Economics, Associate Professor, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Moscow, Russia.
https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=696875
A.A. Vartanyan - PhD student of the Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration, Moscow, Russia.
Contribution of the authors:
The authors contributed equally to this article.
Conflicts of interests:
The authors declare no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию / The article was submitted 25.10.2024; Одобрена после рецензирования / Approved after reviewing 22.11.2024; Принята к публикации / Accepted for publication 26.11.2024.
Авторами окончательный вариант рукописи одобрен.
