CC BY
62
УДК 656.23.033:656.223.2
С.А. Маскаев, зам. начальника отдела, 8-916-574-47-66, [email protected], (Россия, Москва, Центр «Желдоррасчет» ОАО «РЖД»), аспирант (Россия, Москва, РОАТ МИИТ)
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ГРУЗОВЫМИ ВАГОНАМИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Рассматриваются тенденции развития железнодорожного транспорта, международного сотрудничества железнодорожных администрации,
методика расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами в системе совместного использования грузовых вагонов и определяются возможные пути ее совершенствования.
Ключевые слова: экономика, управление, ценообразование, тарифы, вагоны, железнодорожный, транспорт, международный.
В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества, качества услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железными дорогами и удовлетворения растущего спроса на услуги Правительство Российской Федерации приняло постановление от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
Разрабатываемые в программе реформы меры имели целью привлечение внимания к железнодорожным перевозкам как инвесторов, так и предпринимателей, которые являют собой и источники финансирования в отрасль и самостоятельных игроков-конкурентов.
На втором этапе реформы начали формироваться организационноправовые условия для полноценной работы владельцев подвижного состава. Постепенное изменение соотношения грузового вагонного парка, находящегося в собственности ОАО «Российские железные дороги» и грузовых операторских компаний, происходило за счет сокращения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» по мере его износа и одновременного приобретения грузовыми операторскими компаниями новых грузовых вагонов на заводах, а также вагонов парка ОАО «Российские железные дороги», подлежащих капитальновосстановительному ремонту. Таким образом, ОАО «РЖД» постепенно снижало долю своих грузовых вагонов, а частный капитал направлялся на обновление парка отрасли в целом.
Принятые государственные меры в области реализации тарифной политики на железнодорожном транспорте дали мощный стимул к развитию внутриотраслевой конкуренции. В настоящее время парк
грузовых вагонов независимых от ОАО «РЖД» компаний операторов превысил 416 тыс. ед. С начала 2010 г. продажи вагоностроительных заводов выросли на 135,5 %, а стоимость вагонов приблизилась к докризисному уровню цен. По состоянию на 31 декабря 2009 г. парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации (код 20) составил 991,9 тыс. ед. (рисунок).
Парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации, %
Коэффициент рыночной концентрации (процентное отношение грузооборота, выполненного в подвижном составе трех крупнейших компаний собственников, к общему объему грузооборота сети железных дорог) в 2008 г. составил 59,2 %, снизившись в 1,3 раза по сравнению с 2003 г.
Индекс рыночной концентрации Герфиндаля-Гиршмана (сумма квадратов долей, занимаемых в грузообороте всеми действующими на рынке перевозок субъектами) за период 2003-2008 гг. сократился почти в три раза. В 2008 г. его значение составило 1939, т. е. менее 2000, что говорит о наличии возможностей для конкурентной борьбы в сфере оперирования подвижным составом.
В целом произошло снижение концентрации рынка железнодорожных грузовых перевозок за рассматриваемый период до умеренного уровня и развитие конкурентной среды на этом рынке.
Сотрудничество железнодорожных администраций, направленное на стратегическое развитие железнодорожного транспорта государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, выражается, прежде всего, во взаимном согласовании планов, определяющих стратегию развития железнодорожного транспорта в государствах-участниках СНГ, а также в совместном решении основных технологических и технических вопросов организации перевозочного процесса, обеспечения надлежащего уровня безопасности движения, совершенствования технической базы,
системы совместной эксплуатации парка грузовых вагонов различной формы собственности, вопросов формирования согласованной тарифной политики и унифицированной нормативно-правовой базы.
Целью такого сотрудничества является выработка единых подходов к определению стратегических приоритетов развития железных дорог государств-участников СНГ, а также определение комплекса мер, направленных на их согласованное и эффективное развитие по обеспечению потребности в железнодорожных перевозках общехозяйственных грузов в международном сообщении.
Одним из важнейших направлений развития железнодорожного транспорта в России, в том числе в сотрудничестве с железнодорожными администрациями государств-участников СНГ, является работа по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта при осуществлении перевозок пассажиров и грузов.
Обеспечение международного сотрудничества в значительной степени связано с совершенствованием системы управления перевозочным процессом и повышением эффективности взаимного использования вагонов.
