CC BY
46
При решении третьей задачи установлено, что движение машины с введенным углом установки блоков подвески с отклонением от вертикали на 29 угловых минут в диапазонах скорости движения от 2 до 6 и от 8 до 16 м/с также наблюдаются параметрические колебания независимо от угла установки блоков подвески. При этом температура шин повышается до предельного значения (150...1520С) за пробег в 12 раз меньший, чем при движении с максимальной скоростью. Выполненные экспериментальные исследования и соответствующие расчетные данные, показывают, что величина упругого сближения в контакте «шина - ОБД» по длине трака, следовательно и жесткость, являются переменными из-за различной толщины резинового слоя. Наибольшее упругое сближение наблюдается в зоне шарниров трака, где толщина эластичного слоя и пятно контакта имеют минимальные значения. Наименьшее упругое сближение происходит в средней части трака. Для других значений положения шины относительно трака упругое сближение имеет промежуточное значение. Полученные результаты и характер разрушений элементов ходовой части позволяют выдвинуть гипотезу о формируемой параметрических колебаний опорных катков. Условием возбуждения таких колебаний является переменная жесткость в контакте «шина-ОБД» [5].
Заключение
Обоснованное вероятностным расчетом значение угла установки блока подвески позволило снизить неравномерность распределение тепловой напряженности между шинами опорных катков ( с 90.102 до 370С).
Оптимизация упругого взаимодействия «шина-ОБД» позволяет уменьшить вероятность возбуждения параметрических резонансных колебаний и высокочастотного нагруже-ния опорных катков, снизить температуру шин и повысить долговечность элементов ходовой части. Разработано техническое предложение, позволяющее стабилизировать параметр глубины модуляции жесткости по длине гусеницы [6].
Список литературы
1 Исаков, П. П. Теория и конструкция танка [Текст]/ П. П. Исакова. -
М. : Машиностроение, 1995. - Т.6. Вопросы проектирования ходовой части военных гусеничных машин.- 224 с.
2 Юркевич, А. В. Вестник транспортного машиностроения.
Исследование возможности выравнивания нагрузки между шинами 2-рядного опорного катка [Текст]/ А. В. Юркевич // ВНИИТМ.- 1994.- № 4.- С. 51-54.
3 Грах, И. И. Расчет теплового состояния массивных шин опорных
катков ВГМ [Текст] / И. И. Грах, В. Б. Проскуряков // Вестник бронетанковой техники. - 1985. - №1.
4 Смирнов, П. П. Повышение работоспособности опорных катков
военных гусеничных машин [Текст]: автореферат дис.... канд.техн.наук/П. П. Смирнов.-М. : НАТИ, 2002.- 21 с.
5 Держанский, В. Б. Формирование высокочастотного динамического
нагружения элементов ходовой части гусеничной машины [Текст]/В. Б. Держанский, И. А. Тараторкин //Механика машин, механизмов и материалов. Международный научно-технический журнал.- 2010.- № 2 (11). - С. 48-52.
6 Патент на полезную модель № 122353 от 27.11.2012 «Гусеница
транспортной машины» /В. Б. Держанский, И. А. Тараторкин, А. И. Тараторкин, Н. В. Максимов, Н. М. Пайнов.
УДК 629. 113. 004
Н.Н. Рыбин, А.В. Савельев
Курганский государственный университет
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУРЫ И УПРАВЛЕНИЯ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Аннотация. Статья посвящена вопросам выбора структуры инженерно-технической службы комплексного автотранспортного предприятия, работающего в условиях рыночной экономики.
Рассмотренная на примере конкретного предприятия методика выбора эффективной структуры технической службы для определенных условий его работы может быть полезна специалистам в области технической эксплуатации автомобилей.
Ключевые слова: автотранспортное предприятие, техническая служба, структура, персонал, совершенствование, эффективность.
N.N. Rybin, A.V. Savelev Kurgan State University
IMPROVEMENT OF TECHNICAL SERVICE STRUCTURE AND MANAGEMENT OF THE AUTOMOBILE TRANSPORTATION ENTERPRISE
Abstract. The article is devoted to the problems of choosing an engineering service structure for a complex automobile transportation enterprise working in the conditions of free market economy.
Studied through the example of a given enterprise, the method of choosing an effective structure of the technical service for certain working conditions can be useful for specialists in the field of vehicle maintenance.
Index Terms: automobile transportation enterprise, technical service, structure, staff, improvement, effectiveness.
