CC BY
0
УДК 656.222
Засорина Г.В.
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАЗВОЗА МЕСТНОГО ГРУЗА ПРИ РАЦИОНАЛЬНОМ ВЫБОРЕ ТЕХНОЛОГИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ И ПРИМЫКАЮЩИХ К НИМ ПУТЕЙ
НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Zasorina О. V.
IMPROVING THE DELIVERY OF LOCAL CARGO WITH A RATIONAL CHOICE OF TECHNOLOGY FOR THE INTERACTION OF RAILWAY STATIONS AND
ADJACENT NON-PUBLIC TRACKT
Введение
В современных мегаполисах за последние годы произошли
значительные преобразования в организации пассажирских и
пригородных перевозок. За счет функционирования новых
железнодорожных линий,
специализированных под пассажирское движение, возросли доступность и качество услуг, предоставляемых пассажирам. При этом затруднительно производить пропуск грузовых поездов. В настоящее время многие средние и крупные предприятия, расположенные в крупных транспортных узлах, вблизи мегаполисов, продолжают развиваться и постепенно наращивают объемы выпускаемой продукции. В связи с загруженностью инфраструктуры вопрос организации развоза местного груза с грузовых и участковых на промежуточные железнодорожные
станции при обеспечении минимальных простоев грузовых вагонов является одним из первостепенных. В существующих условиях местную работу часто возможно выполнять только в ночное время, когда железнодорожные пути перегонов не
заняты пассажирским движением, которому отдается приоритет. Таким образом, прослеживается необходимость пересмотра существующей технологии и выработке новых подходов к организации развоза местного груза.
Анализ последних исследований и публикаций
На сегодняшний день с развозом местного груза возникают проблемы по ряду причин.
1. Занятость инфраструктуры.
Еженедельно производится анализ Дирекцией управления движением содержания рабочего парка на дороге, местной работы (наличия местного груза, выгрузки по регионам, парку порожних вагонов, вагонов в ожидании погрузки, заадресовки) и других показателей для выработки оперативных мер регулирования. За последние полгода прослеживается устойчивая тенденция увеличения наличия местного груза на всех регионах железной дороги. Усугубляет положение тот факт, что количество вагонов, заказываемое предприятиями, часто превышает вместимость железнодорожных путей общего и необщего пользования, не
позволяет принять все вагоны сразу, из-за чего они начинают простаивать на железнодорожных путях как самих предприятий и станций примыкания, так и на железнодорожных путях грузовых и участковых станций. В свою очередь это затрудняет не только проведение маневровой работы на вышеуказанных станциях, но и выполнение поездной работы. Возникают серьезные проблемы с логистикой и взаимодействием между промышленными предприятиями и железнодорожными станциями, что приводит к дополнительным затратам и снижает эффективность работы обеих сторон. Негативно данный фактор влияет и на ОАО «РЖД». Занятость местными вагонами путей станции влечет к затруднению работы самой станции, вследствие чего ухудшаются показатели эксплуатационной работы [1]. Поэтому решать данную проблему, выгодно всем участникам перевозочного процесса. Чем больше простаивает груженный вагон, тем больше грузоотправитель должен платить денег владельцу инфраструктуры, на чьих путях данный вагон находится, и компании-оператору за время использования вагона. Предприятие тоже начинает терять доход, не получив вовремя груз и не обработав его как можно раньше. На практике бывает так, что как только станция готова подать вагоны на предприятие, то оно уже закончило рабочий день. Так как чаще всего среднее предприятие не работает в ночную смену и не имеет людей в штате, которые могли бы, например, открыть ворота для пропуска локомотива или организовать проведение погрузочно-выгрузочных работ. Так же может быть и наоборот, время работы предприятия позволяет обработать данные вагоны, но уже станция не имеет возможности подать местные вагоны в данный промежуток времени.
2. Свободные интервалы для развоза 01:00 - 05:00.
В крупных транспортных узлах вблизи мегаполисов бывает невозможно отправить местный поезд в дневное время в связи с плотным графиком движения пассажирских и пригородных поездов. Свободные нитки графика движения, возможно, проложить лишь в ночное время в интервале 01:00 - 05:00. Но даже это бывает затруднительно сделать, так как работы по ремонту и обслуживанию путей производятся на таких железнодорожных линиях в ночное время, что еще больше сокращает интервал для развоза местных вагонов.
