CC BY
229
2010
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность
№ 151
УДК 656.7.08.3: 629.735
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ И ПЛАНИРОВАНИЯ В СФЕРЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА МЕТОДАМИ СОЦИОНИЧЕСКОЙ СЕЛЕКЦИИ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА
А.В. МАЛИШЕВСКИЙ Статья представлена доктором технических наук, профессором Коваленко Г.В.
Рассмотрен возможный подход к совершенствованию селекции авиационного персонала на базе социониче-ских критериев. Исследован соционический портрет профессии. Приводятся экспериментальные результаты.
Ключевые слова: профессиональный психологический отбор, авиационный персонал, методы социониче-ской селекции, человеческий фактор, безопасность полетов.
Совершенствование методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта - это один из путей, позволяющих снизить влияние человеческого фактора (ЧФ) на безопасность полетов (БП), что, безусловно, является важным и актуальным. Очень важным вопросом является вопрос совершенствования профессионального психологического отбора (НПО) и дальнейшей селекции авиационного персонала, поскольку ППО - это первый барьер на пути проникновения в авиационную среду лиц, которые по каким-либо критериям не подходят для данной работы. Их отсев на начальном этапе позволит существенно снизить влияние ЧФ на авиационную аварийность.
В данной статье, которая является прямым продолжением исследований, опубликованных в [1 - 7], исследуется вопрос совершенствования ППО и дальнейшей селекции авиационного персонала на базе соционических критериев.
Проведение ППО в настоящее время регламентируется "Руководством" [8], которое было введено в действие с 01.01.2001. Документ [8] пришел на смену много лет действовавшему ранее "Руководству" 1986 г., однако по сравнению с ним в [8] никаких кардинальных изменений в плане ППО нет. По-прежнему основной упор при ППО делается на выявление способностей абитуриента к операторской деятельности, что является важнейшим, но отнюдь не единственным требованием.
Представляется, что одним из путей совершенствования ППО в гражданской авиации (Г А) может быть использование соционических показателей. Дело в том, что летный и диспетчерский состав ГА, как типичные представители операторских профессий, имеют дело с весьма значительными объемами информации. Проблемами же информационного обмена с окружающей средой в самом широком его понимании как раз и занимается соционика [6, 9].
Тип информационного метаболизма (ТИМ) или, что то же самое, социотип - это способ, которым человек получает, перерабатывает и передает информацию, в самом широком понимании данного термина. Естественно, что уже на уровне обычного здравого смысла ясно, что то, каким ТИМ обладает авиационный специалист, в особенности пилот или диспетчер по управлению воздушным движением (УВД), не может не влиять на успешность его деятельности, т.е. ТИМ явно следует отнести к профессионально важным качествам (ПВК) авиационного специалиста (расшифровка обозначений ТИМ дана в табл. 1).
Подтверждается ли данное мнение какими-либо опытными данными? В этом плане большой интерес представляют исследования, проведенные среди курсантов летного училища, а также среди летного состава в [10]. По приведенным данным, исследованию подверглись 117
курсантов-пилотов. На основании анализа результатов ППО при поступлении в училище обследуемые курсанты были распределены на 3 группы:
- группа с "отличной" итоговой оценкой ППО (по 7 - 9 баллов по 9-балльной шкале) включала 34 человека;
- с "хорошей" итоговой оценкой ППО (4 - 6 баллов) - 61 человек;
- с "удовлетворительной" итоговой оценкой ППО (2 - 3 балла) - 22 человека.
