CC BY
78
ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНОЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
СОВЕТ СЪЕЗДОВ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ТОРГОВЛИ И ПРОМЫШЛЕННОСТИ О КРИЗИСЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИИ. МАЙ 1913 г.
И.А. Благих,
профессор кафедры истории экономики и экономической мысли Санкт-Петербургского государственного университета, доктор экономических наук
А.Е. Высоцкий,
аспирант кафедры истории экономики и экономической мысли Санкт-Петербургского государственного университета
В данной статье рассматриваются условия и предпосылки возникновения кризиса российских железных дорог накануне Первой Мировой войны и влияние его на последующий кризис власти.
Ключевые слова: Совет съездов представителей, кризис, железнодорожный транспорт.
Кризис железнодорожного транспорта стал, как известно, одной из причин поражения России в Первой мировой войне и возникновения революционной ситуации. «Транспортная разруха оказала прямое влияние на обострение продовольственного кризиса в стране, привела к Февральской, а затем — Октябрьской революции»1. Вышедший из-под контроля власти «Викжель» (Всероссийский исполнительный комитет железнодорожных рабочих и служащих) сыграл определяющую роль в изоляции Николая II вдали от столицы, а затем — от правительственных войск, двигавшихся на революционный Петроград в феврале и октябре 1917 г. Таким образом, железнодорожный кризис привел и к общему кризису экономики, и к кризису власти. Был ли транспортный коллапс совершенно не прогнозируемой и случайной ситуацией? Изучение материалов Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России, проходившего в Москве в мае 1913 г.2 свидетельствует, что о нарастающем кризисе в правительстве знали, но радикальных мер по его предотвращению так и не было своевременно принято. Все предыдущее десятилетие финансирование строительства железных дорог в России шло, в основном, в Азиатской части России. Если в 1904 г. в Европейской части было построено 7144 версты нового железнодорожного полотна, то в 1909 г. лишь 4888 версты3. Строительство Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали) продолжалось на самом деле 27 лет и лишь в конце 1916 г., когда был возведен мост через Амур, дорога была соединена с портом на побережье Тихого океана и стала играть хоть какое-то значение в военной экономике России. Однако значительная часть крайне необходимых для ведения войны материалов и оборудования, закупленных в США, осталась во Владивостоке и не была доставлена по своему прямому назначению.
Между тем, при строительстве Кругобайкальской железной дороги (незначительной части Транссибирского пути) пришлось столкнуться с теми же проблемами, что и при строительстве БАМа в советское время. Вечная мерзлота, высокогорные хребты, тектонические разломы, подземные воды, надолбы и плывуны в несколько раз удорожали стоимость дорожного полотна. При его прокладке было построено 40 тоннелей, 470
виадуков и мостов, 280 подпорных стен. На израсходованные средства можно было проложить несколько тысяч верст пути в Европейской части России. Кроме того, возведение дорогостоящих объектов привело к тому, что замедлилось строительство, влияющее на рост протяженности пути. В 1910-1913 гг. прирост пути составлял лишь 700 верст в год. Для сравнения: до начала строительства Транссибирской магистрали в России строилось в среднем 2800-3000 верст в год4.
Указанное замедление не вызывалось падением экономического роста и невостребованностью железнодорожного строительства в Европейской части России. В 1902-1910 гг. промышленные перевозки увеличились в Европейской части на 44,5%, сельскохозяйственные — на 37,8%, лесной продукции — на 63,1%. В 1911 г. рост объемов перевозок составил 62,9% по отношению к 1902 г. Рост же плотности движения грузов на одну версту вырос с 46 до 63,5 млн. пудов, т.е. на 72,5%. Этот показатель обладает очень важной экономической характеристикой. Он свидетельствует о резком увеличении кооперационных связей в народном хозяйстве, о зависимости контрагентов производства от своевременных поставок топлива, сырья, материалов и комплектующих изделий.
Именно поэтому прирост частного железнодорожного строительства шел по линии увеличения густоты железных дорог. Строились, в основном, вторые и подъездные пути, разъезды, товарные тупики, узкоколейки и т.д. Вместе с тем, следует реалистично, без классового подхода, но и без рыночного романтизма, оценивать не изменившееся и в наши дни стремление бизнеса максимизировать прибыль и сокращать различного рода издержки.
Увеличение пропускной способности узловых пунктов железнодорожной сети в целом, технические улучшения, влияющие на безопасность, скорость и упорядочение движения составов, бизнес в России практически не финансировал, требуя ассигнований от Министерства путей сообщения. Парк паровозов частных железных дорог составлял лишь 1/3 от парка казенной сети. Паровозов старше 20 лет было в три раза больше, чем в ведении МПС. За 1902-1911 гг. казенная сеть увеличила паровозный парк на 42%, а частные дороги всего на 14%.