Введение
Эффективная работа автотранспортного предприятия (АТП) возможна только в том случае, когда перевозочный процесс обеспечивается в необходимой номенклатуре и количестве технически исправного подвижного состава (ПС). В комплексных АТП, которые сами выполняют все функции по техническому содержанию автомобилей (хранение, внешний уход, техническое обслуживание (ТО), диагностирование (Д), ремонт (Р), снабжение запасными частями, агрегатами и автоэксплуатационными материалами), это является задачей собственной инженерно-технической службы (ИТС). Но техническая служба и процессы ТО, Д и Р, которые выполняются ее структурами, являются весьма затратными (трудоемкость обслуживания и Р автомобиля за цикл эксплуатации в 3-4 раза превышают трудозатраты на его изготовление). Поэтому в условиях рынка такие предприятия оказались в сложной экономической ситуации, особенно грузовые, не имеющие дотации. Им пришлось выбирать: продолжать иметь собственную ИТС или отказаться от нее и все функции, которые она выполняла, осуществлять в автосервисе в виде платных услуг Во всяком случае АТП приходится посто-
янно следить за работой ИТС, затратами на нее, соответствием ее структуры и персонала часто изменяющимся условиям работы предприятия.
При росте объемов перевозок и числа ПС переходить к централизованному управлению производством (ЦУП) и автоматизированной системе управления производством (АСУП), более широкому внедрению компьютерных технологий в информационное обеспечение управления производством ТО и Р
При уменьшении объемов перевозок и списочного числа автомобилей (Ас) пересматривать структуру ИТС и штаты в сторону уменьшения (объединение некоторых отделов, подразделений и должностей с сохранением всех функций, которые они выполняли). Рынок требует строгого соответствия ее структуры мощности АТП, типу его ПС и экономическим возможностям по ее содержанию.
На кафедре «Автомобильный транспорт и автосервис» в рамках дипломного проекта под руководством одного из авторов была выполнена работа по разработке организационной структуры ИТС для ОАО «Стройтранс-порт» г Кургана с оценкой ее экономической эффективности. Результаты этой работы представлены в данной статье.
1 Краткая характеристика предприятия и постановка задачи
Открытое акционерное общество ОАО «Стройтранс-порт» было создано в 1992 году на основе АТП-1 «Курган-главстрой». До этого предприятие, созданное в 1943 году, несколько раз меняло название, но характер его деятельности всегда оставался один и тот же: перевозка штучных крупногабаритных промышленных и строительных грузов.
Предприятие вступило в рынок на пике своего развития, его мощность составляла около 280 ед. ПС в основном автомобилей КамАЗ различной модификации. В рыночных условиях, в связи с резким снижением перевозок строительных грузов, экономическая ситуация на предприятии сильно усложнилась. Начали падать показатели перевозочного процесса: грузооборот и объем перевозок, а вместе с этим и доходы. Пришлось сокращать численность ПС и работников всех категорий. Так, к 2004 году Ас уменьшилось до 89 автомобилей, а с 2004 по 2010 год величина парка автомобилей упала до 44 ед.
В этих условиях собственная ИТС оказалась не эффективной, но учитывая, что предприятие уже имеет производственно-техническую базу (производственные площади, технологическое оборудование для ТО и Р, квалифицированный персонал), ликвидировать ее полностью и переходить на обслуживание в автосервисе не целесообразно. Для повышения эффективности технической службы ее структура и персонал должны быть минимизированы, т.е. приведены в соответствие с современными условиями работы предприятия.
2 Анализ и выбор организационно-производственных структур ИТС
Для решения своих задач в ИТС АТП создается ряд подразделений, составляющих ее организационно-производственную структуру. В общем виде в структуре ИТС можно выделить три группы подразделений:
- организационно-производственные (ОПС);
- структуры управления производственными и другими подразделениями;
- вспомогательные подразделения, обеспечивающие работу производственных подразделений (подготовка производства, содержание производственно-технической базы).
Значительная роль отводится ОПС, т.к. именно они выполняют ТО и Р по поддержанию и восстановлению работоспособности автомобилей.
Под ОПС ИТС понимается упорядоченная совокуп-
ность объединений производственных рабочих (бригады, участки), занятых ТО и Р автомобилей АТП, которым поручены определенные объемы работы и установлена определенная оплата труда.
Каждое производственное подразделение имеет свои средства производства: посты и рабочие места, оснащенные технологическим оборудованием, приспособлениями и инструментом - и управляется бригадиром или мастером.
