CC BY
155
Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2019. № 1 (21). С. 126-133. УДК 625.1. (091)
DOI 10.25513/2312-1300.2019.1.126-133
И. А. Шепелев
СОВЕТСКИЙ ОПЫТ СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ В УСЛОВИЯХ КОРЕННОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСТИ
Рассматривается советский опыт строительства железнодорожной Байкало-Амурской магистрали. Показывается предыстория вопроса. Оцениваются причины строительства и его этапы, качество выполненных работ и общая эффективность новой дороги. Характеризуются условия жизни строителей, их кадровый состав и государственная политика в их отношении.
Ключевые слова: железная дорога; транспорт; строительство; Байкало-Амурская магистраль (БАМ).
I. A. Shepelev
SOVIET EXPERIENCE OF BUILDING THE BAIKAL-AMUR MAINLINE IN THE CONTEXT OF TOTAL MODERNIZATION OF RAILWAY INDUSTRY
The article discusses the background of the construction of the Baikal-Amur Mainline during the Soviet period. The reasons for the construction, construction stages, the quality of the works performed and the capacity of the new road are evaluated. The article also describes the living conditions of builders, staff composition and state policy in their respect.
Keywords: railway; transport; constructing; The Baikal-Amur Mainline (BAM).
В истории нашей страны Байкало-Амурская магистраль (БАМ) остаётся не только символом прошлого, но и показателем состоятельности и силы нашего государства в настоящем. С начала 2000-х гг. БАМ переживет второе рождение, а с 2014 г. президент России объявил о начале нового мегапроекта БАМ-2, причём основные работы по реконструкции дороги и сооружению вторых путей по существующей насыпи сегодня ведёт ПАО «Бамстроймеханизация», созданное ещё в 1974 г. как трест для сооружения магистрали. Одновременно не утихают голоса критиков не только нового проекта, но и вообще существования всей железной дороги от Тайшета до Советской Гавани или её отдельных участков. Сторонники проекта говорят об интересах грузообмена со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и необходимости освоения богатых ресурсов региона (часто увязывая одно с другим), противни-
© Шепелев И. А., 2019
ки - об экономической неэффективности магистрали в советские годы и опасности повторения негативного опыта СССР сегодня.
БАМ действительно стал последней масштабной и притом неоконченной стройкой социализма. Со времён перестройки мы слышим голоса идеологов разрушения СССР, убеждающие в нерентабельности и ненужности БАМа (см., напр., мнение Е. Т. Гайдара, высказанное в многосерийном телепроекте: [1]), хотя как самостоятельная дорога она и не существует с 1996 г., поделённая между Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогами. Всё же лицемерно предъявлять претензии к тому, что не только не было закончено, но и наполовину разрушено.
Оценки советского опыта строительства магистрали не только в публицистической, но и в научно-исследовательской литературе слишком неоднозначны. Если современники
начала строительной эпопеи оценивали этот опыт положительно и именовали само строительство не иначе как «стройка века» [2-4], постепенно раскрывая содержание как народно-хозяйственной программы БАМа, так и стратегии освоения севера Забайкалья в целом [5], то с завершением строительства «золотого звена» усиливается критический настрой. В этих работах приводятся определённые итоги и показываются перспективы проекта БАМ в условиях «перестройки» и кризиса советской системы, нередко такие оценки делаются на фоне широкой исторической ретроспективы [6]. Современные работы, выходившие, начиная с завершающего этапа строительства Северомуйского тоннеля, писались на фоне нового роста государственного интереса к проекту. Они возвращают БАМу положительные оценки [8-10]. Главные мотивы строительства и реальное положение строителей вновь оказывается в тени, как и десятилетия назад.
В середине 1960-х - середине 1980-х гг. железнодорожная сеть СССР представляла собой развитую отлаженную систему. Эта система не была неизменной, она постоянно трансформировалась, подстраиваясь под нужды страны. Строительство с последующим обособлением Байкало-Амурской магистрали (БАМа) в отдельную дорогу было одним из крупнейших транспортных проектов СССР. Его начало относится к предшествующим периодам истории развития отечественного транспорта. Идея строительства тихоокеанской железной дороги там, где впоследствии прошла трасса БАМа, зародилась ещё в царской России в конце XIX в. Тогда она не была реализована из-за отсутствия в стране необходимых средств и техники. Проектом вновь заинтересовались в 1906-1907 гг., сразу после поражения в русско-японской войне. Восточные границы империи из-за слабости её магистралей оказались ненадёжными. С 1907 по 1914 г. шли изыскательные работы, Первая мировая война их прервала.
