CC BY
225
УДК 656.61
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ*
О. Н. БАБУРИНА,
доктор экономических наук,
доцент кафедры экономики и менеджмента
Е-таН: [email protected]
Е. Ю. ГРАСС,
кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики и менеджмента Е-пш1: [email protected]
ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова» (г. Новороссийск)
Для России как страны, территория которой омывается водой трех из четырех мировых океанов: Тихого, Атлантического и Северного ледовитого1, морской транспорт является стратегически важной сферой как для сохранения территориальной целостности, так и для реализации внешнеэкономических связей с другими государствами. В районы Крайнего Севера, Приморья, Сахалина, Курильских островов, Камчатки и Охотского побережья массовые перевозки грузов осуществляются только морским транспортом. Особенно значима его роль в обеспечении международных перевозок. Либерализация экономических процессов и рост международной торговли способствуют увеличению объемов грузоперевозок, в первую очередь морским транспортом. В обзоре морского транспорта ЮНКТАД за 2012 г. подчеркивается, что морской транспорт — это краеугольный камень международной торговли и мировой экономики. Так, на морские перевозки и
* Статья подготовлена по материалам журнала «Национальные интересы: приоритеты и безопасность». 2013. № 16 (205).
1 Протяженность морских границ Российской Федерации составляет 38 807 км, или 64 % от общей протяженности границ — 60 932 км. Большая часть морских границ (95 %) приходится на Северный Ледовитый (19 724,1 км) и Тихий (16 997,9 км) океаны.
глобальные портовые операции приходится около 80 % мировой торговли по физическому объему и более 70 % мировой торговли в стоимостном выражении [4].
Как в предыдущие исторические эпохи, так и в настоящее время сложилась ситуация, когда экономическое и особенно торговое могущество национального государства во многом определяется возможностью его выхода в моря и океаны. Не теряющая своей актуальности роль морского транспорта в развитии мировой и национальной экономик является весомым аргументом для исследования современного состояния этой сферы России.
Исследование статистических данных, однако, показало, что объем морских грузовых перевозок за последние двадцать лет (с 1992 по 2011 г.) снизился почти в три раза, с 91 до 34 млн т. В условиях открытости национальной экономики и глобализации мирохозяйственных процессов объемы грузов, перевозимых морским транспортом, стали в два раза ниже показателей 1970-х гг. Надо отметить, что такая ситуация характерна не только для морского транспорта. В России объемы перевозимых грузов снизились на всех видах транспорта, за исключением трубопроводного, что обусловлено резким ростом экспорта углеводородного сырья (табл. 1).
Таблица 1
Перевозки грузов по видам транспорта*, млн т
Вид транспорта 1970 1980 1990 1992 1995 2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011
Объем перевозки грузов 10 185 16 815 19 265 15 737 8 814 7 907 9 167 9 450 9 451 7 469 7 750 8 339
транспортом, всего
В том числе:
— железнодорожный 1 648 2 048 2 140 1 640 1 028 1 047 1 273 1 345 1 304 1 109 1 312 1 382
— автомобильный 7 853 13 597 15 347 12 750 6 786 5 878 6 685 6 861 6 893 5 240 5 236 5 663
— трубопроводный 303 576 1 101 947 783 829 1 048 1 062 1 067 985 1 062 1 131
— морской 69 111 112 91 71 35 26 28 35 37 37 34
— внутренний водный 311 481 562 308 145 117 134 153 151 97 102 128
— воздушный 1,4 2,4 2,5 1,4 0,6 0,8 0,8 1,0 1,0 0,9 1,1 1,2
* До 1990 г. — без газопроводного транспорта.
Источник: Российский статистический ежегодник — 2011; Россия в цифрах — 2012. URL: http://www. gks. га .
Таблица 2
Грузооборот по видам транспорта* в 1970—2011 гг., млрд ткм
Вид транспорта 1970 1980 1990 1992 1995 2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011
Объем грузооборота, всего 2 607 4 408 6 122 4 913 3 688 3 638 4 676 4 915 4 948 4 446 4 751 4 916
В том числе:
— железнодорожный 1 672 2 316 2 523 1 967 1 214 1 373 1 858 2 090 2 116 1 865 2 011 2 128
— автомобильный 116 241 299 257 156 153 194 206 216 180 199 223
— трубопроводный 243 1 087 2 575 2 146 1 899 1 916 2 474 2 465 2 464 2 246 2 382 2 422
— морской 412 534 508 405 326 122 60 65 84 98 100 77
— внутренний водный 164 228 214 136 91 71 87 86 64 53 54 61
— воздушный 2,2 2,6 1,8 1,6 2,5 2,8 3,4 3,7 3,6 4,7 4,9
* До 1990 г. — без газопроводного транспорта.
