CC BY
35
Роот Д. И. Root D. I.
курсант кафедры «Энергетические установки и электрооборудование
судов», ФГБОУВО «Камчатский государственный технический университет», г. Петропавловск-Камчатский, Российская Федерация
Рогожников А. О. Rogozhnikov Л. O.
курсант кафедры «Энергетические установки и электрооборудование
судов», ФГБОУ ВО «Камчатский государственный технический университет», г. Петропавловск-Камчатский, Российская Федерация
Толстова Л. А. ТоЫ^а L. Л.
доцент кафедры «Энергетические установки и электрооборудование
судов», ФГБОУ ВО «Камчатский государственный технический университет», г. Петропавловск-Камчатский, Российская Федерация
УДК 621.311 DOI: 10.17122/1999-5458-2020-16-4-37-45
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СУДОВОГО ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА ПУТЕМ МОДЕРНИЗАЦИИ ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ
Современное судно обязательно оснащается автономной судовой энергетической системой (СЭС), где вырабатывается, распределяется и потребляется электрическая энергия. На судне множество технических средств, но СЭС является приоритетом. Обратившись к ретроспективе, видим, что система поступательно развивалась, впитывая последние достижения электротехнической отрасли и автоматизации. Сегодня современные суда из поколения в поколение повышают грузоподъёмность, двигаются с большей скоростью, тотально электрифицируются, а также автоматизируется всё большее число процессов. На судах устанавливаются электростанции, из поколения в поколение повышающих мощность. К сегодняшнему дню СЭС генерируют несколько тысяч киловатт. Управление электростанциями на судах осуществляется автоматически через особые системы, защищающие генераторы от перегрузок, стабилизирующие частоту, не допуская резких изменений напряжения. Невозможно сопоставить обстановку, в которой работает судовое электрооборудование, с теми условиями, которые происходят на берегу. На судах электрооборудование должно выдерживать такие факторы, как постоянно проявляющиеся крен и дифферент, вибрационные и ударные воздействия, перегрев и повышенную влажность воздушной среды, невозможность быстро доставить оборудование на ремонтную базу. Следовательно, надёжность судовых электроустановок как ремонтопригодных регулируется особыми требованиями. К настоящему моменту корабли оснащены автоматическим управлением, которое подает сигналы на разнообразные установки и системы. Позитивно, что энергетические объекты судна управляются автоматически. Максимальный уровень автоматизации в системе получен на всех звеньях, подключенных к электростанции, где оперативность переходных процессов актуализирует применение автоматики, а человеческие реакции несовершенны и не настолько быстры. Статья посвящена обзору решений, в ходе которых судовые энергетические системы модернизируются, качество электроэнергии повышается, электропотребители судна снабжаются более надежно, а в итоге параллельно работающие генераторы действуют стабильно, тогда как число единиц команды, обслуживающее установки СЭС, снижается.
Ключевые слова: судовая энергетическая установка, система автоматического управления, судовая энергетическая система, техническая эксплуатация, модернизация, электроэнергетическая система, судовая электростанция, автоматизация, функциональность, надежность, эффективность.
MODERNIZATION OF SHIP POWER COMPLEX BY ITS ELEMENTS MODIFICATION
A modern ship is necessarily equipped with an autonomous ship power system (SPS), where electricity is generated, distributed and consumed. There are many technical facilities on the ship, but SPS is a priority. Looking back, we see that the system has been progressively developing, absorbing the latest achievements of the electrical industry and automation.
Today modern ships from generation to generation increase the carrying capacity, move at a higher speed, totally electrify, and more and more processes are automated. Power plants are installed on ships that increase power from generation to generation. To date, SPS generates several thousand kilowatts. Power plants on ships are controlled automatically through special systems that protect the generators from overloads, stabilize the frequency, avoiding voltage jumps.