Таблица 1
Распределение ТИМ среди лиц различного пола и профессии по данным университета ГА
(по состоянию на 01.10.2009)
ТИМ Коэффициент "пригодности" Летный состав Диспетчерский состав Наземный технический состав "Гуманитарии" ВСЕГО
Профессионалы Студенты университета ГА Профессионалы 2 ы ат т « £ ч 3 ут р те Св и н у мужчины женщины ы н и £ у м женщины
СЛЭ 0 165 114 189 51 122 45 25 59 770
ЛСЭ 0 127 135 133 61 114 29 19 40 658
СЛИ 0,75 75 39 85 13 47 17 6 7 289
ЛСИ 0,75 68 67 64 13 49 13 1 4 279
СЭЭ 0,75 21 12 19 9 23 16 6 37 143
ЛИЭ 0,75 6 11 6 3 13 4 3 11 57
СЭИ 1,5 12 1 15 2 12 9 4 11 66
ЛИИ 1,5 5 4 4 1 7 1 1 4 27
ЭСЭ 1,5 1 4 10 4 7 6 8 19 59
ИЛЭ 1,5 1 6 7 3 9 3 1 10 40
ЭСИ 2,25 5 6 2 2 0 2 1 10 28
ИЛИ 2,25 5 5 3 0 6 0 1 2 22
ИЭЭ 2,25 1 9 1 1 4 4 3 18 41
ЭИЭ 2,25 2 4 1 4 6 3 3 17 40
ИЭИ 3 0 4 5 0 0 1 0 1 11
ЭИИ 3 2 0 3 2 3 2 1 2 15
ВСЕГО 496 421 547 169 422 155 83 252 2545
Здесь социотипы или ТИМ: ЛСЭ - логико-сенсорный экстраверт; ЛСИ - логико-сенсорный интроверт; ЛИЭ - логико-интуитивный экстраверт; ЛИИ - логико-интуитивный интроверт; ЭСЭ - этико-сенсорный экстраверт; ЭСИ - этико-сенсорный интроверт; ЭИЭ - этико-интуитивный экстраверт; ЭИИ - этикоинтуитивный интроверт; СЛЭ - сенсорно-логический экстраверт; СЛИ - сенсорно-логический интроверт; ИЛЭ - интуитивно-логический экстраверт; ИЛИ - интуитивно-логический интроверт; СЭЭ - сенсорноэтический экстраверт; СЭИ - сенсорно-этический интроверт; ИЭЭ - интуитивно-этический экстраверт; ИЭИ - интуитивно-этический интроверт
Результаты исследования показали, что в первой группе 42 % обследуемых курсантов имели социотип ЛСЭ, 33 % - ЛИЭ и 17 % - СЛЭ. У ЛСЭ из первой группы обнаружены достаточно хорошие показатели объема распределения и переключения внимания, оперативной памяти, темпа мышления, остроты выработки и устойчивости навыка в условиях помех, перестройки
его, эмоциональной стабильности, скоростной двигательной реакции, координации и напряжения. В дальнейшем исследование продолжалось на пилотажных тренажерах.
Обследуемые курсанты по качеству техники пилотирования на тренажере разделены на две группы. В первую вошли 78 курсантов, у которых показатели амплитуды рабочих движений, ухудшающих динамику полета органами управления самолетом, были намного меньше, чем во второй из 39 человек, где наблюдались значительные отклонения показателей высоты и скорости от заданных параметров. Эти результаты оценивались из записи на пленке САРПП-12. В первой группе курсантов преобладали социотипы ЛСЭ, ЛИЭ и СЛЭ; во второй - ЭИИ, СЭИ и ИЭИ.
Установлено, что пилоты, не отличающиеся друг от друга уровнем профессиональной подготовки, состоянием здоровья и характеристиками простых сенсомоторных реакций, по-разному ведут себя в одних и тех же ситуациях. Поэтому в исследованиях [10], помимо полетов в фоновых условиях, проводились и усложненные (имитация отказа или пожара двигателя и др.). Если в фоновых полетах наилучшие результаты показывали преимущественно курсанты, имеющие социотип ЛСЭ, то в экстремальных условиях лучшую ориентировку (быстроту обнаружения неполадок, своевременное принятие решения, устранение их) проявляли курсанты с социотипом СЛЭ, имевшие погрешности в обучаемости на начальном этапе. В целом, в экспериментах с экстремальными условиями положительных результатов добились, в основном, курсанты первой группы: с социотипами СЛЭ, ЛИЭ и ЛСЭ. Помимо оценки параметров управления самолетом, у всех исследуемых регистрировались и оценивались такие показатели физиологической компенсации, как пульс и объем вдыхаемого воздуха, по которым достоверно стабильно лучше адаптировались представители первой группы (СЛЭ, ЛСЭ). У курсантов, относившихся к социотипу СЛЭ, положительно отличался речевой обмен с летчиком-инструктором в экстремальных условиях, заключавшийся в уверенности, эмоциональной выдержанности, краткости и адекватности. У лиц же второй группы высказывания чаще носили осведомительный характер, они отражали сомнения по поводу работы отдельных приборов. Авторы [10] делают вывод: "Результаты наших исследований позволяют считать, что социотипы СЛЭ, ЛИЭ, ЛСЭ являются наиболее подходящими для профессии летчика".
