CC BY
56
3. Петров О. В. Проблемы этико-эстетического воспитания в природоохранном контексте педагогического наследия П. Ф. Каптерева. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ecoethics.ru/old/m02/x41.html.
4. Каптерев П. Ф. Избранные педагогические сочинения. - М.: Педагогика, 1982. - 704 с.
5. Козлова Ю. В. Возрастная и педагогическая психология в наследии П. Ф. Каптерева: Проблемы и решения: автореф. дис. ... канд. наук. - М., 2000. - 23 с.
6. Лиманов А. Образовательная реформа XIX века как основа советской НТР [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.center-witte.ru.
Лунёв Роман Сергеевич - помощник проректора по научной работе и Статья поступила в редакцию
международной деятельности, ассистент кафедры истории и социально-по- 24.12.2012 г.
литических дисциплин АНО ВПО «Смольный институт Российской академии образования».
© Р. С. Лунёв, 2012
УДК 947
СОЗДАНИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ОМСКОЙ И ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТЯХ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
И. А. Кольц, Г. А. Порхунов ГОУ ВПО «Омский государственный педагогический университет»
В статье показано, как в годы Великой Отечественной войны на базе эвакуированных из центральных регионов страны предприятий создавалась авиационная промышленность в Омске и Тюмени. Отражено размещение предприятий. Демонстрируется героический трудовой подвиг рабочих и инженерно-технических служащих вновь создаваемых предприятий, участвующих в социалистическом соревновании. Описан возрастной и количественный состав рабочих. Приводится перечень продукции, выпускаемой оборонными предприятиями. В статье нашли отражение объем и масштаб конструкторских и технологических проблем и задач, решавшихся в суровых условиях Омской области.
Ключевые слова: Омская область, Тюменская область, авиационная промышленность, самолеты, планеры, производство, рабочие, конструкторы, бытовые условия.
На территорию Омской и Тюменской областей в годы Великой Отечественной войны было эвакуировано 10 предприятий авиационной промышленности.
Уже 27 июня 1941 г. Политбюро ЦК ВКП (б) утвердило план размещения авиазаводов, эвакуированных на восток. 2 июля СНК СССР принял постановление, а 4 июля Наркомат авиационной промышленности издал приказ об организации в Омске авиационного завода на базе Московского опытно-конструкторского завода № 156 (ЗОК) и Тушинского серийного завода № 81 [1, с. 8].
Эти предприятия должны были разместиться на базе строящегося с 1939 г. авиационного
завода. Однако после ряда перипетий авиационным заводам отвели территорию строившегося в том же районе автосборочного завода, где даже не было завершено строительство единственного, но громадного производственного корпуса размером 200 х 180 м. Общая площадь территории составляла 49 га. Кроме того, заводу были переданы производственные мощности первенца первой пятилетки - завода автоприцепов им. Коминтерна. В основном это было литейное и кузнечное производство. Производственные площади этого предприятия составляли 13 900 кв. м основного производства и 8 100 кв. м вспомогательных площадей [2, с. 90]. Кроме того, заводу передавались
авиаремонтные мастерские на левом берегу Иртыша.
Острый дефицит производственных площадей восполнялся строительством новых корпусов. Созданное в июле 1941 г. управление Омлаг силами более 10 000 заключенных, размещенных рядом с территорией заводов № 29 и 166, в течение 1941-1943 гг. построило несколько производственных зданий и вспомогательных служб, практически целиком закрыв нехватку помещений [3, с. 27].
Прибывшие заводы были объединены со строящимся заводом на основании приказа наркома авиационной промышленности А. И. Ша-хурина от 18 июля 1941 г. и получили единый номер - 166, а его директором назначен А. В. Ляпидевский. Директор назначил своим заместителем Н. В. Климовицкого, главным инженером
- И. В. Артамонова, начальником производства
- А. М. Тюрина.