СССР вернулся к решению многих, доставшихся ему от дореволюционной России проблем. И среди них была не только индустриализация, которую приходилось проводить заново, но и создание рокадной железной дороги на Дальнем Востоке. Японская империя со времён войны 1905-1907 гг. ста-
ла ещё сильнее, покоряя Китай, она угрожала и восточным рубежам нашей Родины. Ради достижения стратегических целей СССР не считался с дефицитом средств и уже в 1926 г. начал повторные топографическо-изыскательные работы по определению будущей трассы новой магистрали. Получив первые положительные результаты, в 1932 г. советское правительство выпустило постановление о строительстве новой железной дороги - Байкало-Амурской (см. подробнее: [11, с. 83]).
Из-за нехватки рабочих рук строительство БАМа вскоре перешло в ведение ОГПУ и осуществлялось, в основном, силами заключённых (сначала Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (ИТЛ), затем выделенных из него отдельных ИТЛ). Про-ектно-изыскательские работы продолжились в 1930-х гг., особенно активно в предвоенный период, благодаря экспедициям Управления «БАМпроект» Главного управления железнодорожного строительства НКВД. В 1937 г. было окончательно определено общее направление трассы БАМа: Тайшет -Братск - северная оконечность Байкала -Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. К 1942 г. «БАМпроект» завершил подготовку материалов по строительству всей трассы БАМа от Тайшета до Советской Гавани.
В предвоенные годы были построены, в основном, соединительные линии от Транссиба к трассе новой железной дороги: БАМ -Тында (1937); Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре (1938); Известковая - Ургал (1940). С 1938 г. шло строительство линии Тайшет -Братск (западный участок БАМа), а с 1941 г. -линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (восточный участок). В течение 19411942 гг. все работы, как изыскательные, так и строительные, были прекращены, начался демонтаж построенных участков, за исключением линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Этот восточный участок дороги БАМа имел особое стратегическое значение. Он был дублирующей дорогой на Дальний Восток в случае потери восточного участка Транссиба из-за возможной агрессии Японии с территории Китая. В конце войны он должен был помочь в переброске войск для окончательного разгрома японских милитаристов.
Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, законсервированная в 1941 г., с 1943 по 1945 г. была достроена, а с 1947 г. сдана в постоянную эксплуатацию. Оставшиеся недостроенными пути и постройки приходили в запустение, а те, что были демонтированы, переправлялись для восстановления разрушенных путей в европейской части страны, создания транспортных коридоров и прифронтовых дорог (в 1942 г. под Сталинградом так была создана Волжская рокада). С победой в войне, с 1946 г. строительство БАМа возобновилось, в основном силами заключённых Амурского ИТЛ, но в 1953 г. он был расформирован и в 1954 г. все работы на БАМе вновь прекратились. За это время успели возобновить строительство линии Тайшет - Братск - Усть-Кут, открыть движение поездов на линии Тайшет -Лена (1950 г., в постоянной эксплуатации с 1958 г.) и Комсомольск-на-Амуре - Дуки (1954 г.), почти завершить Дуссе-Алиньский тоннель, опоры моста через реку Амгунь и разработать несколько обновлённых проектов отдельных участков дороги (подробнее об этом см.: [12, с. 327]).
В 1960-х гг. обострились отношения с Китайской Народной Республикой (КНР). В свете возможного полномасштабного военного конфликта БАМ мог бы играть роль рокадной железной дороги, как когда-то это планировалось в случае конфликта с Японией. БАМ также гарантировал надёжное сообщение с дальневосточными регионами страны в случае захвата китайцами восточного участка Транссиба, расположенного у самой границы с КНР. Это фактически повторяло причины особого внимания именно к восточному участку БАМа ещё в годы Второй мировой войны. Не случайно именно этот участок строился в сжатые сроки с привлечением корпусов железнодорожных войск СССР.
Ещё одним обстоятельством, толкавшим руководство СССР к возобновлению строительства БАМа, была уязвимость дальневосточных рубежей в геополитическом плане. Малонаселённый регион, богатый природными ресурсами, мог быть потерян и без серьёзного военного конфликта. Необходимо было его заселение гражданами СССР и скорейшее обустройство, что было возможно
только с началом освоения ресурсов, расположенных в зоне БАМа, транспортировку которых и позволяла новая магистраль. Она естественным образом дополняла Транссибирскую магистраль, связывая страну в единое целое. Обе великие магистрали похожи своей незаменимой военно-стратегической и народно-хозяйственной ролью в жизни страны (см., напр.: [13]).