It is not possible to compare the environment in which the ship's electrical equipment operates with those occurring ashore. On ships, electrical equipment must withstand such factors as constantly manifesting roll, trim on the bow or stern, vibration and shock effects, overheating and high humidity of the air, the inability to quickly deliver the equipment to the repair base. Consequently, the reliability of ship electrical installations as maintainable is regulated by special requirements.
To date, the ships are equipped with automatic control, which sends signals to a variety of installations and systems. It is positive that the ship's energy facilities are controlled automatically. The maximum level of automation in the system has been achieved at all links connected to the power plant, where the efficiency of transient processes actualizes the use of automation, and human reactions are imperfect and not so fast.
The article is devoted to an overview of solutions, during which the ship's power systems are modernized, the quality of electricity increases, the ship's electrical consumers are supplied more reliably, and as a result, the parallel operating generators operate stably, while the number of team units serving the SPS installations decreases.
Key word: ship power plant, automatic control system, ship power system, technical operation, modernization, electric power system, ship power plant, automation, functionality, reliability, efficiency.
Электроэнергетическая система — это полноценный комплекс общесудового электрооборудования, кабельных трасс, механизмов и распределительных устройств, предназначенный для производства и потребления электрической энергии [1].
Судовая энергетическая установка работает надежно и стабильно, если производитель не нарушил высокого качества электрооборудования, изготавливая механизм, а также надежность зависит от освоения широкого спектра автоматических контролирующих устройств, возможности управлять и регулировать режимы работы, применяя последние достижения таких научных отраслей. как электротехника, радиодело и цифровые технологии.
Создание проекта судовой энергетической системы (СЭС) для судна видится особенно сложным в курсе электротехнической части, так как задача имеет характер многоцелевой, должна учитывать разнообразие режимов работы, согласно которым действуют электроэнергетические системы, электроприводы, гребные установки, разнообразные и принципиально непохожие конструкции. В настоящее время Российская Федерация установила курс, требуя развить судоходный транспорт для морских и речных маршрутов, из чего логически вытекает потребность осовременить действующее судовое электрооборудование [2].
Однозначно, что рост мощностей и более высокая сложность СЭС являются первой
предпосылкой усилить автоматизацию. Если на судне установлена электроэнергетическая система, компоненты которой относятся к системе управления, или в ином виде применяются решения по автоматизации как ресурсы, решение называют автоматизированным [3, 4].
Рассматривая ретроспективу судовых систем, в феномене автоматизации актуализируются три ключевых этапа. Первоначально процесс автоматизации распространялся на обособленные узлы или агрегаты, что позволяло автоматизировать отдельные процессы управления и защиты в судовой электроэнергетической системы (рисунок 1).
Затем были автоматизированы наиболее важные системы, обеспечивающие устойчивость судовой электроэнергетики. Дальнейшее их развитие позволило разрозненные системы интегрировать в единый производственный комплекс, что в целом повысило уровень автоматизации судовой электростанции.
Общая схема автоматизации судовой электростанции представлена на рисунке 2.
Следовательно, отдельная система генерирует и распределяет электроэнергию, а другая система отдаёт распоряжения по судовождению, но вызов времени требует подчинить разобщенные системы одному центру управления.
Рисунок 1. Схемы автоматизации процессов судовой электростанции: устройство распределения
мощности (а); устройство токовой защиты (б)
грщггоежц с.
Рисунок 2. Типовая схема автоматизации судовой электростанции
Решая вопрос, в каком объёме рационально автоматизировать судно, обращаются к виду, согласно которому обслуживаются узлы и агрегаты в машинном отделении.
В Регистре автоматизация представлена двумя ключевыми классами:
1. А1 — обслуживание машинных отделений выполняется безвахтенно;
2. А2 — машинное отделение обслуживается в зависимости от хода или стоянки сокращённой вахтенной службой.
В частности, существует возможность обеспечить вахту в дистанционном режиме, когда машинное отделение будет обслуживать только один оператор, принявший смену в ЦПУ [5, 6].