Первые эшелоны начали прибывать в Омск 19 июля, а последний эшелон прибыл 27 августа 1941 г. [1, с.10]. Вначале доставили работников управления капитального строительства (УКСа), отделов главного механика и главного энергетика завода № 81 с семьями и материальной частью. Эти вспомогательные службы затем встречали и при помощи рабочих производственных цехов разгружали прибывшие эшелоны.
Трудовая дисциплина укреплялась уже с первых дней пребывания на Омской земле. Один из первых приказов директора требовал: «Всем прибывшим в эшелонах являться на второй день, неявку рассматривать как прогул» [1, с. 11].
Наряду с заводами № 156 и 81, последней влилась часть завода № 288 из г. Кимры. Из трех эшелонов до Омска добрались первый - с рабочими - и третий - с оборудованием и людьми, а второй эшелон был разбомблен. Из числа прибывших было 182 коммуниста [4, д. 3273, л.96].
Часть рабочих перешли на завод № 166. Как вспоминал ветеран завода Л. А. Степанчен-ко, «...кимровчане, пополнившие завод № 166, были в основном высококвалифицированными рабочими: слесарями, сборщиками самолетов, клепальщиками, токарями, фрезеровщиками. Особо ценились слесари-клепальщики, в которых остро тогда нуждался цех сборки центроплана. Таким образом, к концу 1941 года окончательно сложился профессиональный коллектив Омского объединенного завода № 166. В дальнейшем он рос за счет набора необученной или прошедшей начальную подготовку молодежи. Но юным заводчанам было у кого учиться, в кратчайшие сроки перенимать мастерство и усваивать производственный опыт» [1, с. 16].
В 1942 г. завод № 288 был восстановлен и разместился в Кировске, в помещениях авиаремонтных мастерских.
Для освоения на заводе нового изделия
- опытного самолета 103-В (так назывался пикирующий бомбардировщик Ту-2) - в Омск 25 июля было эвакуировано Особое конструкторское бюро НКВД (ЦКБ № 29), в котором работали А. Н. Туполев, С. М. Егер, В. А. Чижевский, Н. И. Базен-ков, А. В. Надашкевич, С. П. Королёв.
Королёв сначала работал технологом в бригаде крыла, а позднее был назначен помощником начальника цеха по изготовлению фюзеляжа для Ту-2 [5, с. 119]. Летом 1943 г. он был переведен в Казань к главному конструктору В. П. Глушко.
Кроме ЦКБ № 29, среди почти трехсот сотрудников которого было немало заключенных, в Омск эвакуировали КБ В. М. Мясищева, дорабатывавшее высотный бомбардировщик дальнего действия - изделие 102; КБ Д. Л. Томашевича, строившее одноместный высотный истребитель
- изделие 110 - и параллельно легкий фанерный фронтовой бомбардировщик [1, с. 17].
С заводами № 156 и 81 на 6 августа 1941 г. в Омск прибыло 4 964 рабочих и 1 788 инженерно-технических работников (ИТР), а вместе с семьями - 19 877 чел. [1, с. 14]. С 1 ноября 1941 г. на заводе № 166 работали 5 625 чел. рабочих и 2 323 ИТР, причем из них 212 чел. находились на опытном производстве [2, с. 90]. В последующем завод осваивал выпуск бомбардировщика Ту-2 (изготовлено 78 машин), а затем по решению ГКО был переведен на выпуск истребителей Як-7 и Як-9. Этих самолетов было изготовлено 3 405 штук. Всего же завод изготовил за годы войны продукции на сумму 485 млн руб. [4, д. 4740, л. 43].
В не менее сложных условиях происходило становление второго гиганта авиапрома в Омске
- эвакуированного из Запорожья моторостроительного завода № 29 им. П. И. Баранова.
Оборудование в Омск стало прибывать в августе 1941 г. Именно для этого предприятия были отданы шесть производственных корпусов строящегося с довоенных времен авиационного завода. Однако шестой корпус был еще не достроен, стоял в лесах; требовали доделок и другие помещения. Но главной проблемой была транспортировка прибывшего оборудования на территорию завода, а это 1 056 платформ и вагонов из шестидесяти с лишним эшелонов. Подъездных путей не было. В качестве выхода из сложнейшей ситуации горком партии принял решение построить железнодорожную ветку от станционных путей до территории завода. На массовом воскреснике с участием десятков тысяч омичей в холодный
дождливый день была построена ветка длиною в 6 км [6, с. 231].