Источник: Российский статистический ежегодник — 2011; Россия в цифрах — 2012 // gks. га
Еще большее сокращение — больше, чем в пять раз — наблюдается в показателях грузооборота2 морского транспорта (табл. 2). Если в 1992 г. значение этого показателя составляло 405 млрд ткм, то в 2011 г. — 77 млрд ткм.
В общем грузообороте России доля морского транспорта имеет тенденцию к снижению. По сравнению с 1992 г. она снизилась в 2011 г. с 8,2 до 1,5 %, при этом только доля трубопроводного транспорта увеличилась с 43,6 до 49,2 %.
К устойчивой общемировой тенденции можно отнести рост объемов международных грузовых перевозок морским транспортом. В связи с этим тот факт, что в России отмечается сокращение основных показателей работы морского флота при неуклонном росте стоимостных и физических показателей внешней торговли и объемов перевалки грузов в морских портах (табл. 3) — весьма парадоксальное явление. За период с 1992 по 2011 г. товарооборот внешней торговли России увеличился почти в 9 раз, экспорт — в 10, а импорт — в 8 раз, объем перевалки грузов в морских портах — в 4,7
2 Грузооборот — основной показатель морских перевозок, определяется как произведение объема перевозимого груза на расстояние, единица измерения — тонно-километр (ткм).
раза. В 2011 г. в российских портах впервые было обработано свыше 500 млн т груза.
Рассматривая перевозки грузов морским транспортом, нужно отметить, что их рост невозможен без современной модернизации портовых площадей. В последние годы транспортная инфраструктура стала центром притяжения инвестиций. В 2011 г. объем инвестиций в морские порты составил 47,1 млрд долл., из которых более 25 % поступило из федерального бюджета. Несмотря на кризис, финансирование государством строительства и реконструкции портовых мощностей не уменьшалось, в 2009 г. оно увеличилось почти на 30 % по сравнению с 2008 г. (табл. 4). Коммерческий интерес частных инвесторов и внимание государства к морскому сектору привели к тому, что дефицит портовых площадей практически исчез.
Интересно, что при таком пристальном внимании к портам даже возникла новая проблема, суть которой в том, что активное инвестирование в портовые терминалы в некоторых случаях становится излишним. Например, производственная мощность причалов для нефтегрузов в России составляет 400 млн т в год, при этом общая перевалка нефтеналивных грузов в морских российских портах по итогам
Таблица 3
Динамика внешней торговли и объемов перевалки грузов в морских портах Российской Федерации за 1992—2011 гг.
Показатель 1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Внешнеторговый оборот, 96,6 145,0 149,9 368,9 467,8 577,9 763,5 495,8 648,9 845,2
млрд долл.
В том числе:
— экспорт 53,6 82,4 105,0 243,8 303,6 354,4 471,6 304,0 400,1 523,0
— импорт 43,0 62,6 44,9 125,4 164,3 223,5 291,9 191,9 248,7 323,2
Объем перевалки грузов, млн т 115,0 129,8 182,2 407,0 420,7 451,0 455,2 496,4 526,0 535,5
Источник: составлено автором по данным: Россия в цифрах — 2011; Россия в цифрах — 2012. URL: www. gks. га. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года (проект). URL: www. rosmorport. ru/seastrategy. html.
Таблица 4
Динамика финансирования портовой инфраструктуры России в 2002—2011 гг., млрд долл.
Показатель 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Финансирование инфраструктуры 7,3 6,4 15,0 24,0 40,0 27,3 52,8 44,8 48,7 47,1
порта, всего
В том числе:
— федеральный бюджет 0,4 0,4 1,5 2,8 6,2 4,5 8,7 11,1 10,5 12,3
— внебюджетные средства 6,9 6,0 13,5 21,2 33,8 22,8 44,1 33,7 38,2 34,8
Источник: Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года (проект). URL: www. rosmorport. ru/ seastrategy. html.
2011 г. составила 300 млн т. Вместо постоянного вчерашнего дефицита налицо резервы! Для полной загрузки производственных площадей у отечественных портов есть определенные перспективы, в первую очередь они связаны с перенаправлением грузопотока из портов стран Балтии и Украины в Россию.
Возникает вопрос, в чем же причина сокращения основных показателей морского флота (объем перевозок и грузооборот) при наличии объективных факторов, способствующих их росту, таких как увеличение внешней торговли и грузовых мощностей морских портов России?