Необходимость обеспечения потребности экономик стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии в погрузочных ресурсах, а также происходящий процесс увеличения количества приватного подвижного состава и одновременное сокращение инвентарного парка ставят перед железнодорожными администрациями первоочередную задачу по выработке действенных мер управления парком собственных грузовых вагонов и тесного технологического взаимодействия с собственниками подвижного состава, участвующими в международных грузовых перевозках.
В структуре доходов и расходов по перевозкам, предоставляемым клиентам, выделяются составляющие, представляющие собой часть работ и затрат по предоставлению инфраструктуры (в том числе и вокзалов), локомотивной тяги, ремонту подвижного состава, обслуживанию и подготовке к перевозкам подвижного состава, обслуживанию клиентов, прочим видам работ, отнесенных на себестоимость перевозок.
Вагонная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от перевозок представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вагонов и контейнеров общего парка, задействованных в перевозках, когда перевозчиком выступает ОАО «РЖД».
В состав затрат, формирующих вагонную составляющую в расходах ОАО «РЖД», входят следующие группы статей:
- обслуживание и ремонт вагонов и контейнеров общего парка в депо и на заводах (за исключением обслуживания вагонов и контейнеров на станциях);
- амортизация вагонов и контейнеров общего парка;
- общепроизводственные и общехозяйственные расходы подразделений вагонного и пассажирского хозяйства и прочих подразделений, осуществляющих ремонт и обслуживание вагонов и контейнеров, отнесенные на работы по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров общего парка;
- общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспомогательно-административных подразделений.
Вагонной составляющей в расходах от перевозок соответствует вагонная составляющая в доходах от перевозок, которая определяется как сумма вагонных составляющих в провозных платах, рассчитанных по тарифам и вагонных составляющих в дополнительных доходах и сборах, рассчитываемых исходя из ставок дополнительных сборов.
Вагонная составляющая в тарифах ОАО «РЖД» на грузовые перевозки представляет собой плату за предоставление вагонов и контейнеров общего парка для осуществления данных перевозок и включает в себя плату за движенческие и начально-конечные операции. При осуществлении грузовых перевозок в собственном (арендованном) подвижном составе клиентов вагонная составляющая в тариф не включается.
Вагонная составляющая тарифа определяется только по отношению к перевозкам в вагонах общего парка за исключением перевозок контейнеров общего парка в собственных (арендованных) вагонах.
Согласно приложению № 3 к Порядку ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги» вагонная составляющая определяется по следующей формуле:
Тв = Тжд (1 - к)~ * • т •«, (1)
где Тжд — провозная плата, исчисленная по правилам р.3 прейскуранта
№ 10-01, за перевозку груза в вагоне общего парка железных дорог, руб/вагон; г — ставка платы за порожний пробег в руб. за осе-км; т — количество осей вагона; а — коэффициент порожнего пробега к груженому; к — понижающий коэффициент при использовании собственного арендованного вагона (различен для некоторых видов перевозок различных типов груза).
Таким образом, доля вагонной составляющей в тарифе варьируется в зависимости от вида груза и собственника подвижного состава.
Для собственников вагонов эта величина является ориентиром, на основании которого объявляется цена за услуги по предоставлению вагонов для перевозки.
В отличие от вагонной составляющей тарифа в определении ставки платы за пользование грузовыми вагонами собственности других государств участвуют все железнодорожные администрации государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и согласно действующим международным соглашениям используются отличные статьи расходов, устанавливается иная норма рентабельности и прочее.
Для каждого рода вагонов ставки платы рассчитываются по формуле:
Ц ■ А„ + (*ж • Цщ. + ^ )•(! + })+ •(! - Л„)■ Ь
(1 + я)
С = ±^---------------------------------------------------, (2)
365
где Ц — цена вагона (по родам); Кдр, Ккр — среднегодовое количество плановых капитальных и деповских ремонтов за срок службы вагона; Цдр
— стоимость планового деповского ремонта вагона (без учета общехозяйственных расходов); Цкр — стоимость планового капитального ремонта вагона (без учета общехозяйственных расходов), при этом расходы на капитальный ремонт с продлением срока службы не учитываются; А0 — норма амортизационных отчислений на полное восстановление за нормативный срок службы вагона; /обч — доля
общехозяйственных расходов вагонного хозяйства; Я — рентабельность грузовых перевозок (к расходам); Кс — коэффициент соотношения цены вагона и балансовой стоимости вагона; 1 - А0 — изменение остаточной
балансовой стоимости в течение расчетного года; Ь — норматив налога на имущество (устанавливается в соответствии с национальным законодательством).