Оборудование сразу же стало поступать на заводскую территорию и монтироваться. Последний эшелон с оборудованием в Омск был отправлен из Запорожья 25 сентября, поэтому его монтаж продолжался до зимних холодов.
Нарком авиационной промышленности СССР А. И. Шахурин вспоминал о начале омского периода моторостроителей: «Территория, отведенная для завода - огромный пустырь, окруженный лесом, - находилась на окраине города. Когда-то здесь было болото, сюда приезжали охотиться на водоплавающую птицу. Перед самым началом войны тут развернулись работы по строительству самолетного завода для гражданской авиации. Теперь стройка покоилась под снегом. Нелегко привыкали запорожцы к суровым сибирским морозам. Ведь у многих не оказалось с собой даже теплой одежды. Для отопления вместо паровых котлов использовали старые паровозы. Прокладка коммуникаций осложнялась близостью подземных вод. Каждый метр траншей давался с огромным трудом. Беспрерывно приходилось откачивать воду, а с наступлением морозов - долбить лед и смерзшийся грунт. Бывало, люди по 70-80 часов не покидали своих рабочих мест. Замерзала вода в стендовых магистралях. Мокрые пальцы прилипали к металлу. Обжигая, он оставлял на руках багровые рубцы. Ветер пронизывал до костей. Но люди не сдавались» [7, с. 133-134].
Для работы сборщиков и испытателей, использовавших привезенные комплектующие, была отведена незастроенная территория. По воспоминаниям Н. Куплайса, работавшего на заводе с 1933 по 1994 г., для сборщиков и испытателей соорудили шалаш из брезента и начали разбирать собранные в Запорожье узлы. Освещения не было, поэтому работали только днем. В помощь одной котельной пригнали 10 локомотивов, которые в цехи подавали пар.
На испытательном стенде завода моторист Ю. И. Попандопуло, впоследствии кавалер ордена Октябрьской революции, заслуженный машиностроитель, в ночь на 7 ноября 1941 г. успешно испытал впервые собранный на Омской земле авиационный двигатель М-88Б. С этого времени восстановленный завод вступил строй. В спешно введенных в эксплуатацию и еще не достроенных цехах началось изготовление производственно-технического задела и полуфабрикатов, рассчитанных на выпуск до 400-450 авиамоторов М-88, а также доводка мотора М-89 и модели М-90 для запуска в серийное производство.
Завод № 29 (директора завода: М. М. Лукин, И. Г. Борисов (с 1942 г.)) прибыл в основном в сен-
тябре 1941 г. И хотя завод прибыл на строительную площадку, но до конца года для него были построены огромные производственные площади, проведены большие работы по коммуникациям и другим вспомогательным хозяйствам. 2 декабря
1941 г. по заводу был издан приказ, положивший начало новому этапу его развития - освоению и производству более экономичных и надежных двигателей, таких как АШ-82 ФН (1 850 л. с.) для истребителей и бомбардировщиков. На выпуск продукции завод начал работать с ноября, дав за ноябрь 9,3 %, за декабрь - 27,6 % и за январь
1942 г. - 100 % программы [4, д. 2977, л.15].
Начиная с мая 1942 г. коллектив завода стал
завоевывать призовые места во Всесоюзном социалистическом соревновании и получать переходящие Красные знамена ГКО.