Главной причиной резкого снижения показателей работы морского транспортного флота России является внедрение режима «удобного» флага. Если обратиться к истории, то можно отметить, что режим «удобного» флага является далеко не новым понятием, он появился еще во времена колониальных захватов, когда впервые эту схему стала использовать Британская империя. Завершение колониального раздела мира и повсеместная политика свободной торговли на какое-то время позволили обходиться судам без режима «удобного» флага. Реанимация этого приема произошла в ХХ в., но уже не по политическим, а по экономическим причинам.
Что же представляет собой в настоящее время режим «удобного», или, как его еще называют, «дешевого» флага? Прежде всего это упрощенная регистрация судов, низкие требования к обеспечению охраны жизни плавсостава и минимальные налоги
на доходы судовладельцев. Так, например, если судовладелец «европейского» флага должен заплатить налоги около 15—20 % от фрахтовых доходов, то судовладелец «удобного» флага — лишь 5—6 % [1, с. 57]. Соображения безопасности отходят на второй план перед прямой выгодой.
Суммарный дедвейт судов, зарегистрированных в странах «удобного» флага, составляет почти 66 % от всего мирового тоннажа. К странам «удобного» флага можно отнести Панаму, Либерию, Багамы, Мальту, Кипр, Бермуды, Маршалловы острова и еще около десятка различных государств, при этом практически все они вовсе не имеют собственного флота. Мировыми лидерами по регистрации мирового флота остаются Панама — 22,6 %, Либерия — 11,1, Маршалловы острова — 6,1, Гонконг, Китай — 5,8, Греция — 5,3, Багамы — 5,02 % [5].
Нельзя не отметить, что развитые государства, испытывая огромные убытки от перехода судов под юрисдикцию других государств, принимают меры по их предотвращению. В качестве альтернативы «удобному» флагу создаются международные реестры морских судов в дополнение к национальным реестрам. Эти реестры получили название «вторых». Регистрируясь во втором реестре, суда продолжают ходить под национальным флагом, попадают под юрисдикцию своего государства, но при этом налоговые и эксплуатационные условия сопоставимы с «удобными» режимами. Впервые эту идею выдвинула Международная морская орга-
низация (1МО), обеспокоенная ростом аварийности судов из-за низкой квалификации экипажей, а Норвегия стала первой страной, внедрившей в 1986 г. международный реестр. Вслед за ней эту процедуру использовало большинство стран Западной Европы. С 2006 г. такой реестр действует и в России.
При регистрации судов в Российском международном реестре Федеральный закон от 20.12.2005 № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов» предоставил судовладельцу существенные льготы и преимущества, в частности, освобождение от четырех налогов — налога на имущество, налога на прибыль, таможенных пошлин и НДС [3]. Несмотря на эти преференции, российские суда пока не спешат возвращаться под национальный флаг, а вновь построенные на российских верфях суда не регистрируются в Российском международном реестре судов.
Это утверждение подтверждается анализом структуры состава флота по флагам регистрации Новороссийского морского пароходства (ОАО «Новошип»), являющегося частью компании «Сов-комфлот» (СКФ). СКФ — крупнейшая российская судоходная компания, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, она входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. Компания была организована в соответствии с Указом Президента РФ от 20.06.2007 № 784 «Об открытом акционерном обществе «Современный коммерческий флот» [2], в результате которого произошла консолидация государственных активов двух крупнейших российских пароходств: ОАО «Совкомфлот» и Новороссийское морское пароходство (ОАО «Новошип»). В настоящий момент флот СКФ насчитывает 157 судов, суммарный дедвейт — 12,08 млн т. Средний возраст танкерного флота — 7,1 года (при среднемировом показателе 12 лет). В компании работают 5 774 моряка и 2 213 человек берегового персонала.
Анализ состава флота ОАО «Новошип» по флагам регистрации показал, что в 2012 г. флот этой компании состоял из 49 судов суммарным дедвейтом 4,617 млн т и средним возрастом 7,66 года. Практически все суда (47) были зарегистрированы под флагом Либерии, два судна — под флагом Мальты. Под российским флагом — ни одного судна.
Анализ состава транспортного флота ОАО «Но-вошип» по странам-производителям показал, что все суда построены за пределами России: в Японии — 6 судов, Китае — 4, Хорватии — 7, Южной Корее — 32 судна. В настоящее время Китай вышел в лиде-
ры мирового судостроения (около 40 %), опередив Южную Корею и Японию, в то время как Россия стала аутсайдером, ее доля составила менее 0,2 %.