На сегодняшний день для судовых энергетических систем вопрос модернизации направлен на такие векторы:
— по возможности, как можно более полно автоматизировать судовые электрические станции как единый комплекс;
— обеспечить высокую надежность, гибкое и экономичное управление силовыми мощностями, успешно переходить на более высокие частоты или повышать напряжение. Система будет более эффективна экономически, если от главного двигателя будут запи-таны все устройства, потребляющие только данный вид энергии, и если шире оснащать крупные корабли установками утилизационной турбогенерации;
— генерировать более высококачественную электроэнергию, что достигается ростом совершенства работы автоматических стабилизаторов и применяемых на судне противо-аварийных защит;
— устранить несовершенные аспекты, существующие как конструктивные недоработки узлов, машин, аппаратов, используя эффективные проекты и современные материалы, перейдя на стойкие к износу контакты, применяя эффективные средства дуго-гашения, а также массово внедряя бесконтактные приборы;
— обеспечить безукоризненные ремонтные и эксплуатационные работы, своевременно очищая, смазывая, окрашивая, просушивая или сменяя подвергшиеся износу ком-
поненты, детали или узлы, совместно с регулировочными и настроечными процедурами, отслеживая ситуацию на аккумуляторах, используя технику, где самодиагностика заложена как автоматический режим [7].
Из электротехнических устройств, которыми оборудовано судно, система СЭС формируется как целостный комплекс, где в условиях плавания или в порту генерируется, преобразовывается, распределяется электроэнергия, чтобы подать питание на приемники или тем потребителям, которые присутствуют на корабле.
Главный двигатель, когда корабль находится в плавании, испытывает значительную нагрузку, так как на крутящий момент нарастает сопротивление движущегося судна, но нагрузка изменяется естественным образом и сложна для описания. Если судно классифицируется как крупнотоннажное, морское волнение не влияет на крутящийся момент. Однако малотоннажные корабли, такие как рыбопромысловый флот, туристические, торговые, научно-исследовательские суда, сталкиваются с тем, что винт частично оголяется, а вращение двигателя происходит с различной частотой, колеблющейся более чем значительно.
Изменившееся погружение винта заставляет откликнуться регулятор, ограничивающий частоту вращения дизельного двигателя. Конструкторы предусмотрели, что сверхнормативная нагрузка на двигатель вызовет срабатывание регулятора нагрузки, после чего шаг винта будет изменён, так как в системе управления был сгенерирован сигнал, управляющий этим механизмом, а шаг снизится. Следовательно, если море волнуется на уровне 9 баллов, предусмотрено стабилизировать шаг винта через автоматические изменения, подав сигнал через механизм, но колеблющаяся частота вращения вала не изменится до равновесия.
Частота вращения регулируется отдельным устройством, части которого изнашиваются, что ведет к сбоям настроек, незапланированным динамическим характеристикам компонентов, обеспечивающих возможность автоматически управлять двигателями, из-за чего дополнительно возрастает вероятность
роста амплитуды, тогда как колебания частоты вращения становятся более продолжительными.
Динамика двигателя нуждается в надёжной компенсации, так как влияние дестабилизирующих факторов нарушает режим работы валового генератора. Задачу решают, установив устройство регуляции, работающее в скользящем режиме и обеспечивающем эффективную работу. Важно дать в числовом выражении оценку того, насколько зависит момент главного двигателя по диапазону изменений под воздействием факторов дестабилизации [8, 9].
Влияние внешних условий в процессе плавания судна на его механический движущий комплекс приводит к возникающим на валопроводе дополнительных колебаний нагрузки. Обеспечение безопасности плавания и качественной технической эксплуатации требует компенсации этих процессов. Проблема будет устранена, внедрив механизм, адаптивно регулирующий изменения, где регулятор активируется для работы в скользящем режиме.