С 1942 г. завод заработал на полную мощность и освоил производство двигателей для истребителей Су-2, И-180, Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11 и бомбардировщиков Ту-2, Пе-8 [8, с. 24]. И это при том, что рабочие, служащие, ИТР завода, как и большинство тружеников города, жили в стесненных условиях. Снабжение промышленными товарами и продуктами было поставлено плохо. Довольно примечательным является меню в столовой командного состава завода в январе 1944 г.: «25.01 - щи из кислой капусты и фарш из солёной рыбы. 26.01 - щи из кислой капусты, гуляш печёночный с кашей. 27.01 - суп овощной (из мороженых овощей), фарш из солёной рыбы. 29.01 - суп овощной (из мороженых овощей), биточки картофельные» [4, д. 3283, л. 50].
Отношение к делу было ответственным. С первых месяцев работы на заводе широкий размах получило социалистическое соревнование. Уже в мае 1942 г. 52 комсомольские молодежные бригады соревновались между собой за право получения звания фронтовой бригады. Среди 16 фронтовых бригад, перевыполнявших нормы, отличалась бригада им. Зои Космодемьянской (бригадир Оля Орлова из цеха № 13) и бригада им. капитана Н. Гастелло (бригадир Янушев из цеха № 40). Бригада О. Орловой выполняла производственное задание в среднем на 191 %. Сама Ольга выполняла норму на 331 %, Поливец - на 206 %, Фокина - на 190 %, Симонова - на 163 %. Кроме того, на 1 июня 1942 г. на этом заводе было 440 двухсотников и 45 % стахановцев и ударников [4, д. 113, л. 240].
По две-три и более норм выполняли в те годы многие рабочие завода. Первыми из них были передовики производства, стахановцы Шулькин, Кононенко, Шнейдер, Лось, Падалко, Жевтик, Ясецкий, Столяревский, Александров, Романов, Корниенко, Бубырь, Двойных и многие
другие. Фамилия Алексея Ростова даже звучала в сводках Совинформбюро. Он, высококлассный слесарь, несмотря на инвалидность, выполнял нормы на 700-800, а то и 1000 %. Многие знали на заводе Павлика Минаева. Он, мальчишка, встал к станку своего отца, ушедшего на фронт, подставлял под ноги ящик, дотягивался до рукояток станка и работал, перевыполняя норму для взрослых в полтора раза.
Опытные рабочие и ИТР не только перевыполняли нормы, но и занимались рационализаторской работой. Только за май 1942 г. заводские рационализаторы подали 113 ценных предложений с условной годовой экономией в 1 123 343 руб., что составляло к плану мая 449 %. Среди лучших изобретателей и рационализаторов завода были Сергеев и Ошеров из цеха № 2, Танкелевич (цех № 7), Клименко (цех № 10) [4, д. 4740, л. 237].
Громадную работу проводили в это время и ИТР, решавшие все конструкторские, технологические и другие проблемы. Особенно отличалась творческая группа в составе главного металлурга Л. Н. Газезьяна, начальника цеха В. И. Колчинс-кого, начальника КБ П. С. Фёдорова и начальника литейного участка М. С. Фёдорова [9]. В 1944 г. они были удостоены Сталинской премии. В этом же году, 29 апреля, за образцовое выполнение задания правительства по серийному выпуску авиамоторов Омский моторостроительный завод № 29 был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Одновременно были награждены орденами и медалями 276 работников завода. А вскоре после Победы, 13 сентября 1945 г., завод был удостоен высшей награды Родины - ордена Ленина. Ордена и медали засияли на груди у десятков омских моторостроителей [8, с. 24-25]. Всего за годы войны завод выпустил более 15 тыс. авиамоторов и другой оборонной продукции на сумму 1142 млн руб. [4, д. 4740, л. 43].
Совместно с предприятиями авиапрома в Омске были созданы и другие. Прибыло оборудование московского завода № 20, и на базе старейшего завода сельскохозяйственного машиностроения им. Куйбышева было организовано производство бензонасосов для всех видов двигателей, маслонасосов для гидросистем, регуляторов для винта с переменным шагом, аварийных ручных насосов и множество других агрегатов для самолётов и двигателей. Вначале заводу был присвоен № 495, однако позднее, в декабре 1941 г., когда прибыло дополнительное оборудование из Москвы, завод получил № 20 и под ним стал производить продукцию. Директор завода И. Т. Борисов смог мобилизовать трудовой костяк, прибывший из Москвы, и предприятие в
считанные месяцы завершило монтаж оборудования и стало выполнять и перевыполнять производственные задания.