Чтобы справляться с ростом коммерческих перевозок, бизнес шел на увеличение загрузки вагонов и длины составов по-
4 1 2
© ПСЭ, 2009
ездов. За последнее перед войной десятилетие средняя нагрузка груженого вагона выросла в частной сети на 22%, а тоннаж поездов на 36%. Это в значительной степени ускоряло износ подвижного состава. Поставки же новых вагонов значительно отставали от выбытия. В 1911 г. железнодорожная сеть исчисляла недостаток вагонов в 25000, а пополнение — в 19000. Вследствие сокращения подвижного состава росли «залежи» на товарных станциях. В 1911 г. они составляли 119665 вагоно-месяцев. «На частных железных дорогах залежи грузов давно стали явлением хроническим»5. Мобилизовав в годы войны частное железнодорожное хозяйство, государство и военное руководство унаследовали вместе с тем и накопившиеся в нем проблемы.
Таким образом, следует отметить, что материалы Совета съездов представителей промышленности и торговли, дают довольно объективную картину причин постепенно нарастающего кризиса российских железных дорог в предвоенное десятилетие. В них критически анализируется правительственная политика по «сибирскому долгострою», оторванная от насущных народнохозяйственных проблем, накапливающихся вследствие бурного экономического роста, но, в то же время, совсем не приукрашивается деятельность железнодорожных «королей», задающих тон в конкуренции перевозчиков.
В докладе Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С. Авдакова прозвучала жесткая критика в адрес российских премьеров-реформаторов, деятельность которых не имела характера преемственности, вносила дезорганизацию как в экономику, так и в железнодорожное строительство. «Сеть наших железных дорог развивалась периодами — то осуществлялась казной, то частными обществами и предпринимателями, причем временами строительство шло в Европейской России, а затем всецело переносилось в Сибирь»6.
Отсутствие на протяжении длительного времени единых подходов в проведении экономической политики, какого-либо общего руководящего начала в определении перспективных целей развития транспорта как «оси всего хозяйственного роста России»7, приводило к тому, что технические и инженерные улучшения на железных дорогах происходили эпизодически, на отдельных участках. «Сеть железных дорог, даже в Европейской части России, отличалась крайней пестротой по пропускной способности отдельных линий и к тому же бедно снабженной подвижным составом». В результате «даже небольшая фактическая пропускная способность не могла быть использована в полной мере». Скорость доставки грузов определялась не теми улучшениями, которые были произведены за последние 20-30 лет, а отдельными участками, принадлежавшими какому-либо обществу и отличавшимися наибольшей технической отсталостью8.
На протяжении всего реформационного периода развития России, который длился от 60-х гг. XIX в. до Первой мировой войн ы, правительство рассматривало железнодорожный транспорт только в финансово-экономических категориях. Даже когда за счет казны строились стратегические дороги, призванные обеспечить национальную безопасность и единство Империи, «транспорту ставилась фискальная задача — максимальная доходность, а не органическое содействие развитию производительных сил стран»9. Стремясь к бездефицитности бюджета, поддержанию устойчивости курсовой стоимости рубля по отношению к иностранным валютам, финансовое и путейское ведомства относились к железнодорожному хозяйству как к чисто коммерческому предприятию. Однако это не мешало быть железным дорогам убыточными в узкоэкономическом смысле, т.е. по бухгалтерской отчетности.
В период железнодорожного грюндерства был сформирован крайне неэффективный механизм мобилизации ресурсов на развитие дорожной сети. В конечном итоге ее создание было оплачено российским населением, вне зависимости от того, строились ли они казной или же частными акционерными обществами. Однако, убеждение в том, что частная инициатива и предприимчивость в России обладают одними лишь плюсами, а казенное управление — минусами, приводило к тому, что государственные безубыточные дороги отдавались в «откуп» частным лицам. Периодический обратный выкуп железных дорог, доведенных частной эксплуатацией до состояния технического и финансового истощения, свидетельствовал об обратном. «Вложив в частный сектор не менее трети от общих средств, затраченных на железнодорожное строительство в стране,
правительство получало от участия в делах железнодорожных обществ доходы в 12-15 раз меньшие, чем от эксплуатации казенных линий»10. Известный русский экономист А.И. Чупров отмечал, что «высота издержек по добыванию частных капиталов на строительство составляла официально от 30 до 50% стоимости сооружения железных дорог, а неофициально значительно больше»11. Миллионы и даже миллиарды рублей, фигурирующие в статье расходов акционерных обществ уходили к частным лицам — акционерам и членам правлений, чиновникам, ходатаям, посредникам, титулованным особам (вплоть до царя и членов его фамилии). При испрашивании какой-либо концессии на железную дорогу существовала практически официальная взятка — 4 тыс. руб. с каждой версты пути12. Именно в период «железнодорожной горячки» российское образованное общество стало быстро разлагаться под воздействием подкупа и коррупции: «оно стало много и честно говорить, и тут же цинично вершить дела прямо противоположные тому смыслу, о чем много и честно говорилось»13.