Ставка платы (С) за пользование грузовыми вагонами рассчитывается на измеритель вагоно-сутки.
Норма прибыли (Я) устанавливается на уровне сложившейся рентабельности грузовых перевозок к расходам для соответствующего отчетного года. Она определяется отношением уровня средней доходной ставки за грузовые перевозки к себестоимости грузовых перевозок на основании данных по основным показателям производственно-финансовой деятельности железнодорожной администрации. Этот показатель принимается одинаковым по всем родам вагонов.
Базовые ставки платы по родам вагонов устанавливаются в швейцарских франках за вагоно-сутки как средневзвешенные величины этих откорректированных ставок по каждому государству с учетом его доли в инвентарном парке вагонов рассматриваемого рода. Их можно рассчитать по формуле:
с _ (Сг1П11 + Сг2Пг2 + ... + )
г" 2 пу
где Сі — средневзвешенная ставка платы за пользование вагоном і-го рода; Су — ставка за пользование вагоном і-го рода, ^государства; пг] —
количество вагонов і-го рода, ^государства.
Очевидно, получаемые средневзвешенные ставки платы за пользование грузовыми вагонами не в полной мере покрывают расходы на содержание курсирующего на территории другой страны парка грузовых вагонов того или иного государства-собственника.
Одним из факторов повышения финансовой ответственности железнодорожной администрации, на которой используется вагон, перед собственником вагона является дифференцированный учет его нахождения в зависимости от временных интервалов. Формирование ставок в зависимости от сложившейся продолжительности использования вагонов способствует повышению эффективности использования грузовых вагонов.
Так, при нахождении вагона на территории иностранной железной дороги свыше 30 суток ставка за каждые последующие сутки будет увеличена на коэффициент 1,3, а при рейсе вагона свыше 45 суток — на 3.
Учитывая особенности географии железных дорог Российской Федерации и применяемые для стимулирования ускорения оборачиваемости вагонов повышающие коэффициенты к рассчитанным и принятым ставкам платы, постепенный вывод инвентарного парка вагонов в пользование дочерним организациям в качестве вклада в их уставный капитал, продажи подвижного состава, списания и пр. с точки зрения международных расчетов за пользование вагонами целесообразно при условии изменения формы международного сотрудничества.
В складывающихся условиях для собственников подвижного состава встает вопрос определения конкурентоспособных ставок платы за пользование грузовыми вагонами, курсирующими в международном железнодорожном сообщении и организации оптимальной системы расчетов за пользование вагонами.
В этой связи весьма актуальным может быть организация в рамках функционирования Совета по железнодорожному транспорту тесного взаимодействия с собственниками подвижного состава, участвующими в таких перевозках. Это взаимодействие возможно, например, на принципах создания «общего парка» вагонов (ОП), когда ряд собственников на условиях разработанного договора предоставляет железнодорожным администрациям право использовать свой подвижной состав для организации перевозок грузов в межгосударственном сообщении за установленное вознаграждение.
Эффективность такого сотрудничества заключается в широких возможностях оперативной и дееспособной системы функционирования железнодорожной администрации, которая, в свою очередь, нуждается в дополнительных погрузочных ресурсах. При этом для организации учета и финансовых расчетов может быть использована действующая в настоящее время система централизованных расчетов между железнодорожными администрациями.
В таком случае возможно проводить расчет тарифа за пользование грузовыми вагонами, основанный на нормированном времени нахождения вагонов в пределах железнодорожных администраций, что объективно отражает работу с парком вагонов, создавая условия мотивации повышения эффективности их использования.
Нормированное время нахождения груженых вагонов в пределах железнодорожной администрации другого государства устанавливается непосредственно по факту приема вагона на территорию этого государства и рассчитывается по каждому вагону, следующему под выгрузку или транзитом. Нормированное время для вагонов (Тн) рассчитывается по формуле:
Тн = V , СУ™ (4)
где Ь — тарифное расстояние от межгосударственного стыкового пункта приема вагона до станции выгрузки и обратно (в случае, если вагон идет под выгрузку) или от межгосударственного стыкового пункта приема вагона до межгосударственного стыкового пункта сдачи вагона (в случае следования транзитом), км; V — нормативная скорость продвижения вагонов, км/сут.