Аналогичные данные о высокой профессиональной пригодности лиц с данными социотипами приводятся авторами [10] и в отношении "вывозных" полетов, и в отношении исследований с помощью теста Кеттелла (16PF). Таким образом, по мнению авторов [10], "данные социо-нической диагностики не только совпадают с данными летных характеристик, заключениями летчиков-инструкторов, но и опережающе их дополняют важными профессионально специфическими сведениями о курсантах и летном составе".
Работа [10] вызывает целый ряд вопросов в части, правильности определения ТИМ обследованных курсантов, поскольку значительная часть из них была получена "методом самооценки", но с главным выводом авторов [10] автор настоящей статьи вполне согласен. На основании логических умозаключений и экспериментальных данных, приведенных в [4], в работах [4, 6], была предложена следующая шкала оценки летного состава по соционическим критериям, которая показана в табл. 2.
В ходе исследований автором совместно с другими исследователями было обнаружено такое явление, как соционический портрет профессии [1 - 7]. В табл. 1 приводятся свежие (на 01.10.2009) данные о распределении типов информационного метаболизма среди лиц различных специальностей. Основная масса данных была получена в процессе тренингов по программе "CRM России" [11], либо в процессе учебных занятий в университете ГА. Но проводились и специальные обследования, например, на базе Г осударственного концерна "Азербайджан Хава Йоллары" в 1998 и 2004 годах, а также на базе авиакомпании "Атлант-Союз" в 2001 году. Все данные получены с помощью теста "ММ-1" [12].
Таблица 2
Классификация лиц с различными социотипами по степени пригодности к летной работе
(§ - "коэффициент пригодности") [4, 6]
§ Степень пригодности к летной работе Социотип
0 Полностью пригодные к летной работе СЛЭ, ЛСЭ
0,75 В основном пригодные к летной работе СЛИ, ЛСИ, ЛИЭ, СЭЭ
1,5 Пригодность не ясна (скорее "да" чем "нет") ЭСЭ, ЛИИ, ИЛЭ, СЭИ
2,25 Пригодность не ясна (скорее "нет" чем "да") ИЛИ, ЭСИ, ЭИЭ, ИЭЭ
3 Явно непригодные к летной работе ИЭИ, ЭИИ
Всего было обследовано 2545 чел. (фактически примерно в два раза больше, но очень многие данные, еще просто не обработаны, поскольку этот процесс весьма трудоемкий), в том числе: студенты университета ГА, а также Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена и Санкт-Петербургского государственного университета культуры и искусств; летный состав из более трех десятков авиакомпаний России, Азербайджана, Белоруссии, Казахстана, Украины, Узбекистана и Эстонии; диспетчеры УВД из практически всех регионов России; преподаватели многих авиационных учебных центров и практически всех летных училищ России. Таким образом, за 11 лет работы по данному направлению была получена солидная база для исследований.
Основным недостатком собранных данных является существенный перекос в сторону представителей технических профессий: "гуманитариев" всего 335 чел., и из них всего 83 мужчины. Существенный перекос и по признаку пола: мужчин - 2122, женщин - 423 (кроме "техников" и "гуманитариев" еще 16 студенток летной и диспетчерской специальностей). Причины этих перекосов очевидны, однако, хотя они и снижают достоверность получаемых результатов, ряд интересных выводов сделать все же можно. В первую очередь нас интересует: действительно ли соционические характеристики лиц различных профессий достоверно различаются.
Сравним полученные выборки по критерию % Пирсона, и полученные результаты сведем в табл. 3. Как следует из данной таблицы, при сравнении выборок летного и диспетчерского состава службы УВД, будь то профессионалы или студенты, достоверных различий не выявляется.
Интересно сравнение выборок женщин - "техников" и "гуманитариев", а также мужчин -"техников" и "гуманитариев". Здесь различия выявляются с высокой степенью достоверности (р < 0.01), т.е., учитывая сходство по возрасту и одинаковый пол, различия носят явно профессиональный характер.
Если даже на весьма большой выборке достоверных различий в распределении социотипов у студентов летчиков и диспетчеров, а также профессионалов летчиков и диспетчеров не выявилось, то между профессионалами и студентами как летчиками, так и диспетчерами УВД различия высоко достоверны (р < 0.01).
Картина, полученная в табл. 3, вполне понятна, если учесть, что сходны и операторская сущность обеих профессий, и методы ППО, применяемые к отбору обеих категорий студентов
[8]. Наблюдаются высоко достоверные различия даже между летным составом и близкими к
ним по характеру образования мужчинами - "техниками". Про достоверность различий между
2 2
летным составом и мужчинами-гуманитариями и говорить не приходится: % превышает % кр более чем в три раза.