В марте 1967 г. постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было предписано возобновить проектно-изыскательные работы на магистрали. Были обозначены свыше десятка, в основном угольных и рудных, месторождений, которые можно освоить с помощью магистрали. Работы на БАМе возобновились в 1971 г., когда в ноябре было создано первое строительное подразделение на станции Сковородино. В апреле 1972 г. начались земляные работы на участке БАМ -Тында, в сентябре здесь было уже уложено первое звено пути. В марте 1974 г. в Алма-Ате в выступлении, посвящённом 20-летию освоения целины, генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев объявил БАМ всенародной стройкой, где должны принять участие представители всех республик, и в первую очередь молодёжь [14, с. 457].
Первостепенным вопросом при возобновлении строительства стало обеспечение его достаточным количеством рабочих. Для решения этой проблемы государство обратилось к пропагандистской машине страны и главной молодёжной организации - ВЛКСМ. Обладавший мощными ресурсами по управлению молодёжью, ВЛКСМ немедленно приступил к выполнению программы по её активному привлечению к строительству магистрали. В апреле 1974 г. XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ всесоюзной ударной комсомольской стройкой [15, с. 30]. На съезде комсомольцами был создан свой штаб строительства БАМа и сформирован первый отряд в 600 чел., прямо из зала заседаний отправившийся в Усть-Кут и Тынду строить западный участок БАМа, соединяющий эти города.
Комсомольцы в гражданской одежде и военной форме, служившие в железнодорожных войсках, стали массовой рабочей силой, заменившей дешёвый и массовый труд заключённых, использовавшийся Ста-
линым на строительстве дороги. Чтобы привлечь больше рабочих, на строителях теперь не экономили, но суровый характер условий труда не изменился. 8 июля 1974 г. постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было официально предписано возобновить её сооружение, для чего выделялись средства [16]. Это постановление объявили началом строительства магистрали, о том, что работы на дороге уже начались, а тем более о сталинском этапе сооружения БАМа предпочли не вспоминать.
К лету 1974 г. на БАМе трудилось уже свыше 2 тыс. добровольно приехавших туда комсомольцев. Их доля в первый год строительства составляла 47,7 % от общего числа занятых, а в отдельных подразделениях - до 80 % [15, с. 30]. Кроме добровольцев работали на стройке и выпускники вузов, приехавшие на БАМ по распределению. Служащие железнодорожных войск стали прибывать на БАМ в мае 1974 г., в конце лета - осенью приступили к масштабным работам на восточном участке. Вслед за первыми партиями «по общественному призыву» сюда устремились тысячи молодых людей, отправились агитпоезда, артисты, музыканты, лекторы, журналисты и писатели. Газеты запестрели сводками и репортажами с БАМа, о нём писали журналы, рассказывали на радио и по телевидению (начало пропагандистской кампании положила газета «Правда» - см.: [17]). Повсюду красовались лозунги: «БАМ -стройка века!», «Даёшь БАМ!», «БАМ - труда и жизни школа!» и т. п.
И поток желающих приехать не иссякал. Помогали пионеры и школьники, посылая посылки с письмами, книгами и тёплыми вещами, участвуя в акции «БАМу - пионерские рельсы!». На стройку приезжали и без путёвок, «зайцами», сбегая из дома, чтобы стать строителями магистрали века. Численность одновременно работавших на БАМе доходила до 100-150 тыс. человек, всего за годы строительства в нём участвовало свыше 2 миллионов советских граждан [17]. Молодым специалистам, которых приглашали на БАМ, обещали социальные и материальные льготы. Те, кто уже приехал, устраивали ударные вахты, соревнования за право подписать рапорт ЦК ВЛКСМ, забить «серебря-
ный костыль», уложить «золотое звено», сфотографироваться у Знамени Победы к очередному её юбилею или годовщине и другие фактически бесплатные для государства «почины», стимулировавшие энтузиазм.