Рабочие агрегатного завода № 20 стали одними из первых в городе зачинателями движения тысячников, т. е. выполнявшими нормы, по примеру рабочего-ленинградца Д. Ф. Босого, эвакуировавшегося в Нижний Тагил, на 1000 %. Г. В. Субботин, изменив технологию изготовления детали, за смену дал 32 нормы. Вместе с ним наивысшую производительность труда показали Н. П. Змеев и П. Константинов [10]. Тысячником стал токарь этого завода С. Д. Лукашин. Партком завода 11 апреля 1942 г. созвал совещание пятисотников и тысячников, на котором выступали кадровые рабочие Константинов, Лукашин, Гайдаюк, Сидорович, Бурмакин, Субботин и др., делясь секретами высокой производительности. Труд двухсотников, тысячников позволил предприятиям с меньшим числом людей быстрее выполнять военные заказы.
Но сколь ни велико было значение отдельных рекордов, повышение производительности труда решалось лишь выполнением норм всеми рабочими. Была найдена целесообразная форма массового вовлечения молодых рабочих в соревнование
- комсомольско-молодежные бригады. В отличие от двухсотников-одиночек, эти бригады вовлекали в соревнование группы и коллективы. В Омске первая комсомольско-молодежная бригада была организована на заводе «Прогресс» 30 ноября 1941 г. под руководством Вали Казнышкиной. Вскоре число таких бригад стало быстро расти, и к осени 1942 г. на предприятиях Омской области уже работало 417 комсомольско-молодежных бригад [11, с. 269]. На многих заводах развернулось движение за звание фронтовой бригады, для чего требовалось выполнять задание не менее чем на 200 %. Отдельным членам бригад присваивалось наименование гвардейцев тыла, а коллективу
- право называться фронтовой бригадой имени конкретного Героя Советского Союза.
В начале ноября 1941 г. в Тюмень стало прибывать оборудование планерного завода из подмосковного Быкова, а с ним - 180 чел. рабочих и ИТР [4, д. 87, л. 266]. Кроме того, на базе этого завода разместилось ОКБ-31 Воронежского завода, а затем Голицынские планерные мастерские Московской области. Они заняли площади ремонтных мастерских Народного комиссариата авиационной промышленности - НКАП (бывшего Центрального совета Осоавиахима). Конструкторы О. Антонов и А. Эскин разработали особый проект гибрида танка и десантного планера. Работы над планером, получившим индекс А-40, начались в декабре 1941 г. Он стал именоваться
КТ-60 («Крылья танка»). Для испытаний использовался серийный легкий танк Т-60. Предполагалось, что танк будет отцепляться от буксировщика за 20-30 км от места посадки, проделывая оставшийся путь как планер. Планер построили в апреле 1942 г., после чего перевезли для испытаний в подмосковный Жуковский. Проводил их летчик-испытатель С. Анохин. В качестве буксировщика использовали бомбардировщик ТБ-3. Ввиду отсутствия более мощного буксировщика и прекращения выпуска танков типа Т-60, испытания были прерваны, и завод № 241 сосредоточил свои усилия на выпуске десантных планеров типа А-7. Во второй половине 1942 г. завод № 241 был реэвакуирован [12, с. 39].
Еще одним из предприятий авиационной промышленности стал эвакуированный из Воронежа завод № 499 НКАП по производству планеров и десантных кабин (директор А. П. Москалёв). Местом размещения стала Ново-Заимка, хотя фактически вновь создаваемое предприятие было организовано на базе эвакуированного опытно-конструкторского бюро и занимало площади Падунского промсовхозкомбината и Ново-Заимского зерносовхоза. Под производство были заняты складские помещения, мельница, гараж, механические мастерские и другие пригодные площади [4, д. 2985, л. 10].