Высокая достоверность различий в распределении социотипов между "техниками" и "гуманитариями" подтвердилась и для женщин, и для мужчин. Предсказанное А. Аугустинавичюте в
[9] отсутствие различий в распределении социотипов по половому признаку подтвердилось и
для "гуманитариев" и для "техников" Все это позволяет, хотя и с определенными оговорками, достаточно уверенно утверждать, что "соционический портрет" профессии реален и требует, как минимум, учета.
Таблица 3
Сравнение распределений доминирующих составляющих СМЧ среди представителей различных профессий по критерию % Пирсона
1-я выборка N1 2-я выборка N2 Число степеней свободы V X эмп Х крит [13] Вывод
1 496 2 547 10 12,650 18,307 для р< 0.05 23,209 для р< 0.01 Достоверных различий не выявлено (р > 0.05)
1 496 3 421 9 37,674 16,919 для р< 0.05 21,666 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
1 496 5 422 10 29,329 18,307 для р< 0.05 23,209 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
1 496 7 83 5 47,667 11.070 для р< 0.05 15.086 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
2 547 4 169 7 20,880 14.067 для р< 0.05 18.475 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
3 421 4 169 6 9,814 12.592 для р< 0.05 16.812 для р< 0.01 Достоверных различий не выявлено (р > 0.05)
6 155 8 252 11 39,261 19,675 для р< 0.05 24,725 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
5 422 7 83 6 20,304 12.592 для р< 0.05 16.812 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
6 155 5 422 7 11,635 14.067 для р< 0.05 18.475 для р< 0.01 Достоверных различий не выявлено (р > 0.05)
8 252 7 83 7 10,005 14.067 для р< 0.05 18.475 для р< 0.01 Достоверных различий не выявлено (р > 0.05)
9 78 10 39 5 26,611 11.070 для р< 0.05 15.086 для р< 0.01 Различия высоко достоверны (р < 0.01)
ВЫБОРКИ
1 Профессиональный летный состав 6 Наземный технический состав. Женщины
2 Профессиональные диспетчеры УВД 7 Мужчины -" гуманитарии"
3 Студенты, обучающиеся на пилота 8 Женщины-"гуманитарии"
4 Студенты, обучающиеся на диспетчера 9 Хорошо успевающие курсанты-пилоты [10]
5 Наземный технический состав. Мужчины 10 Слабо успевающие курсанты-пилоты [10]
Рассмотрим, что же представляет из себя соционический портрет пилота, используя данные табл. 1. Очевидно, что имеет место абсолютное преобладание логико-сенсорных и сенсорнологических типов (87,7 %). Естественно можно говорить об абсолютном преобладании "логиков" (91,1 %) и "сенсориков" (95,6 %), а также о значительном преобладании "экстравертов" (65,3 %) и некотором - "иррационалов" (56,5 %). Вполне очевидно, что подобная неравномерность в распределении ТИМ у летного состава не может носить случайный характер.
Аналогичная картина наблюдается и у диспетчеров УВД. Также имеет место абсолютное преобладание логико-сенсорных и сенсорно-логических типов (86,1 %) и можно говорить об
абсолютном преобладании "логиков" (89,8 %) и "сенсориков" (94,5 %), а также о значительном преобладании "экстравертов" (66,9 %) и довольно явственном - "иррационалов" (59,2 %). Очевидно, что и это не может быть случайностью.
Данные о ТИМ - это в первую очередь один из возможных путей для совершенствования ППО при приеме в учебные заведения ГА. Причем, как видно из табл. 4, у студентов по сравнению с профессионалами достаточно высок процент лиц с "малопригодными" ТИМ (особенно хорошо это видно у летного состава). Это люди, объективно прошедшие ППО, но не имеющие субъективной склонности к операторской деятельности. Т.е. это те, кто объективно могут быть, пусть и не блестящими пилотами или диспетчерами УВД, но субъективно, на уровне подсознания, ими быть не хотят. Поскольку ТИМ с возрастом не изменяется [9], практическое отсутствие среди профессионалов людей с "малопригодными" ТИМ можно объяснить лишь их "само-отсевом" в процессе учебы и первых лет работы. Эти недостатки являются весьма существенными на данном этапе развития отечественной ГА, когда ограничения в выделении средств на обучение не позволяют компенсировать качество отбора за счет избыточного количества принятых на учебу.