Чтобы обеспечить магистраль квалифицированными кадрами, путёвки выдавали в первую очередь квалифицированным рабочим с других советских строек, ничего не умеющих направляли учиться. Для организации трудовых коллективов на стройки направляли коммунистов, которые должны были сплотить молодых строителей вокруг себя. Десятилетия спустя бывшие строители БАМа вспоминали о годах, проведённых на магистрали, с ностальгией. Неизменными были товарищеская атмосфера, ощущение своей значимости для страны и уверенность в будущем и настоящем [19; 20].
Эта уверенность подкреплялась высоким заработком: «северный» коэффициент» был увеличен до 0,7 при стандартных 0,30,4. Заработная плата ежегодно повышалась на 10 % в течение пяти лет. Деньги в тайге было тратить особо не на что, но строителям полагался ежегодный 45-дневный отпуск и дни, необходимые для проезда к месту отдыха. Раз в год можно было бесплатно проехать на поезде, раз в три года - на самолёте. Обеспеченность товарами и продуктами была такой, что многие стали отправлять посылки родным. За три года в рассрочку можно было даже купить автомобиль. Те, кто собирался здесь остаться, видели, что одновременно с магистралью строится жильё, открываются школы и детские сады.
За всё это платили спартанскими условиями проживания и тяжёлым физическим трудом. Нередко и льготы приходилось отстаивать. Вспоминает Е. П. Самбур, председатель Амурского союза пенсионеров: «И вот я впервые воочию увидела, что такое вагончики, в которых спали строители. Захожу я в вагончик, где собралась бригада мостостроителей. Зима, очень-очень холодно... это были в основном молодые люди, требования их были вполне законные. Потом встретились с ними через три месяца. Тогда уже были приняты меры и по питанию, и по дополнительным местам - дополнительные вагончики пришли. А до этого они спали по очереди, места не хватало, даже
столовую они приспосабливали под спальное место, после того как поужинают» [21].
Е. П. Самбур вторит Г. П. Зубровская, член Амурского союза пенсионеров: «Даже когда мы приезжали в Тынду и приходили в гостиницу, мы проходили через людей, которые спали на полу. Мы могли только ноги куда-то поставить, чтобы пройти по гостинице - вот столько было народу. Это были люди, которые просто приехали на БАМ, они хотели там работать. Те, кто приезжал по вызову, организованно, были, конечно, жильем и работой обеспечены. А эти сами приезжали» [21].
Посильную помощь в строительстве новой магистрали оказали шефские организации союзных и автономных республик СССР, краёв и областей РСФСР, крупных городов страны, в том числе Москвы и Ленинграда. Из 48 населённых пунктов, построенных на БАМе, шефскими организациями были запроектированы и возведены 34, в том числе 3 города (подробнее о насе-
Помимо прокладки путей и строительства мостов, до 1984 г. должно было быть проложено 29 км тоннелей, не считая заброшенной после смерти Сталина стройки подводного тоннеля на остров Сахалин. Вместо тоннеля или моста в 1973 г. Сахалин связали с материком паромной переправой (о необходимости надёжного сообщения с островом вспомнят только в XXI в.).
Главное управление проектно-изыска-тельских работ для транспортного строительства (Главтранспроект) и Министерство транспортного строительства СССР (Мин-
лённых пунктах и станциях БАМа, построенных с помощью шефских организаций, см.: [22]). Однако стоит отметить, что шефы от советских регионов назначались туда, где необходимо было возвести капитальные комплексы из вокзала, реже - жилых микрорайонов и инфраструктуры в виде котельных, торгово-бытовых центров и т. п. В остальном строители БАМа из экономии средств ограничивались просто разъездами в тайге, без капитальных вокзалов, просто с путевыми будками. И сами вокзалы, построенные с советским размахом, на многих станциях впоследствии так и остались единственными капитальными сооружениями.
Строительство магистрали должно было быть завершено за 9 лет. Намечалась постройка железнодорожных линий по следующим основным направлениям: Усть-Кут -Комсомольск-на-Амуре (протяжённость 3 145 км); Тайшет - Усть-Кут (протяжённость 680 км); БАМ - Тында и Тында - Бер-каит (протяжённость 397 км).