Главный двигатель испытывает воздействие различных моментов сопротивления, которые изменяются в зависимости от направления и силы ветра, волн и других факторов эксплуатации, например сопротив-
Однозначно, что необходимо спроектировать, а затем разработать структурную схему, на которой адаптивная САУ подает сигналы, возбуждая синхронизированный генератор. Это решение станет основой, благодаря которому будет устранена дестабилизация динамических характеристик, когда на генератор поступает изменяющийся ток возбуждения, а оборудование судна получает резко изменяющееся напряжение.
Мощность, напряжение и ток связаны следующими зависимостями:
ления трала, скованности воды льдом. Переходные процессы характеризуют максимально заметные перемены несвязанного компонента той частоты напряжения, которое развивает валовый генератор.
Параллельная работа валового генератора и дизель-генератора СЭС разлаживается, что выражается в растущем угле ЭДС, зафиксированном на первой и второй установке. Агрегаты начинают обмениваться уравнительными токами. В штормящем море синхронизм будет утрачен валовым генератором, так как коленчатый вал показывает резкие перепады частоты вращения, дестабилизирует главную энергетическую установку.
Потребность уравновесить переходной процесс, баланс которого нарушает эксплуатационные факторы, и стабилизировать частоту, с которой вращается валоге-нератор, актуализирует изучение концепции работы устройства с адаптивным принципом регуляции, включающимся в скользящем режиме. Также необходимо произвести численную оценку эквивалентного воздействия эксплуатационных факторов как основной дестабилизирующей причины нормальной работы судовой установки. Допустимые отклонения параметров напряжения и частоты приведены в таблице 1.
I = P / U (1)
— для постоянного тока;
I = P / V3U cos ф (2)
— для переменного трехфазного тока.
Ситуация ярко сказывается на безопасности, когда судно вышло в плавание, где сильно воздействие дестабилизирующих эксплуатационных факторов [10, 11].
К настоящему моменту практика судоходных компаний показывает, что СЭС заменяются под корпоративные требования, из-за чего массово производятся замены на уста-
Таблица 1. Основные характеристика качества судовой электроэнергии
Параметры, % Режим
длительный повторно-кратковременный кратковременный
Напряжение постоянного тока и (В) - 4,0 + 4,0 - 6,0 + 6,0 - 8,0 + 8,0
Напряжение переменного тока и (В) - 1,5 + 1,5 - 7,0 + 4,0 - 20,0 + 9,0
Частота f (Гц) 2,0 + 2,0 4,0 + 4,0 6,0 + 4,0
новки, предложенные иностранными производителями, повышая функциональность и эффективность судов. Между тем, не утратили силу регламенты Морского регистра и международные нормативно-правовые акты, где раскрыты требования по эксплуатации установленного на судах электрооборудования, режимы работы и использование подобных агрегатов. Изучив регламенты, заявим, что отечественные нормы не совпадают с требованиями актуальных международных стандартов.
В отдельных случаях судно, где было установлено электрооборудование от зарубежного производителя, страдает из-за частых автоматических отключений от сетевого питания. Следовательно, электроток не поступает бесперебойно, а судно подвергается угрозе. Обстоятельство связано с тем, что пиковая нагрузка является чрезмерной, а электроавтоматика установленного на корабле источника электротока не способна генерировать электрическую энергию заданной частоты и напряжения.
Однозначно, что процесс модернизации СЭС должен происходить при четком акценте на энергосбережение, а любые новые устройства, модернизирующие СЭС, должны отвечать критерию соответствующей технологичности. Подобные требования имеют особый вес для рыболовецких судов, где энергопотребление достигает значительного объёма.
Обоснованием модернизации служит не только удешевление выхода в плавание, где будет потребляться меньше энергетических ресурсов, а также необходимость перевести мореплавание в более безопасный и экологичный формат, что выгодно для владельцев судов.
Однозначно, что кардинально обновить отечественную флотилию, ведущую рыбный промысел, затратно с точки зрения вложения капитала. Но затруднения в данной сфере могут быть устранены, если рационально модернизировать СЭС, внедряя современные модели агрегатов, улучшенных и технологически совершенных, КПД которых достигает уровня мировых требований [12, 13].