Говоря о судах, приобретенных ОАО «Но-вошип» за рубежом, необходимо отметить, что ремонт они будут проходить также в иностранных государствах. При этом пустуют производственные мощности ОАО «Новороссийский судоремонтный завод». Ремонтные мощности этого предприятия включают в себя два уникальных плавучих сухих дока, мощнейшие портальные краны и грузоподъемное оборудование. Несмотря на их наличие, деятельность предприятия характеризуется низкой рентабельностью вследствие резкого сокращения объемов ремонтных работ.
В течение последних двадцати лет происходят перманентная реорганизация судоремонтных предприятий, потеря высококвалифицированных специалистов в области судостроения и ремонта, банкротство стратегически важных для России предприятий. Заказы для Министерства обороны РФ не могут восполнить финансовые убытки от простоя судовых верфей. Такая ситуация также представляет явную угрозу экономической безопасности России в области судостроения и судоремонта.
Особо подчеркнем, что начавшийся в 1990-е гг. уход российских судов под иностранные флаги в настоящее время достиг критической точки. По данным Единой государственной системы информации об обстановке в мировом океане (ЕСИМО), на декабрь 2012 г. общий дедвейт судов, контролируемых российскими судовладельцами, составил 20 145,4 млн т. Из них под иностранным флагом находятся суда совокупным дедвейтом 14 852,7 млн т (73,7 % тоннажа судов, принадлежащих российским судовладельцам). Под Государственным флагом Российской Федерации зарегистрированы суда общим дедвейтом 5 292,7 млн т (26,3 % тоннажа), из них на суда, зарегистрированные в Международном реестре судов, приходится 40 % тоннажа (табл. 5).
Средний возраст судов под российским флагом в 2011 г. составил 22,9 года, а для судов под иностранным флагом — 7,5 года. Нормативный средний возраст судов для захода в иностранные порты составляет 15 лет [5]. Таким образом, суда под российским флагом неконкурентоспособны на перевозках внешнеторговых грузов. В 2011 г. всего 6 % внешнеторговых грузов было перевезено судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации [7]. Такое положение в определенной степени означает превышение критических значений показателей экономической безопасности России в области морского транс-
порта. В результате российский бюджет теряет миллиарды долларов ежегодно, причем уже более двух десятков лет. Одним из итогов реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года должно стать повышение доли внешнеторговых перевозок судами под российским флагом с 6 до 40 %.
Одной из причин отказа отечественных судоходных компаний регистрировать новые транспортные суда в Российском международном реестре является неблагоприятный режим кредитования в России для приобретения и строительства судов. Иностранные банки предлагают более выгодные процентные ставки и условия по кредитам. За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80 % от стоимости судна сроком 10— 15 лет по ставке LIBOR +0,3—2 % в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен кредит на 5—6 лет под 15—25 % годовых в максимальном объеме до 60 % от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита и вовсе делает весь проект нерентабельным. С другой стороны, предоставляя деньги по ставкам LIBOR, зарубежные банки требуют регистрации новых судов в международных реестрах стран с благоприятными налоговыми условиями. Выходит, уход из-под российской юрисдикции — не вина, а беда судовладельцев, их настойчиво подталкивают в эту сторону искусственно созданные обстоятельства?
Традиционным является утверждение, что морское судоходство — это кровеносная система глобальной торговли. Однако в настоящее время морской флот находится в крайне тяжелом положении, с одной стороны, из-за сокращения доходов вследствие беспрецедентного падения фрахтовых ставок, с другой стороны — из-за роста цен на горючее, что является наиболее существенной составляющей рейсовых издержек. По данным
ОАО «Совкомфлот», расходы на топливо на судах ее компании в 2011 г. выросли на 43,9 %. Такая ситуация неизбежно приводит к тому, что суда стараются экономить на расходе топлива путем выбора оптимальной скорости хода. Между тем этот подход подвергается справедливой критике, ведь это приводит к более быстрому износу оборудования, что впоследствии может отразиться на росте эксплуатационных расходов. Однако будущие расходы совсем не пугают любителей сиюминутной прибыли. В связи с ростом угрозы пиратских захватов появилась и другая существенная статья рейсовых расходов — вооруженная охрана. Аналитики судоходных компаний отмечают, что именно в современном экстремальном положении судовладельцы, стремясь избежать банкротства, и не спешат уходить из-под юрисдикции государства с «дешевым» флагом.