Производственные подразделения сгруппированы в общую производственную структуру, в которой они выполняют свою часть работы (свой технологический процесс) в определенной очередности с другими подразделениями.
Важным при создании ОПС является принцип (основа), на которой они формируются.
ОПС ИТС АТП могут быть организованы по технологическому, по предметному или по смешанному принципу (рисунок 1).
При использовании технологического принципа они выполняют какой-то один технологический процесс (вид ТО) или вид (группу) работ.
При использовании предметного принципа каждое подразделение выполняет ТО и Р определенной группы автомобилей или агрегата, системы.
При смешанном принципе часть подразделений формируется на основе технологических процессов, а часть -на основе предметного принципа.
Наибольшее распространение получили три метода организации производства ТО и Р ПС: специализированных бригад, комплексных бригад и агрегатно-участковый [1].
Метод специализированных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их технологической специализации по видам технических воздействий.
РУ - ремонтный участок (ремонт агрегатов и элементов конструкции автомобиля);
А/к - автоколонна; УМР - уборочно-моечные работы
Рисунок 1 - Принципы организации производственных подразделений ИТС
Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепление за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит ТО-1, ТО-2 и Р. Централизованно, как правило, выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов.
Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту ПС распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и Р одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП. Ответственность за ТО и Р закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится персональной. В таблице 1 представлены данные сравнительного анализа этих методов.
Рассмотрев достоинства и недостатки каждого из методов (таблица 1) и учитывая рекомендации по их применению для АТП различной мощности, было принято решение предложить для предприятия ОАО «Стойтранс-порт» сформировать ОПС по методу комплексных бригад, так как при таком количестве подвижного состава (44 ед.) он является единственным и наиболее рациональным решением. Но для ОАО «Стройтранспорт» в ОПС по этому методу внесены некоторые коррективы, а именно: диагностирование совмещено с ТО (выполняется комплексной бригадой), ЕО (внешний уход за автомобилями) выполняется специализированной бригадой. Таким образом, исходя из количественного состава автомобилей, имеющегося у предприятия, необходимо создать одну комплексную бригаду и одну специализированную.
3 Анализ и выбор структуры управления ИТС
Под структурой управления ИТС понимают состав и
взаимоподчиненность звеньев, осуществляющих руководство производственными и вспомогательными подразделениями.
Структура управления ИТС зависит от мощности АТП (Ас, ед.). В результате исследований и с учетом практики работы комплексных АТП был разработан ряд типовых схем управления технической службой таких предприятий [2]. Поэтому необходимо проанализировать существующие схемы управления и выбрать наиболее приемлемую для ИТС данного предприятия.
В таблице 2 приведены структурные схемы управления ИТС АТП различной мощности с их данными и характеристиками.
Как показал анализ (таблица 2), для предприятия ОАО «Стройтранспорт» целесообразно использовать структуру управления до 50 автомобилей, так как в ней задействовано минимально необходимое количество персонала и в то же время достаточное для эффективного управления производством.
Таким образом, общая структурная схема ИТС, рекомендуемая для ОАО «Стройтранспорт», выглядит следующим образом (рисунок 2).
Наименование некоторых инженерных и управленческих должностей на схеме ИТС (рисунок 2) изменены, исходя из современной терминологии, сложившейся на предприятии в рыночных условиях.
В соответствии с этой схемой были рассчитаны шта-
Таблица 1 - Выбор метода организации производства ТО и ТР автомобилей для ОАО «Стройтранспорт»
Таблица 2 - Выбор общей организационной структуры ИТС для предприятия
Структурная схема
- аЦшкти-
я яАг-гагч1 ^ .ц,1Ш1,1,т яМЫсЬ и г флксш^ш
КТО
п^п га|ап
V 1 *гИН ^тЛЛЛг.1 Ччйшн'Л' (Т ■тОГ Щ/р
А ТП ¿Ьлси ЖЩНКлу у*г да* *ечиылиг фсздйхЬнА; да ^ужии/
дашйдЯтпЛт •тсдгар'ойчу йкфя
X
к**^ -4^1 I Уц* .у -Г
|:Чп*и.'
. ч | XV
МАМ
¡хг лз^г ^йЬй
лмЛЛл:
■'ЬР/ЛЛ! М!И лфйчм -Ч ядалпст ая
1РН •ЯС.-Г- ■ ш| ЦТ дрлм.