В подобном случае судно модернизируют частично, а замене подлежат только силовые
установки и системы управления. Не менее актуально для рыболовецкого флота решение повысить мощность разнообразных потребителей на корабле, из-за чего просчитывается прибавка для СЭС по критерию мощности, а в процессе модернизации система дополняется синхронными генераторами или повышается мощность действующих.
Логично, что, модернизировав судно, владелец несет дополнительные затраты, так как действующие генераторы подлежат демонтажу, усилению, а затем установке на прежнее место. Переоборудуя СЭС, необходимо ориентироваться, что основной потребитель электроэнергии будет представлен электрическими машинами, питающимися не только от постоянного, но и от переменного тока. Следовательно, генераторные мощности должны соответствовать той нагрузке, которая в совокупности необходима потребителям, обязательно должны учитываться разнообразные режимы, где среди динамических особенный акцент ставится на пусковом режиме как наиболее энергоёмком. Однозначно, что траловый комплекс развивает различные уровни мощности, учитывая массу улова, из-за чего лебёдка, присоединенная к валу электродвигателя, даёт основную нагрузку. Важно просчитать максимальный вес трала, вписавшись ниже верхнего предела мощности, который генерирует действующая на корабле СЭС [14, 15].
Вывод
Одним из вариантов, позволяющих модернизировать СЭС, рассматривается демонтаж изношенного и технически не современного дизель-генератора, отказ от применения аварийно-предупредительной сигнализации. Но необходимо внедрить решение, на основании которой СЭС будет управляться дистанционно, оператором из рулевой рубки. Подбирая для монтажа новый дизель-генератор, следует учесть актуальные технико-эксплуатационные характеристики, улучшив функциональные возможности корабля, отличные от тех, которые обеспечивал демонтированный агрегат. Подобный сценарий модернизации не заставит вносить изменения в конструкцию корпуса, изменять общесудовые системы.
Список литературы
1. Сенков Г.И. Судовые энергетические установки, их эксплуатация и ремонт: учебник. Л.: Судостроение, 1983. 272с.
2. Белов О.А., Парфёнкин А.И. Электротехника и электроника на судах рыбопромыслового флота: учебное пособие. М.: Моркнига, 2017. 344 с.
3. Баранов А.П. Автоматическое управление судовыми электроэнергетическими установками. М.: Транспорт, 1981. 329 с.
4. Белов О.А., Мясников Г.С. Внедрение комплексной защиты судовых асинхронных электроприводов // Техническая эксплуатация водного транспорта: проблемы и пути развития: матер. Второй междунар. науч.-техн. конф. 2020. С. 73-76.
5. Пантина А.И., Белов О.А. Контроль технического состояния судовых асинхронных двигателей на основе характеристик внешнего электромагнитного поля // Электротехнические и информационные комплексы и системы. 2017. Т. 13. № 1. С. 32-36.
6. Белов О.А., Парфенкин А.И. Системная интеграция контроля электрооборудования // Электротехнические и информационные комплексы и системы. 2014. Т. 10. № 1. С. 14-17.
7. Жиленков А.А., Черный С.Г. Исследование автоколебательных процессов в комбинированных автономных электроэнергетических системах // Контроль. Диагностика. 2016. № 5. С. 61-67.
8. Белов О.А. Методология оценки технического состояния электрооборудования при развитии параметрических отказов // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия: Морская техника и технология. 2015. № 3. С. 96-102.
9. Белов О.А. Аналитический обзор факторов эффективной эксплуатации морского транспорта // Техническая эксплуатация водного транспорта: проблемы и пути развития: матер. Междунар. науч.-техн. конф. 2019. С. 5-9.
10. Белов О.А. Методология анализа и контроля безопасности судна как сложной организационно-технической системы // Вестник Камчатского государственного технического университета. 2015. № 34. С. 12-18.