Нормативная скорость продвижения груженых вагонов может быть принята равной 200 тарифным км в сутки, что соответствует суточному пробегу при перевозке повагонной отправкой грузов, следующих с малой скоростью согласно статье 14 «Соглашения о международном
железнодорожном сообщении» (СМГС).
Результатырасчетов ставок платы за пользование грузовыми вагонами в зависимости от дальности перевозки
Показатели
Метод расчета Плата за пользование вагонов, руб./сут. Время пользования, приведенные сут.
ЦС ПВ ЦС ПВ
Расстояние перевозки по РФ — 1007 км
Действующая методика 9 798,45 12 127,33 17,00 20,00
По нормативу 20( км/сут. 9 798,45 12 127,33 17,00 20,00
Расстояние перевозки по РФ — 5697 км
Действующая методика 61 384,43 64 578,02 106,50 106,50
По нормативу 200 км/сут. 36 888,30 40 020,18 64,00 66,00
Совокупность предлагаемых вариантов решения задачи определения ставок платы за пользование грузовыми вагонами при перевозках грузов в межгосударственном сообщении с участием многочисленных транспортных компаний владельцев собственного подвижного состава способствует совершенствованию сложившейся системы совместного использования парка грузовых вагонов в международном железнодорожном сообщении, экономически обосновывает величину тарифов за пользование грузовыми вагонами и стимулирует развитие конкурентной среды на рынке международных железнодорожных перевозок среди собственников подвижного состава.
Библиографический список
1. Терешина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. М.: МИИТ, 2009. 243 с.
2. Терешина Н.П., Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. 240 с.
3. Ишханов A.B. Сущность и многообразие форм межстрановых конкурентных отношений // Финансы и кредит. 2004. 2(140). С. 48-54.
4. Лапидус Б.М. Актуализация стратегической программы развития ОАО «РЖД» // Железнодорожный транспорт. 2006. № 8. С. 2-6.
5. Шкурина Л.В. Оценка экономико-технологического потенциала железнодорожного транспорта при формировании конкурентной стратегии. М.: РГОТУПС, 2003. 201 с.
6. Рышков A.B. Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте: автореф. дис. ... канд. экон. наук. М., 2003.
7. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон № 18-ФЗ от 19 мая 2003 г.
8. Об утверждении исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом: Приказ от 18 июня 2003 г. № 27 МПС РФ
9. Bisness guid // Железнодорожный транспорт. 2005. 13 октября.
10. Российский статистический ежегодник. 2005: стат. сб. / Росстат. М., 2006. 819 с.
S.A. Maskayev
Improvement of rates calculation system in tariff for use of freight wagons in international traffic
Discusses directions of railway transport development, international co-operation of railways trend, method of rates calculating in tariff for use of freight wagons in international freight traffic system and determines possible ways of it’s development.
Docuterm: economics, management, pricing, tariff, wagons, railway, transport, international.
УДК 658.562.012.7:65.012.122:006.354
Н.О. Козлова, канд. техн. наук, доцент кафедры «Финансы и менеджмент» ГОУ ВПО «Тульский государственный университет»(4872) 33-24-80, [email protected], (Россия, Тула, ТулГУ);
Н.Ф. Романюк, начальник отдела экономической экспертизы ЭКЦ УВД Тульской области, (4872) 33-24-80, [email protected], (Россия, Тула, ТулГУ)
ИДЕНТИФИКАЦИЯ ЗАТРАТ ПРОЦЕССА ЭКСПЕРТИЗЫ
Рассматриваются вопросы формирования модели процесса экспертизы и идентификации затрат на процесс экспертизы.
Ключевые слова: затраты на соответствие, затраты на процесс, процесс, входы, выходы, управляющее воздействие, ресурсы.
Одним из направлений повышения эффективности работы организаций и конкурентоспособности продукции является разработка программ и мероприятий по сокращению затрат. Однако при недостаточном обосновании таких мероприятий можно получить прямо противоположный эффект: борьба с затратами приводит к их росту. Данная проблема может быть решена, если обоснование мероприятий по сокращению затрат будет отражать источники затрат не только по элементам затрат, но и ключевым работам.
Подобная концепция используется в методологии управления качеством и называется концепцией управления затратами на процесс [1]. В соответствии с данной концепцией затраты на процесс — это суммарные затраты на соответствие и затраты вследствие несоответствия для конкретного процесса. Выделяемые элементы затрат на процесс (персонал,