ЯаАтв^Шдв Й7 дйвдЮбилеи ГО-1 ГО-гиГР йоггаЛ? ра&кы! ЛЛЬтиигв а&юи катяекснш} ИрияАш Фужиии ¿юе*Мй? £Яфрци АТПз^ОУ ¿зт№л,чь.-е ¿1нхрне(ъ/ и юехшги
пЩ
I ,уу1 [А-ГЧГ "Т]
В
| "¡у]
фдшАйтаДр>*ие райочя со&фшорп ф^щхю /V лсйяаяяЛир тиийаялй! Шсркяфмш лренехряочньи
язРи* ла ■■ПЙ? ф до&ч/т лес/л йкЫг* с аснайюгв склада
1АИIV ЧЧА* 1Н
ты ИТС предприятия в новых условиях. Расчет годовой производственной программы ТО, объемов работ, технологическое (Рт) и штатное (Рш) число рабочих комплексной бригады, бригады ЕО, РУ и вспомогательного производства производился по известной методике [3] и нормативам [4].
Число вспомогательных рабочих по подготовке производства и самообслуживанию АТП определялось в % от числа производственных рабочих [4].
Численность ИТР различных категорий определялось
по штатному расписанию в соответствии с категорией АТП (числом ПС) [4], при этом число работников принималось по минимуму рекомендованного.
4 Характеристика сравниваемых вариантов На основании результатов выполненных расчетов и данных о фактическом числе работников ИТС на предприятии составлена сравнительная таблица 3 числа персонала этой службы до и после предложенного проекта.
Основные показатели, характеризующие сравниваемые варианты представлены в таблицах 3 и 4.
Категории работников Число работников, чел.
До проекта По проекту
Технологическое число, Рт Штатное число, Рш Технологическое число, Рт Штатное число, Рш
1 Производственные рабочие 15 16 15 16
2 Вспомогательные рабочие 7 7 7 7
В том числе: самообслуживание подготовке производства 3 4 3 4 3 4 3 4
3 ИТР и служащие - 10 - 6
В том числе: Технический директор - 1 - 1
Заместитель технического директора - 3 - 2
Техник по учету - 1 - 1
Мастер - 3 - 1
Диспетчер - 1 - -
Заведующий складом - 1 - 1
Итого: 22 33 22 29
Примечание: Механики КПП в персонал ИТС не входят, они подчиняются непосредственно директору
Таблица 4 - Технико-экономические показатели по сравниваемым вариантам
Показатели Единица изм. До проекта После проекта
1 Списочное число автомобилей ед. 44 44
2 Число ИТР и служащих в ИТС чел. 10 6
Таблица 5 - Заработная плата и должности сотрудников, подлежащих сокращению
Должность Заработная плата, руб
Заместитель технического директора 20000
Мастер 15000
Мастер 15000
Диспетчер 17000
Итого: 67000
ботная плата персонала подлежащего сокращению.
Опираясь на данные таблицы 5, рассчитаем экономию за год от внедряемого решения.
Результат от внедрения решения (экономия фонда заработной платы за год):
R = 12ЗПмес • ксоц , (1)
где^ЗПмес - суммарная месячная заработная плата сокращаемого персонала;
ксоц - значение коэффициента отчисления на социальные нужды.
R = 12 ■ 67000 ■ 1,26 = 1013040 руб.
При расторжении трудового договора в связи с сокращением численности или штата увольняемому сотруднику полагается выходное пособие. В законе сказано, что его размер должен равняться (как минимум) размеру среднего месячного заработка увольняемого работника (ч.1, ст. 178 ТК РФ). Если же в коллективном договоре или в трудовом договоре указан повышенный размер выходного пособия, то на работодателя возлагается обязанность выплатить именно эту сумму. По условиям договора на ОАО «Стройтранспорт» увольняемому по сокращению штатов, полагается выплата среднемесячной заработной платы за 3 месяца вперед. Следовательно, затраты на увольнение будут:
Таким образом, при упорядочении структуры ИТС на данном предприятии можно число ИТР и управленцев в ней уменьшить на 4 человека.
- прямое административное подчинение, - оперативное управление,
_ _ - деловая связь
Рисунок 2 - Общая структурная схема ИТС, рекомендуемая для ОАО «Стройтранспорт»
5 Расчет эффективности внедрения решения о реструктуризации технической службы
В таблице 5 приведены должности и месячная зара-
Sy - X ЗПмес • 3 .