Таблица 4
Количество лиц с "малопригодными" ТИМ среди студентов и профессионалов
Летный состав Диспетчерский состав
Профессионалы Студенты Профессионалы Студенты
Всего 496 чел. 421 чел. 547 чел. 169 чел.
Х>2,25 2 чел. 4 чел. 8 чел. 2 чел.
0,4 % 1,0 % 1,5 % 1,2 %
Х>1,5 15 чел. 28 чел. 15 чел. 9 чел.
3,0 % 6,7 % 2,7 % 5,3 %
Х>1,5 34 чел. 43 чел. 51 чел. 19 чел.
6,9 % 10,2 % 9,3 % 11,2 %
Однако введение соционической диагностики в методики ППО требует осторожности и "коэффициент пригодности" X для этих целей представляется слишком грубым, поскольку учитывает лишь доминирующую составляющую соционической модели человека (СМЧ). (Разработана автором данной статьи в [14] на базе теории нечетких множеств Ь. А. гаёеЬ [15]). По данным автора эта составляющая колеблется примерно от 7 % до 50 %. Например, для двух выборок из лиц профессионального летного состава (143 чел.) и студентов летных специальностей (66 чел.) общим объемом 209 чел. она изменялась от 8,7 % до 46,5 %. И здесь мы сталкиваемся с методической проблемой. С одной стороны, такой показатель как ТИМ очень существенен. Будучи доминирующей составляющей СМЧ, он неизбежно должен проявляться теми чертами поведения, которые характерны для данного ТИМ, т. е. формировать основной стиль поведения человека [14]. Однако их проявление может быть выраженным более или менее ярко, а другие составляющие СМЧ будут, опять таки, в большей или в меньшей степени провоцировать сопутствующие стили и модели поведения [14]. (Например, ТИМ СЛЭ в качестве доминирующей составляющей СМЧ встречается в данных выборках в очень разных пропорциях. От очень ярко выраженного до почти невыраженного. Ясно, что в поведении это будет проявляться весьма по-разному, но в обоих случаях основным стилем поведения будет все-таки стиль, характерный для СЛЭ). Поэтому, наряду с ^, был разработан другой показатель - "индивидуальный коэффициент пригодности" 5, призванный учесть не только доминирующую составляющую СМЧ (ТИМ), но и всю СМЧ в целом:
16
X = I г; X,
т=1
где гт* - степень дифференциации т-го ТИМ в СМЧ, определяемая согласно [14]; Хт - "коэффициент пригодности" данного ТИМ.
Если же говорить о том, какой показатель использовать при проведении ППО, то, невзирая на важность социотипа как доминанты, определяющей основной стиль поведения, рискнем все же высказаться за использование "индивидуального коэффициента пригодности" 5, как имеющего более комплексный характер. В этом случае предлагается дополнить методику [8] социо-нической диагностикой. Но для нормирования этого показателя с целью определения его критического значения 5кр требуется дальнейшее накопление данных по СМЧ лиц различных профессий.
Еще одной методикой, которой автору представляется необходимым дополнить ППО для операторских профессий, является тест на определение уровня субъективного контроля (УСК) [12, 16], позволяющий оценить социальную ответственность человека. Рассмотрение данного вопроса выходит за рамки настоящей статьи, и он затронут лишь по одной причине. Автором были проведены исследования того, насколько коррелируют данные теста УСК и "ММ-1". При одновременном обследовании с помощью этих тестов были задействованы 137 диспетчеров УВД из служб движения Магадана, Хабаровска, Омска, Сыктывкара, Кемерова, Усть-Кута и Нового Уренгоя.
Средняя общая интернальность по всем 137 обследованным диспетчерам достаточно высока (Иоср = 4,77), что говорит о том, что среди диспетчеров УВД (по крайней мере, это справедливо для обследованной группы) преобладают люди с развитым чувством ответственности за принимаемые решения и совершаемые действия, что крайне важно и необходимо при работе диспетчера УВД.
Исходя из полученных результатов, можно сделать заключение о том, что зависимость между отдельными составляющими СМЧ и различными показателями интернальности практически отсутствует. В тех же случаях, когда корреляция между отдельными показателями все же присутствует, по силе она очень слабая, хотя и значимая [13].
