CC BY
41
— ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Современные конструкции пути Новосибирского метрополитена
Сергей ЗАЙКО,
главный инженер МУП «Новосибирский метрополитен», к.т.н.
Новосибирские метростроители взяли на вооружение новую технологию укладки пути, разработанную специалистами ВНИИЖТа. Она позволяет не только существенно продлить срок службы пути, но и снизить шум и вибрацию от воздействия подвижного состава, а также увеличивает пожаробезопасность тоннелей.
В 1990 году новосибирских специалистов заинтересовала конструкция пути с лежневым основанием, прошедшая испытания на кольце полигона Всероссийского института инженеров железнодорожного транспорта и уложенная на опытном участке Киевского метрополитена. Разработал новую технологию профессор ВНИИЖТа доктор технических наук Н.Д. Кравченко.
Уже в 1992 году в Новосибирском метрополитене на перегоне «Красный проспект» — «Гагаринская» был уложен первый участок пути длиной 440 м с лежнями, замоноличенными в бетон. В качестве промежуточного рельсового скрепления в этой конструкции использовано предложенное ВНИИЖТом промежуточное рельсовое скрепление СКФ-1 (см. рисунок), обеспечивающее регулировку рельсовой нити в плане ± 6 мм и по высоте +15--5 мм.
Рельс 8 через резиновую прокладку 7 опирается на бетонное основание (малогабаритные рамы — далее МГР) 1. В углубление со скосами в подрельсовой зоне устанавливают по бокам регулировочные клинья 2, изготовленные из электроизоляционного материала. Упругую пластинчатую клемму 3 и пластину жесткости 4 надевают на стержень болта 5 и прижимают затяжкой гайки 6.
Для увеличения податливости рельсовой нити в вертикальном направлении при поездной нагрузке под резиновую прокладку 7 устанавливают в специально устроенные углубления в МГР вибропоглощающий вкладыш 9, изготовленный из специально подобранной резины.
При изготовлении МГР в бетон заделывают закладную деталь 10, через
которую пропускают криволинейный фиксатор 11, входящий в зацепление с болтом 5 благодаря поперечному отверстию в утолщенной его части.
За прошедшие 13 лет эксплуатации путь показал свою стабильность. Его высокая жесткость компенсировалась практически идеальной плавностью хода поезда. Содержание пути заключается в плановых осмотрах, проверках и смазке креплений.
В 2000 году оба пути перегона от станции «Сибирская» до станции «Маршала Покрышкина», общей длиной 2,2 км, были уложены на лежневое основание, одна половина которого выполнена в монолитном исполнении, а вторая — в виброзащитном.
В отличие от известных технических решений, участок виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием не имеет элемента, непосредственно соединяющего рельсовые нити между собой. Подрельсовым основанием этой
Бесподкладочное промежуточное рельсовое скрепление СКФ-1
конструкции служат железобетонные лежни размерами в плане 2,2 х 0,6 м.
Фиксирование положения рельсовых нитей вместе с лежнями предусмотрено устройством продольных и боковых упоров. Основными элементами, оказывающими решающее влияние на снижение уровня виброускорений тоннельной обделки, являются подлежневые амортизирующие прокладки, состоящие из резиновых клинообразных элементов со скосом контактирующих поверхностей между собой 1:15, длиной 600 мм, высотой 58 мм. Подкладки позволяют производить регулировку лежня по высоте от 58 до 78 мм (на 20 мм). Рельс к лежням прикрепляется посредством типового скрепления для железобетонных шпал «КБ».
Теперь на вновь строящихся перегонах Новосибирского метрополитена путь укладывается только на лежневом основании в виброзащитном исполнении. Эта конструкция стала для нас основной.
Резиновые прокладки вокруг лежня гасят любые его перемещения от воздействия подвижного состава, компенсируя недостатки путевых скреплений.
В настоящее время для виброзащитного пути разработано новое безрезьбовое скрепление. Оно значительно снизит себестоимость лежней без сложных закладных деталей и позволит упростить работы, связанные с демонтажом рельсов, ограниченные по времени ночным «окном».
Такой тоннель с данной конструкцией пути на перегоне от станции «Маршала Покрышкина» до станции «Березовая Роща» был введен в эксплуатацию совсем недавно — 25 июня 2005 года.
Систематически проводимый комплекс замеров уровней вибрации и шума показывает значительное преимущество новой технологии над традиционными.
Путь с лежневым основанием в виброзащитном исполнении, доказавший свою надежность, можно рекомендовать для применения и в других метрополитенах.
48 «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 2005