(2)
Эу = 67000 ■ 3 = 201000 руб.
Работа сокращаемого персонала будет возложена на других работников, поэтому им полагается надбавка к заработной плате в размере 30% от заработной платы сокращенного сотрудника. Следовательно, затраты за год на надбавки составят:
SH - 12 •X ЗПмес • 0,3
SH = 12 ■ 67000 ■ 0,3 = 241200 руб.
(3)
Тогда общие инвестиции составят:
IN - Sy + Sh .
IN = 201000 + 241200 = 442000 руб.
(4)
Э1 = R - S
■ S .
H
31 = 1013040 - 201000 - 241200 = 570840 руб. За последующие годы:
32 = R - S .
(5)
(6)
NPV = X NCFt • PVt
(8)
t-0
где Т - продолжительность реализации проекта (Т = 3 года);
t - порядковый номер года реализации проекта; NCF t- чистый денежный поток года t (Net Cash Flow). При определении чистого денежного потока принято следующее допущение: проценты по кредитам, налоги и прочие выплаты принимаются равными нулю, т.к. проектное решение носит локальный характер.
NCF = CF, (9)
где CF - денежные средства от инвестиционной деятельности (налог на прибыль не учитывается, CF = Э).
Для экономической оценки проекта используем коэффициент дисконтирования (PV - фактор) для года t, определяемый по формуле:
Эффект от принятого решения (экономия денежных средств от мероприятия) за первый и последующие годы, при условии неизменного штатного оклада и численного состава персонала, составит: за первый год:
PVt -
1
1 + r
(10)
Э2 = 1013040 - 241200 = 771840 руб.
Общий эффект за срок реализации предложения составит:
Э = Э1 + Э2 + Э3. (7)
Э = 570840 + 771840 +771840 = 2114520 « 2115 тыс.руб.
Данные расчета затрат и ожидаемого экономического эффекта занесены в таблицу 6.
6 Экономическая оценка проекта реорганизации ИТС
Экономическая оценка проекта выполнена по методике [5] на основе прогноза денежных средств с использованием следующих двух показателей: чистая приведенная величина дохода (Net Present Value) - NPV и срок окупаемости мероприятия (проекта) - Ток.
NPV представляет собой разность между приведенными к началу реализации проекта поступлениями от реализации проекта и инвестиционными затратами, то есть сумму дисконтированного чистого денежного потока за период реализации проекта:
где г - ставка дисконта (примем г = 18%).
В качестве значения ставки дисконта могут быть использованы действующие усредненные процентные ставки по долгосрочным кредитам банка.
Определим коэффициенты дисконтирования за период в 3 года:
PV1 = 1 / (1 + 0,18) = 0,85;
PV2 = 1 / (1 + 0,18» 2 = 0,72;
PV2 = 1 / (1 + 0,18) 3 = 0,61.
Все расчеты по прогнозу денежных потоков и окупаемости проекта сведены в таблицу 6.
Путем вычитания из инвестиций ежегодного дисконтированного чистого денежного потока средств (NPV) определяется период окупаемости проекта, т.е. период времени, за который дисконтированные поступления от результатов внедрения проектного решения превысят инвестиции.
На рисунке 3 представлена гистограмма окупаемости проекта, построенная на основе данных о возмещении инвестиций (строка 6 таблицы 6).
Из гистограммы видно, что средства, направленные на реструктуризацию ИТС предприятия, окупятся за первый же год ее работы.
Срок окупаемости мероприятия:
„ 442000 _
Ток = 0 +-= 0,91 года
ок 485000 д
Таблица 6 - Прогноз денежных потоков
Наименование показателей Период, год Итого
0 1 2 3
1.1 Инвестиции, IN, тыс.руб. - 442 - - - - 442
2 Эффект от мероприятия, Эь тыс. руб. - 571 772 772 2115
2.1 Результаты, R, тыс. руб. - 1013 1013 1013 3039
2.2 Затраты, Si, тыс. руб. - - 442 - 241 - 241 - 924
3 Чистый денежный поток (Net Cash Flow), тыс. руб. - 442 571 772 772 2115
4 Коэффициенты дисконтирования, PVi (при r =18%) - 0,85 0,72 0,61 -
5 Дисконтированный чистый денежный поток (NCFt-PVt), тыс.руб. - 442 485 556 471 1070
6 Возмещение инвестиций, Svi, тыс. руб. - 442 43 599 1070 -
Срок окупаемости инвестиций - 11,5 месяца.