Проецируя указанное утверждение двойной морали в обществе на последующее развитие революционной ситуации в России, следует отметить, что патриотически настроенная буржуазия, грешившая «революционной фразой», не была бескорыстной. За словами о любви к отечеству, спасении России, превращении войны с Германией в «Отечественную войну», скрывалась жажда наживы и стремление любым путем захватить политическую власть, чтобы бесконтрольно распоряжаться бюджетными средствами и союзническими кредитами.
Изучение материалов съездов Союзов промышленников и предпринимателей, Союзов земств, городов, кооперативных союзов и других общественных объединений бизнеса и выборных органов, которые очень быстро сформировались в России после известного манифеста 17 октября 1905 г., показывает следующую картину. Во-первых, общественные объединения российской буржуазии сразу же встали в оппозицию власти. Они быстро политизировались, полагая, что демонтаж властных структур может быть адекватно выполнен частной инициативой и предприимчивостью. Во-вторых, бизнес воспринимал огромнейшее хозяйство Российской империи как частное предприятие14. В-третьих, критика государства, как субъекта экономики, базировалась на опыте государственного предпринимательства. Этот опыт имел и негативную историю. Однако, крупномасштабное предпринимательство в масштабе экономики страны вообще не имело истории. Отсутствие «негатива» выдавалось идеологами буржуазной общественности как опыт положительного хозяйствования, служило основанием критики властных управленческих структур. «Правительство, — говорил в докладе на съезде представителей промышленности и торговли по вопросам улучшения работы железнодорожного транспорта Н.С. Авдаков, — действует крайне вяло, а выяснившаяся потребность в усиленной постройке железных дорог угрожает насущнейшим интересам страны»15.
Вместе с тем, если рассмотреть особенности взаимодействия бизнес-структур по формированию «инициативных и активных» органов управления, то нужно обратить внимание не только на их оппозицию власти, но и на отсутствие «джентельменского» поведения в отношении друг друга. Когда в 1912 г. в стране разразился чугунный и угольный голод из-за монопольного сговора по сокращению квот производства и продаж в интересах повышения цен, председатель Союза горнопромышленников Юга России, член правления «Продугля», почетный председатель «Продмета» и директор Южно-Днепропетровского металлургического общества А.С. Ясюкович, заявил министру торговли Н.К. Тимашеву, что «будет настоящая цена, будет и уголь и чугун». Частные железные дороги, испытывая в этих условиях недостаток в поставке угля и чугуна от отечественных производителей, подали министру путей сообщения записку с обоснованием права покупать уголь и чугун за границей, устраивать свои рельсопрокатные заводы и свободно выбирать заводы-поставщики. В ответ со стороны рассматриваемого в данной статье Совета съездов представителей торговли и промышленности было указано, что «домогательство железных дорог заниматься торгово-промышленной деятельностью недопустимо», и под давлением «общественности» в лице промышленников-моно-полистов ходатайство частных железных дорог было в правительстве отклонено16.
Таким образом, к отсутствию регулирующего начала в формировании железнодорожного хозяйства, можно добавить также отсутствие регулирующего начала в общем функционирова-
нии частного предпринимательства в России. Понятие «дикий капитализм», возможно, имеет эмоциональный оттенок, но он вполне применим к развитию капитализма в России. Нарождающийся капитализм в действительности был более «диким», чем государство, которое А.С. Пушкин называл «единственным европейцем в России».
Главнейшим недостатком российских железных дорог, на который не обратил внимания упоминаемый Совет съездов ... в 1913 г., была их неспособность обслуживать интересы народного хозяйства в условиях широкомасштабных и длительных военных действий. В России приходилось на 100 верст пути в 1,5 раза меньше паровозов и в 1,4 раза меньше товарных вагонов, чем в других странах — участницах Первой мировой войны. Густота железнодорожной сети, даже в развитой европейской части, значительно отставала не только от Германии и Австрии, но и от Венгрии и Румынии. По всей линии западной границы в России было только 13 дорог с 18 колеями, в то время как противная сторона располагала 32 дорогами с 36 колеями17.