трансстрой), опираясь на ряд субподрядных организаций, приступили к подготовке документации, необходимой для проведения изысканий и проектирования магистрали от Усть-Кута (севернее Иркутска, на слиянии рек Лена и Кута) до Комсомольска-на-Амуре. Генеральным проектировщиком БАМа был Московский государственный проектно-изыскательский институт транспортного строительства - Мосгипротранс. Основные работы он вёл на линии Тында -Урагл, то есть самом протяжённом участке БАМа. На других линиях работали институ-
Задание на строительство и ввод в эксплуатацию участков БАМа (1974) [16] Construction schedule for the Baikal-Amur Mainline (BAM), 1974 [16]
Расчётная Срок начала строительства Срок ввода
Участки дороги протяжён- и ввода в постоянную во временную
ность (км) эксплуатацию (годы) эксплуатацию (годы)
Усть-Кут - Лена - Нижнеан- 342 1974-1982 1979 (до Байкальского
гарск тоннеля)
Нижнеангарск - Чара 720 1975-1983 1982
Чара - Тында 625 1975-1983 1982
Тында - Ургал 950 1975-1983 1982
Ургал - Дуки 305 1975-1982 1981
Дуки - Комсомольск-на-Амуре 203 1976-1980 -
Бам - Тында 180 1974-1977 1975
Тында - Беркаит 217 1975-1979 1978
ты Томгипротранс (Томск), Сибгипротранс (Новосибирск), Ленгипротранс (Ленинград), Дальгипротранс (Хабаровск) и Уралгипрот-ранс (Свердловск).
Необходимость повторных изыскательных работ и создания новых проектов определялась модернизацией отрасли. Те участки, что уже были завершены, также предполагалось модернизировать. Изменились, став более точными, и данные о местных природных условиях. Были составлены карты селей и снежных лавин, новых разведанных месторождений полезных ископаемых, учтены водохранилища, создаваемые с постройкой Зей-ской ГЭС, уточнена повышенная сейсмичность отдельных районов, поскольку серия землетрясений в конце 1950-х гг. в Забайкалье, сопровождавшихся сдвигом русел рек и обрушением горных склонов, была одной из причин, затруднивших возобновление строительства БАМа и т. п. Сами нормы проектирования железных дорог в СССР, нормы их технической оснащённости и оснащённости строительных организаций также изменились.
На разработке технических решений для БАМа в разные годы трудились учёные крупнейших профильных вузов страны: Московского института инженеров транспорта (МИИТа), Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТа), Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТа), Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта (ХабИ-ИЖТа) и ряда других. Максимальную помощь в решении проблем проектирования, эксплуатации, снабжения, обустройства оказывали исследовательские организации Академии наук СССР, все министерства и их подразделения, все транспортные, строительные, геодезические, медицинские и проч. службы и учреждения.
Совместные усилия позволили выработать целый ряд новых научно-технических и инженерно-производственных решений, сделавших возможным строительство трассы в экстремальных природно-географических условиях. Были разработаны принципиально новые в мировой практике конструкции фундаментов мостовых опор, новые решения в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных
работ в условиях вечной мерзлоты, современные методы борьбы с наледями. Проектными учреждениями было запланировано строительство сначала 9-11 крупных территориально-промышленных комплексов в зоне прохождения железной дороги. Эти комплексы должны были стать основным элементом освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края.
Трасса магистрали проходила мимо крупнейших неразработанных месторождений, в том числе медного Удоканского, крупнейших нефтегазоносных (Чаяндинского и Верхнечонского), угольных (Нерюнгрин-ского и Эльгинского), полиметаллических (Чинейского), урановых (Холодненского) и многих других. Дополняли всё миллионы гектаров леса в непосредственной близости от трассы БАМа. Благоприятная сырьевая конъюнктура на мировом рынке в 1970-е гг. стимулировала государственные инвестиции в эти отрасли, а рост перевозок по Транссибу заставлял предполагать, что её пропускной способности в обозримом будущем будет недостаточно.
С завершением строительства основной магистрали от БАМа должны были потянуться нити железных дорог на юг и на север к месторождениям ископаемых, к отдалённым городам и посёлкам, превращая их в новые экономические центры азиатской части страны. В течение ближайших десятилетий дороги должны были пойти в сторону Магадана и Камчатки, Якутии и Чукотки. Железнодорожные пути должны были связать районы, прежде доступные лишь с помощью водного или воздушного транспорта. Таким образом, БАМ закладывался как отправная магистраль долгосрочного развития отдалённых районов страны. Это была долгосрочная перспектива, притом что свою военно-стратегическую роль каждый новый участок дороги будет готов выполнять сразу после открытия.