Однако, на взгляд авторов, главная причина заключается все же не в возможности банкротства судов, а в желании сохранения высоких доходов и конфиденциальности топ-менеджеров, что возможно только в том случае, если судно зарегистрировано в странах «удобного» флага. В последнее время масштабы применения схемы «дешевого» флага достигли рекордного уровня. Соответственно, заметно участились случаи, когда судно и экипаж становятся заложниками недобросовестных судовладельцев, подвергаются аресту в иностранных портах. Сообщения из разных уголков мира буквально будоражат российские СМИ. В связи с этим необходимо на высоком дипломатическом уровне ставить вопрос о пересмотре режима «удобного» флага.
На взгляд авторов, на международном уровне с участием международных организаций (Международной морской организации, Международной федерации транспортных рабочих и др.) необходимо принять следующие меры:
• обязать все суда, независимо от флага регистрации, выполнять международные нормы, вклю-
Таблица 5
Морской транспортный флот, контролируемый Россией по состоянию на 26 декабря 2012 г.
Показатель Наличие флота
Количество судов, ед. Дедвейт, тыс. т Валовая вместимость
Флот под флагом России 1 093 5 292,7 4 243,1
В том числе зарегистрованный в Международном реестре судов 338 2 100,6 1 627,7
Флот под иностранным флагом, контролируемый Россией 336 14 852,7 9 038,1
Национальный и контролируемый флот России, всего 1 429 20 145,4 13 281,2
Источник: Единаягосударственнаясистемаинформацииобобстановкевмировомокеане.ЦЯЬ:%'%гмг. morinfocenter.ru/sostav. asp.
чая выплату минимальной заработной платы, создание нормальных условий труда моряков и подписание коллективного договора;
• создать список нечестных, «черных» судовладельцев и крюинговых агентств, нарушающих права моряков;
• при формировании команды судна включить требования относительно национальной принадлежности ее членов;
• усложнить регистрацию судов в морском реестре другой страны и принять меры, связанные с устранением анонимности должностных лиц судоходных компаний.
Все эти предложения позволят воспрепятствовать переходу судов под «дешевые» флаги и тем самым будут способствовать сокращению колоссальных экономических и социальных потерь, росту налоговых поступлений в бюджет российской экономики, снижению уровня безработицы среди специалистов морского сектора, повышению уровня безопасности мореплавания и национальной безопасности в целом.
В заключение отметим, что проведенное исследование показало: активное участие России в мирохозяйственных процессах привело к значительному увеличению объемов внешней торговли. К сожалению, несмотря на то, что такая ситуация привела к росту удельного веса российского экспорта и импорта почти вдвое в мировых показателях, эта доля по-прежнему крайне мала — около 3 % в мировом экспорте и 2 % в импорте. Исторически сложилась корреляция между долей страны в мировой торговле и ее долей в мировом тоннаже, парадокс в том, что эта закономерность не характерна для России. Доля тоннажа российских судов
в мировом торговом флоте продолжает резко сокращаться (менее 0,5 %).
Подводя итоги анализа состояния морского транспорта России, следует особо подчеркнуть, что главными проблемами сектора являются высокая доля судов, зарегистрированных в странах «удобного» («дешевого») флага (около 74 % от всего тоннажа), низкая доля российских судов в тоннаже мирового торгового флота (менее 0,5 %), крайне малая доля отечественного судостроения в мировом объеме (около 0,2 %). Все это снижает уровень экономической безопасности России и (чем дальше, тем больше) ставит ее в зависимость от иностранных государств, обладающих более конкурентоспособным морским флотом.
Список литературы
1. Лукьянович Н. В. Морской транспорт в мировой экономике. М.: Моркнига, 2009.
2. Об открытом акционерном обществе «Современный коммерческий флот»: Указ Президента РФ от 20.06.2007 № 784.
3. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов: Федеральный закон от 20.12.2005 № 168-ФЗ (с изм. от 14.06.2011 и 07.11.2011).
4. UNCTAD/PRESS/PR/2012/41.
5. Review of Maritime Transport 2010 / Report by the UNCTAD secretariat. New York and Geneva: UN, 2010.
6. URL: http://www. morinfocenter. ru/mortrans/ strategical. asp .
7. URL: http://www. transportrussia. ru/morskoy-transport/povysit .
Публикация годовой и квартальной Г / отчетности В кратчайшие сроки опубликуем отчетность Вашей организации в наших журналах. Стоимость одной публикации — 8 000 руб. за две журнальные страницы формата А4. / / _________________________________________________________________________
Тел./факс (495) 721-8575, e-mail: [email protected]