С ноября 1941 г. предприятие начало выпуск продукции. Завод выпускал десантные кабины к самолетам Ил-4, учебные планеры А-2, А-7 и бензиновый планер А-7Б. Десантный планер РФ-8 (А-7) был деревянной конструкции. Планер имел закрылки, интерцепторы, двухколесное убира-
ющееся шасси и приборы для ночных полетов. Полезная нагрузка А-7 составляла около 1000 кг. В 1942 г. заводу поручили модернизацию планера конструкции О. К. Антонова в 11-местный. В результате появился 14-местный планер, названный по инициативе конструктора АМ-14 (Антонов - Москалёв). До августа 1944 г. завод изготовлял планеры А-7Д (десантный, 7-местный), А-7 (двойного управления), А-7У (учебный), а в 1944 г. завод освоил и перешел на серийный выпуск новой машины АМ-14.
На 1 января 1945 г. рабочая сила предприятия по возрасту характеризуется следующим образом: от 14 до 17 лет - 239 чел., от 18 до 25 лет - 498 чел., от 26 до 40 лет - 402 чел., от 41 до 50 лет - 188 чел. и от 51 и выше - 90 чел. По стажу работы: до 1 года - 494 чел., до 2 лет - 705 чел., до 3 лет и выше - 208 чел. Планеров изготовлено 262 единицы при плане 306 (85,1 %), недодано 44 единицы, хотя товарной и оборонной продукции за 1944 г. было выпущено на 19 % больше, чем в 1943 г. [13, д. 86, л. 7-9].
Некоторые предприятия авиационной промышленности в ходе и после окончания Великой Отечественной войны были реэвакуированы, в частности, из Тюмени и Ново-Заимки, а также опытные производства и конструкторские бюро из Омска. Однако такие предприятия, как авиационный завод, моторостроительный завод им. П. И. Баранова, агрегатный завод, завод гражданской авиации остались в Омске и составили основной костяк будущего ракетостроительного комплекса, который начал создаваться в городе в конце 1950-х гг.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Высота «Полёта». - Омск: ООО «Изд. дом "Наука"», 2006.
2. Серазетдинов Б. У. Становление и развитие оборонной промышленности в Западной Сибири в 19411945 гг. (на материалах Омской и Тюменской областей) // Вестн. Томск. гос. пед. ун-та. - 2008. - Вып. 3 (77). - С. 90-93
3. ГУЛАГ НКВД: 1930-1950 гг. // Забвению не подлежит: Книга памяти жертв политических репрессий Омской области: в 11 т. Т. 1. - Омск: Ом. кн. изд-во, 2000.
4. Государственный исторический архив Омской области. Ф. П-17. Оп. 1. Ф. П-14. Оп. 3; Ф. 437. Оп. 21.
5. Вибе П. П., Михеев А. П., Пугачёва Н. М. Омский историко-краеведческий словарь. - М.: Отечество, 1994.
6. Очерки истории Омской областной организации КПСС. - Омск: Ом. кн. изд-во, 1987.
7. Шахурин А. И. Крылья Победы. - М.: Политиздат, 1984.
8. Машкарин М. И. Сибиряки в Великой Отечественной войне: Страницы историографии и истории.
- Омск: Тип. Ю. А. Минюка, 1998.
9. Правда. - 1946, 27 янв.
10. Омская правда. - 1942, 9 апр.
11. Омская партийная организация в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: в 2 т. Т. 2.
- Омск: Ом. кн. изд-во, 1961.
12. Тыл - это половина Победы. - Тюмень: ОАО «Тюменский дом печати», 2006.
13. Государственный архив социально-политической истории Тюменской области. Ф. 124. Оп. 1.
Кольц Иван Александрович - аспирант Омского государственного педагогического университета
Порхунов Георгий Арсеньевич - доктор исторических наук, профессор Омского государственного педагогического университета
Статья поступила в редакцию 25 ноября 2012 г.
© А.И. Кольц, Г.А. Порхунов, 2012