Дорога строилась тяжело. В 1977 г. была сдана в постоянную эксплуатацию линия БАМ - Тында, а в 1979 г. линия Тында -Беркакит. Однако основная часть дороги, строившаяся более 12 лет - с 5 апреля 1972 г. по 27 октября 1984 г., всё же была завершена, хоть и не сдана в постоянную эксплуатацию (за исключением недостроенного Севе-
ромуйского тоннеля, это будет сделано в ноябре 1989 г.). Из всех запланированных территориально-промышленных комплексов, связанных с магистралью, в итоге был открыт лишь Южно-Якутский (Нерюнгрин-ский) угольный комплекс. Даже расположенные рядом с ним месторождения железной руды, о которых в годы строительства БАМа говорили как о второй Магнитке, оказались невостребованными.
Модернизация БАМа также не была реализована. Двупутная дорога короче западного участка БАМа - только до станции Усть-Кут. При этом от Лены до Тынды земляное полотно сооружено под два пути. Остальная её часть (то есть почти вся) осталась однопутной, с разъездами, многие из которых вскоре были признаны ненужными и ликвидированы (часть из них восстанавливается в начале XXI в.). Электрифицирован только западный участок БАМа, на восточном, от станции Таксимо и дальше - лишь тепловозная тяга, причём даже сегодня используются не только модернизированные тепловозы 2ТЭ10В и 2ТЭ10М (разработаны в годы строительства магистрали), но и прежних серий (ТЭМ2). Для сравнения: Транссиб сегодня электрифицирован весь, причём большая часть - ещё до распада СССР, дорога везде двупутная, вплоть до Владивостока.
Зато вдоль восточного БАМа, как памятник обманутым надеждам, врыты, используемые обычно для питания электровозов, бетонные электрические столбы [22]. Грузопоток здесь, чем восточнее, тем минимальней; пассажирские поезда - ещё большая редкость, на восточном участке они часто состоят только из тепловоза, одного вагона и платформы для инструментов. Полная загрузка дороги оказалась лишь громким лозунгом (о низкой загруженности БАМа см., напр.: [15]). К открытию проекта БАМ-2 в 2014 г. инфраструктура магистрали оставалась неразвитой, автомобильных дорог недостаточно, либо они грунтовые, проезжаемые в распутицу лишь на тяжёлой технике. Практически всюду прямо за насыпью простиралась тайга. Модернизация БАМа и проект БАМ-2 обещают изменить эту ситуацию.
В 1984 г. строительство БАМа не было завершено, как это планировалось в 1970-х гг. С многократным превышением изначального
бюджета строительства (в 1991 г. было подсчитано, что он был превышен примерно в 4 раза, составив 17,7 млрд руб.) встал вопрос о рациональности как его завершения, так и эксплуатации дороги. Каждый год она приносила убытки стране, но продолжала строиться даже после распада СССР. Однако лишь со сдачей в постоянную эксплуатацию Северомуйского тоннеля, строившегося с 1977 по 2003 г., основная магистраль была выполнена окончательно.
Что же было главным провалом в советской строительной политике, чьим интересам действительно служила эта стройка? Нам представляется, что главный вопрос не в экономической целесообразности дороги, дублирующей Транссиб. Всё дело в противоречии государственной необходимости (военной и той самой таблицы Менделеева, которая представлена в богатствах края) интересам армии строителей БАМа, начиная от сталинских зеков до энтузиастов-комсомольцев, потомки многих из которых и сейчас живут на магистрали уже без прежних советских льгот.
Богатства региона должны были лишь оправдать строительство дороги экономически. Сама она и планировалась, и строилась по военно-стратегическим причинам. Именно поэтому в годы Великой Отечественной войны на наиболее важных стратегических участках строительство возобновилось, тогда как другие были заброшены или разобраны, именно поэтому возобновилось строительство в рассматриваемый период - из-за обострения отношений с КНР. В любом случае, интересы строителей и работников БАМа всегда были второстепенными.
ЛИТЕРАТУРА
1. Намедни 1961-2003: Наша Эра. 1974 год. -ЫЯЬ: http://namednitv.ru/online/namedni_1974 _smotret_online.html (дата обращения: 10.04.2016).
2. Дихтярь А. Б. БАМ. Начало. - М. : Молодая гвардия, 1974. - 47 с.
3. Алексеев А. И. Хождение от Байкала до Амура. - М. : Молодая гвардия, 1976. - 280 с.