В соответствии с планами мобилизации железных дорог на случай войны в России предусматривалось: переброска 1300 паровозов и 47 тыс. вагонов из восточных районов страны, открытие новых разъездов, усиление густоты полотна на железнодорожных станциях, определенных в качестве пунктов сосредоточения войск и войскового имущества. Указанные мероприятия требовали от 5 до 11 суток. В то же время в союзной Франции железные дороги находились в состоянии, не требую-
щем дополнительных мер мобилизации, а в Германии, воюющей на два фронта, срок мобилизации был определен в двое-трое суток18. Планы мобилизации были разработаны Генштабом России с учетом реальной оценки низкой готовности железнодорожного транспорта к военным действиям по всему западному фронту. И они не были рассчитаны на продолжительную войну в условиях недостатка дорог и подвижного состава для всего народного хозяйства в целом. С конца 1915 г. железнодорожное хозяйство превратилось в катализатор экономического кризиса, который, раскручиваясь по спирали, охватывал все новые сферы, начиная от топливного голода и заканчивая голодом продовольственным19.
В начале 1916 г. задержки грузов на железных дорогах достигали 150 тыс. вагонов, из них 50 тыс. внеочередных, т.е. военных и продовольственных. Чтобы ликвидировать «закупорку» магистральных железных дорог Особое совещание по перевозкам вынесло решение о закрытии 575 станций под погрузку. Между тем, особенностью продовольственного дела в России являлась его опора на мелкого скупщика, «прочесывающего» глубинку и по низким ценам скупающего крестьянские «излишки». Вместе с закрытием указанных станций, а также полустанков, разъездов и тупиков в интересах движения «литерных» поездов, продовольственное снабжение всего городского населения страны стало опираться только на государственное снабжение, рассчитанное лишь на обеспечение продовольствием армии (по условиям мирного времени)20
1 Лейберов И.П., Рудаченко С.Д. Революция и хлеб. — М., 1990. — С.15.
2 ЦГВИА. ф.369. Оп.2. Д.78.
3 Доклад Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Н.С.Авдакова. 9 мая 1913 г. ЦГВИА. Ф.369. Оп.2. Д.78. Л.36.
4 Там же, л.37.
5 Там же, лл.38-39.
6 Там же, л.37.
7 Гриневицкий В.И. Послевоенные перспективы русской промышленности. — М., 1919. — С.110.
8 Михайлов И.Д. Эволюция русского транспорта. 1913-1925 гг. — М.;Л., 1925. — С.64.
9 Солов В.В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог России. — СПб., 1912. — С.36.
10 Предпринимательство и предприниматели России: от истоков до начала ХХ века. — М., 1997. — С.88.
11 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. — Т.1. — СПб., 1899. — С.391.
12 Концессия на Курско-Киевскую железную дорогу. — М., 1877. — С.3.
13 Полвека русской жизни. Воспоминания А.И.Дельвига. 1820-1870. — М.-Л., 1930. — Т.11. — С.409.
14 Известное высказывание В.И.Ленина о том, что можно превратить народное хозяйство в «единую фабрику», работающую с точностью часового механизма, было следствием, вытекающим из политэкономии капитализма. Как убеждение, оно постепенно формировалось со времен европейских буржуазных революций и было свойственно, в том числе, российской буржуазии. В какой-то мере оно сохранилось и в современной российской либерально-демократической среде, не проводящей глубоких различий между микро и макроэкономикой.
15 ЦГВИА. Ф.369. Оп.2. Д.78. Л.40.
16 Промышленность и торговля. — 1912. — № 6.
17 Фельдт В.К. Военно-железнодорожное дело (история и администрация). — Ковель, 1912. — С.37.
18 Материалы по истории франко-русских отношений за 1910-1914 гг. — М., 1922. — С.710.
19 Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. — 2004. — № 2. — С.57.
20 Шаров Н.К. Влияние экономики на исход мировой войны. — М., 1928. — С.17
эволюция российской крестьянской общины как неформального экономического института
В.С. Сопин,
доцент кафедры экономической теории и социальной политики экономического факультета
Санкт-Петербургского государственного университета, кандидат экономических наук
В статье предпринимается попытка рассмотреть российскую крестьянскую общину как неформальный экономический институт, отношения собственности, сложившиеся в общине во второй половине XIX века под воздействием традиций, ментальных представлений крестьянства и норм обычного права.
Ключевые слова: российская крестьянская община, собственность, земельный передел, неформальный экономический институт.
Современный экономический кризис спровоцировал мно- озные, психологические, культурно-исторические аспекты. Крес-гочисленные дискуссии о характере и факторах эволюции тьянская община была реальным экономическим институтом, в национальных экономик вообще и экономических институтов котором на определенном этапе исторического развития России в частности, о соотношении частной и государственной форм в концентрированном виде отражались исторические особен-собственности. Вопрос об эволюции форм земельной собс- ности ее хозяйственного и земельного устройства. Отношение твенности приобретает особую актуальность, поскольку в нем к общине сконцентрировало оба противоположных воззрения переплетаются экономические, социальные, этические, религи- на Русь и на весь русский исторический процесс.
4 1 4