11. Белов О.А. Оценка безопасности эксплуатации судовых энергетических установок // Вестник Камчатского государственного технического университета. 2017. № 42. С. 6-10.
12. Сивоконь В.П., Лапшов Д.В., Белов О.А. Диагностические признаки нестандартного проявления нелинейности в электрических сетях // Вестник Камчатского государственного технического университета. 2019. № 48. С. 18-27.
13. Гераськин А.К., Белов О.А. Дефектация и настройка судовых автоматических выключателей способом моделирования электромагнитного поля // Образование, наука и молодежь — 2017: матер. науч.-практ. конф. [Электронный ресурс] / Керченский государственный морской технологический университет. 2017. С. 162-166.
14. Черных И.В. Моделирование электротехнических устройств в MATLAB SimPowerSystems и Simulink. СПб.: Питер, 2008. 288 с.
15. Кротенко Д.С., Белов О.А. Моделирование процессов оптимизации режимов судовой электроэнергетической системы при электропитании от береговой сети // Техническая эксплуатация водного транспорта: проблемы и пути развития: матер. Второй междунар. науч.-техн. конф. 2020. С. 77-80.
References
1. Senkov G.I. Sudovye energeticheskie ustanovki, ikh ekspluatatsiya i remont: uchebnik [Ship Power Plants, Their Operation and Maintenance: Textbook]. Leningrad, Sudostroenie Publ., 1983. 272 p. [in Russian].
2. Belov O.A., Parfenkin A.I. Elektrotekhnika i elektronika na sudakh rybo-promyslovogo flota: uchebnoe posobie [Electrical Engineering and Electronics on Water Fishing Vessels: Training Manual]. Moscow, Morkniga Publ., 2017. 344 p. [in Russian].
3. Baranov A.P. Avtomaticheskoe upravle-nie sudovymi elektro-energeticheskimi ustanovkami [Automatic Control of Ship Power Plants]. Moscow, Transport Publ., 1981. 329 p. [in Russian].
4. Belov O.A., Myasnikov G.S. Vnedrenie kompleksnoi zashchity sudovykh asinkhron-
nykh elektroprivodov [Comprehensive Protection Implementation of Asynchronous Electric Drives]. Materialy Vtoroi mezhdun-arodnoi nauchno-tekhnicheskoi konferentsii «Tekhnicheskaya ekspluatatsiya vodnogo transporta: problemy i puti razvitiya» [Materials of Second International Scientific and Technical Conference «Technical Operation of Water Vessels: Problems and Ways of Development»]. 2020, pp. 73-76. [in Russian].
5. Pantina A.I., Belov O.A. Kontrol' tekh-nicheskogo sostoyaniya sudovykh asinkhron-nykh dvigatelei na osnove kharakteristik vnesh-nego elektromagnitnogo polya [Technical State Verification of Marine Induction Motor on the Characteristics of External Electromagnetic Field]. Elektrotekhnicheskie i informatsionnye kompleksy i sistemy — Electrical and Data Processing Facilities and Systems, 2017, Vol. 13, No. 1, pp. 32-36. [in Russian].
6. Belov O.A., Parfenkin A.I. Sistemnaya integratsiya kontrolya elektrooborudovaniya [System Integration of Electrical Equipment Monitoring]. Elektrotekhnicheskie i informatsionnye kompleksy i sistemy — Electrical and Data Processing Facilities and Systems, 2014, Vol. 10, No. 1, pp. 14-17. [in Russian].
7. Zhilenkov A.A., Chernyi S.G. Issledovanie avtokolebatel'nykh protsessov v kombinirovannykh avtonomnykh elektroener-geticheskikh sistemakh [Investigation of Self-Oscillatory Processes in Combined Autonomous Electric Power Systems]. Kontrol'. Diagnostika — Monitoring. Diagnostics, 2016, No. 5, pp. 61-67. [in Russian].