4. Аникин Н. И. Стройка века. - М. : Транспорт, 1976. - 129 с.
5. Быбин Ф. Ф., Котельников А. М., Недешев А. А. БАМ и освоение Забайкалья. - Новосибирск : Наука, Сиб. отд-ние, 1979. - 159 с.
6. Зензинов Н. А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. - М. : Транспорт, 1986. - 216 с.
8. Селиванов С. Плохое наследство или будущее России // Известия. - 1999. - 3 июня.
9. Карпенко А. Золотая ветвь Транссиба // Забайкальский рабочий. - 2001. - 27 сент.
10. Носков Н. БАМ начал отдавать вложенные в него деньги // Комсомольская правда. -2001. - 6 окт.
11. История железнодорожного транспорта России / А. В. Гайдамакин и др. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2012. - 312 с.
12. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза (1836-1991) : в 3 т. -СПб. : Иван Федоров ; М. : Моск. гос. ун-т путей сообщения, 2004. - Т. 3 : 1945-1991. - 640 с.
13. Шинкарев Л. И. Второй Транссиб. Новый этап освоения восточных районов СССР. - М. : Политиздат, 1976. - 248 с.
14. Брежнев Л. И. Великий подвиг партии и народа. Речь во Дворце им. В.И. Ленина в Алма-Ате на торжественном заседании, посвящён-ном 20-летию освоения целинных и залежных земель. 15 марта 1974 г. // Брежнев Л. И. Ленинским курсом. Речи и статьи. Т. 4. - М. : Политиздат, 1974. - С. 457.
15. Карпова Е., Мироненко П. Долгая дорога // Железнодорожный транспорт. Бизнес-приложение газеты «Коммерсант». - 2009. -27 мая. - № 93.
Информация о статье
Дата поступления 10 сентября 2018 г.
Дата принятия в печать 14 февраля 2019 г.
Сведения об авторе
Шепелев Иван Андреевич - руководитель Центра инновационных социальных проектов Омского государственного университета им. Ф. М. Достоевского (Омск, Россия) Адрес для корреспонденции: 644077, Россия, Омск, пр. Мира, 55
E-mail: [email protected] Для цитирования
Шепелев И. А. Советский опыт строительства Байкало-Амурской магистрали в условиях коренной модернизации железнодорожной отрасти // Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2019. № 1 (21). С. 126133. DOI: 10.25513/2312-1300.2019.1.126-133.
16. О строительстве Байкало-Амурской магистрали : Постановление ЦК КПСС Совета министров СССР от 8 июля 1974 г. № 561. - URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi? req=doc;base=ESU;n=4773 (дата обращения: 10.04.2016).
17. От Байкала до Амура // Правда. - 1974. -27 июля.
18. Всесоюзная ударная стройка: секреты «общественного призыва» // Центр экономического развития и сертификации - ЦЭРС ИНЭС. -URL: http://profiok.com/about/news/detail.php? ID = 2731 (дата обращения: 10.04.2016).
19. 340 км счастья! Один из создателей БАМа -о стройке века // Аргументы и Факты. -2014. - 10 сент.
20. Шестак И. М. БАМ: Братание одержимых. К 40-летию начала строительства БАМа. - Новосибирск, 2014. - 384 с.
21. Гоман Ю. «Нужны были строители, а приехали кондитеры. Взяли и их...»: В Амур. обл. науч. б-ке прошла встреча «О БАМе - 40 лет спустя» // Комсомольская правда (Благовещенск). -2014. - 8 июля.
22. Буракшаев В. По рельсам всесоюзной стройки - Вольностранствующий транспортный фотограф. Ч. 1. Восточный БАМ. - URL: http://transphoto2007.livejournal.com/56905.html (дата обращения: 10.04.2016).
Article info
Received
September 10, 2018 Accepted
February 14, 2019 About the author
Ivan A. Shepelev - Head of the Center for Innovative Social Projects of Dostoevsky Omsk State University (Omsk, Russia)
Postal address: 55, Mira pr., Omsk, 644077, Russia
E-mail: [email protected] For citations
Shepelev I.A. Soviet Experience of Building the Baikal-Amur Mainline in the Context of Total Modernization of Railway Industry. Herald of Omsk University. Series "Historical Studies", 2019, no. 1 (21), pp. 126-133. DOI: 10.25513/2312-1300.2019.1.126-133 (in Russian).