Но если анализировать результаты о значимости корреляции, то можно сделать вывод, что значима эта корреляция тогда, когда показатели интернальности коррелируют в основном с этическими и интуитивными типами. Но, как уже говорилось ранее, подходящими для профес-синальной деятельности и пилота, и диспетчера УВД являются логические и сенсорные ТИМ.
Таким образом, для профессионального отбора пилотов и диспетчеров УВД нельзя одну психодиагностическую методику заменять другой: как уровень социальной ответственности, так и социотип, одинаково важны для работы оператора.
Предлагаемый соционический подход позволит дополнить и усовершенствовать существующую методику ППО в ГА и путем отбора абитуриентов с наиболее подходящими ТИМ позволит существенно повысить безопасность полетов.
ЛИТЕРАТУРА
1. Малишевский А. В. Соционический портрет диспетчера УВД // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: сб. науч. трудов. - СПб.: Академия гражданской авиации, 2001. № 8 (77). - Т. VI. Ч. 2.
2. Лейченко С. Д. Соционический портрет пилота / С. Д. Лейченко, А. В. Малишевский, Н. Ф. Михайлик // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора: межвуз. сб. науч. трудов. - СПб.: Академия гражданской авиации, 2001. - Вып. 2.
3. Малишевский А. В. К вопросу о профессиональных соционических портретах // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: сб. науч. трудов. - СПб.: Академия гражданской авиации, 2005. № 13 (82). - Т. X.
4. Малишевский А. В. Проблема совершенствования профессионального психологического отбора авиационного персонала // Вестник психотерапии. 2005. - №14 (19).
5. Лейченко С. Д. Проблема оценки уровня психологической подготовки экипажа воздушного судна // Научный Вестник Санкт-Петербургского Государственного университета гражданской авиации (Академия гражданской авиации), серия Проблемы безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта. 2005.
6. Лейченко С. Д. Человеческий фактор в авиации. Т. 2 - СПб.: СПБ ГУ ГА, 2006.
7. Малишевский А. В. Проблема совершенствования профессионального психологического отбора летного и диспетчерского составов // Проблемы летной эксплуатации и безопасность полетов: межвуз. сб. научных трудов. -СПб.: СПб ГУ ГА, 2007. - Вып. I.
8. Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации: Утв. Министерством транспорта РФ. - М.: Воздушный транспорт, 2001.
9. Аугустинавичюте А. Соционика: Введение. - М.: ООО "Фирма "Издательство АСТ", Пб.: Изд-во "Terra Fantastica", 1998.
10. Иванов Д. А. Соционика и проблемы безопасности полетов // Соционика, ментология и психология личности. 1996. - № 5.
11. Лейченко С. Д. Человеческий фактор в авиации.. - СПб.: СПб ГУ ГА, 2005. - Т. 1
12. Специальная подготовка в области человеческого фактора: Методические указания по проведению психологической диагностики / О. В. Ариничева, А. В. Малишевский. - СПб.: СПб ГУ ГА, 2007.
13. Сидоренко Е. В. Методы математической обработки в психологии. - СПб.: Изд-во "Социальнопсихологический центр", 1996.
14. CRM России: Тренинг сильного командира (5-я редакция). Методическое пособие по проведению тренинга. Ч. 3 / сост.: А. В. Малишевский, Н. Ф. Михайлик. - СПб.: Академия гражданской авиации, 2000.
15. Zadeh L. A. Fuzzy sets as a basis for a theory of possibility / L. A. Zadeh // Fuzzy sets and Systems. 1978. - № 1. РР. 3 - 28.
16. Муздыбаев К. Психология ответственности / Куанышбек Муздыбаев - Л.: Наука, 1983.
PERFECTION OF THE CONTROL AND PLANNING IN SPHERE OF AIR TRANSPORT BY AVIATION PERSONAL SOCIONIC SELECTION METHODS
Malishesky A.V.
The possible approach to perfection of the control and planning in sphere of air transport by aviation personal socionic selection methods. Experimental data are resulted.
Сведения об авторе
Малишевский Алексей Валерьевич, 1957 г.р., окончил ОЛАГА (1978), Спб ГУ ГА (1994), лауреат Национального конкурса "Золотая Психея" в номинации "За лучшую работу 2001 года в области практической психологии", кандидат технических наук, доцент кафедры летной эксплуатации и профессиональной подготовки летного состава СПб ГУ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов - психодиагностика, социомодели, поведение и состояние экипажа в особых ситуациях, применение математических методов в авиационной психологии.