8. Belov O.A. Metodologiya otsenki tekh-nicheskogo sostoyaniya elektrooborudovaniya pri razvitii parametricheskikh otkazov [Methodology for Assessing the Technical Condition of Electrical Equipment with the Development of Parametric Failures]. Vestnik Astrakhanskogo gosudarstvennogo tekhnich-eskogo universiteta. Seriya: Morskaya tekhnika i tekhnologiya — Bulletin of Astrakhan State Technical University. Series: Marine Engineering and Technology, 2015, No. 3, pp. 96-102. [in Russian].
9. Belov O.A. Analiticheskii obzor faktorov effektivnoi ekspluatatsii morskogo transporta [An Analytical Review of the Factors of Effective Operation of Sea Transport]. Materialy mezhdunarodnoi nauchno-tekhnicheskoi kon-
ferentsii «Tekhnicheskaya ekspluatatsiya vodnogo transporta: problemy i puti razvitiya». [Materials of the International Scientific and Technical Conference «Technical Operation of Water Transport: Problems and Ways of Development»]. 2019, pp. 5-9. [in Russian].
10. Belov O.A. Metodologiya analiza i kontrolya bezopasnosti sudna kak slozhnoi organi-zatsionno-tekhnicheskoi sistemy [Methodology of Analysis and Control of Ship Safety as a Complex Organizational and Technical System]. Vestnik Kamchatskogo gosudarstvennogo tekh-nicheskogo universiteta — Bulletin of the Kamchatka State Technical University, 2015, No. 34, pp. 12-18. [in Russian].
11. Belov O.A. Otsenka bezopasnosti ekspluatatsii sudovykh energeticheskikh ustanovok [Safety Assessment of the Ship Power Plants Operation]. Vestnik Kamchatskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta — Bulletin of the Kamchatka State Technical University, 2017, No. 42, pp. 6-10. [in Russian].
12. Sivokon' V.P., Lapshov D.V., Belov O.A. Diagnosticheskie priznaki nestandartnogo proyavleniya nelineinosti v elektricheskikh setyakh [Diagnostic Signs of Non-Standard Manifestation of Nonlinearity in Electrical Networks]. Vestnik Kamchatskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Bulletin of the Kamchatka State Technical University, 2019, No. 48, pp. 18-27. [in Russian].
13. Geras'kin A.K., Belov O.A. Defektatsiya i nastroika sudovykh avtomaticheskikh vyklyu-chatelei sposobom modelirovaniya elektromagnitnogo polya [Defect Detection and Adjustment of Marine Automatic Switches by the Method of Electromagnetic Field Simulation]. Materialy nauchno-prakticheskikh konferentsii «Obrazovanie, nauka i molodezh' — 2017» [Elektronnyi resurs], Kerchenskii gosudarstven-nyi morskoi tekhnologicheskii universitet [Materials of Scientific and Practical Conferences «Education, Science and Youth — 2017» [Electronic Resource], Kerch State Marine Technological University]. 2017, pp. 162-166. [in Russian].
14. Chernykh I.V. Modelirovanie elek-trotekhnicheskikh ustroistv v MATLAB SimPowerSystems i Simulink [Modeling of Electrical Devices in MATLAB SimPowerSystems and Simulink]. Saint-Petersburg, Piter, 2008. 288 p. [in Russian].
Электротехнические комплексы и системы
15. Krotenko D.S., Belov O.A. Modelirovanie protsessov optimizatsii rezhimov sudovoi elektroenergeticheskoi sistemy pri ele-ktropitanii ot beregovoi seti [Optimization Processes Modeling of the Ship's Electric Power System Mode with Power Supply from the Coastal Network]. Materialy Vtoroi mezhdun-
arodnoi nauchno-tekhnicheskoi konferentsii «Tekhnicheskaya ekspluatatsiya vodnogo transporta: problemy i puti razvitiya». [Materials of the Second International Scientific and Technical Conference «Technical Operation of Water Transport: Problems and Ways of Development».]. 2020, pp. 77-80. [in Russian].