УДК 629.113
1200
Рисунок 3 - Гистограмма окупаемости проекта
Проект можно считать эффективным, т.к. приведенная величина дохода положительна (NPV = 1070 тыс.руб. > 0), срок окупаемости меньше нормативного (3-5 лет).
Заключение
В условиях рыночной экономики, когда объемы перевозок и списочное число автомобилей АТП часто изменяются, структура ИТС должна соответствовать сложившимся условиям работы предприятия.
На примере ОАО «Стройтранспорт» г. Кургана показано применение методики выбора организационной структуры производства ТО и Р, общей структуры ИТС и состава персонала с оценкой экономической эффективности предлагаемого проекта ее реорганизации.
Методические положения, изложенные в статье, могут быть использованы для анализа и реорганизации ИТС других АТП с целью повышения эффективности ее работы.
Список литературы
1 Техническая эксплуатация автомобилей [Текст]: учебник для вузов /
под ред. Е. С. Кузнецова.-М.: Наука, 2001. - 535 с. URL: http:// www. unibytes. com/9 W. dlC4mZUkB.
2 Клейнер, Б. С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
Организация и управление [Текст]/Б. С. Клейнер, В. В. Тарасов.
- М. : Транспорт, 1986. - 240 с.
3 Напольский, Г. М. Технологическое проектирование
автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания [Текст]/ Г. М. Напольский. - М.: Транспорт, 1993.
- 272 с.
4 Общесоюзные нормы технологического проектирования
предприятий для автомобильного транспорта [Текст]/ ОНТП-01-91. - М.: Росавтотранс, Гипроавтотранс, 1991. - 183 с.
5 Таранов, А. С. Методические указания к выполнению экономической
части дипломного проектирования для студентов специальности 150200 [Текст]/ А. С. Таранов, Н. А. Политикова.
- Курган: КГУ, 1998. - 24 с.
В.Б. Держанский
Курганский государственный университет,
А.И. Тараторкин
МГТУ им. Н.Э. Баумана, г. Москва,
И.А. Тараторкин
Институт машиноведения УрО РАН, г. Екатеринбург
ПОВЫШЕНИЕ ДОЛГОВЕЧНОСТИ ФРИКЦИОННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ТРАНСМИССИЙ ТРАНСПОРТНЫХ МАШИН
Аннотация. Статья посвящена изучению процессов формирования динамической нагруженности и обоснования путей повышении долговечности фрикционных элементов трансмиссий транспортных машин. Выдвигается гипотеза о разрушении дисков вследствие высокочастотных резонансных колебаний, генерируемых двигателем, гидротрансформатором, пульсацией давления рабочей жидкости системы его подпитки. На основе разработанной математической модели «двигатель-гидротрансформатор-барабан-диск» определены условия возникновения параметрических резонансных режимов. На основе анализа результатов имитационного моделирования системы установлено, что спектр возможных возмущений составляет от 0 до 6000 Гц, что перекрывает зону основных частот и форм колебаний фрикционного диска. На основе исследования устойчивости параметрических колебаний установлена необходимость фильтрации высокочастотных колебаний для ограничения параметра модуляции, входящего в уравнение Матье и определяющего область неустойчивости. В результате установлено, что исключение параметрических резонансов повышает долговечность дисков на несколько порядков.
Ключевые слова: динамика, параметрический резонанс, диск, фрикционы, фильтрация колебаний, долговечность.
V.B. Derzhanskii Kurgan State University, A.I.Taratorkin
Bauman Moscow State Technical University, Moscow I.A.Taratorkin
Institute of Engineering Science UB RAS, Ekaterinburg
INCREASE OF FRICTIONAL ELEMENTS DURABILITY OF TRACKED VEHICLE TRANSMISSIONS
Abstract. The article is devoted to studying the processes of formation of dynamic loading and reasoning the ways of increasing durability of transmission frictional elements of tracked vehicles. The hypothesis about disks destruction due to the high-frequency resonant oscillations generated by the engine, hydraulic torque convertor, hydraulic liquid pulsation pressure of the fluid makeup system. On the basis of the developed numerical model "Engine- Hydraulic Torque Convertor -Drum-Disk", the conditions for emerging parametrical resonant modes are defined. On the basis of the analysis of the results of the system imitating modeling, it is established that the range of possible agitations makes from 0 to 6,000 Hz, which overlap the zone of the main frequencies