3. Нехватка количества и длины приемоотправочных путей промежуточных станций.
При исследовании длин
приемоотправочных путей
промежуточных железнодорожных
станций, на которых производится обслуживание путей необщего пользования, можно сделать вывод о недостаточной длине станционных путей. Часто это связанно с тем, что станции проектировались и строились в других исторических реалиях и на другие технические нормы и потребности. А на современном этапе далеко не всегда есть возможность удлинения железнодорожных путей, ввиду расположенных рядом строений и устройств.
4. Отсутствие взаимодействия технологии работы станций, участвующих в развозе груза.
Каждая железнодорожная станция на участке развоза местного груза имеет свой утвержденный технологический процесс, который является одним из нормативных документов,
регламентирующих всю работы станции. Эти документы рассматриваются и утверждаются независимо друг от друга.
В реальности, локомотивы одной (более крупной станции) могут быть задействованы в развозе местного груза и в подаче его на места погрузки и выгрузки другой станции. Таким образом, загрузка локомотива учитывает его работу на всех обслуживаемых станциях, а это отражается, в конечном итоге, на времени выполнения маневровых операций, выполнения своевременной подачи и уборки вагонов на станции приписки. Следовательно, необходима взаимоувязка
технологических процессов работы станций, участвующих в развозе местного груза.
5. Нехватка локомотивов и локомотивных бригад.
Транспортная отрасль в целом испытывает потребность в
квалифицированных кадрах. В ОАО «РЖД» также нуждаются в грамотных специалистах. И одной из таких профессий, где эта тенденция прослеживается наиболее остро, является машинист. Так как нехватка локомотивов и локомотивных бригад часто становятся одной из причин несвоевременного вывоза местного груза, то необходимо более рационально, гибко и оперативно планировать как работу вывозных локомотивов, так и маневровых.
6. Ограничение по весу при развозе маневровым локомотивом.
Часть грузовых станций предусматривают возможность
отправить вагоны на соседние промежуточные станции маневровым локомотивом, при имеющемся резерве времени до следующих операций по маневровой работе. Трудность в данном случае возникает из-за того, что присутствует существенное ограничение по весу, который может «взять» маневровый локомотив. И в итоге такое решение не является возможным.
Цель работы
Целью данной работы является разработка технологии взаимодействия железнодорожных станций и
примыкающих к ним путей необщего пользования за счет выбора метода развоза местного груза и пересмотра технологических процессов работы железнодорожных станций.
Основная часть
Факторы необходимые для выбора технологии взаимодействия
железнодорожных станций,
участвующих в развозе местного груза:
- определение границ полигона развоза местного груза;
- техническая и технологическая паспортизация узлов и станций, участков, электротягового, локомотивного, вагонного хозяйств, системы диспетчерского управления (данные: наименование объекта; мощность объекта на момент обследования приведенных поездов/сут; показатели по вариантам усиления мощности (состав работ, требуемые ресурсы, требуемая длительность работ, мощность после выполнения работ приведенных поездов/сут.) [2];
- определение режима работы предприятий (грузоотправителей/ грузополучателей), их ресурсов (наличие локомотивов, наличие и характеристики средств механизации, вместимость путей и мест погрузки и выгрузки).
Рассмотрим пример организации местной работы между двумя соседними железнодорожными станциями, одна из которых (станция А) является крупной грузовой станцией, а другая (станция В) - промежуточной с большим числом обслуживаемых путей необщего пользования.
Несмотря на то, что железнодорожные станции являются самостоятельными объектами, их технология работы должна быть рассмотрена во взаимоувязке. Железнодорожный участок находится на линии с интенсивным пассажирским и пригородным движением.
Участок между станциями А и В обслуживают два вывозных маневровых локомотива. К станции В примыкают более 6 путей необщего пользования, имеющие собственные локомотивы, которые забирают свои вагоны с выставочных путей. Среднесуточное количество вагонов, поступающих на станцию В, от 50 до 100 вагонов.
На грузовой станции А помимо маневровой работы происходит подбор вагонов по фронтам погрузки-выгрузки назначением на соседнюю
промежуточную станцию, так как из-за недостаточного количества
приемоотправочных путей и их длины подбор вагонов по местам погрузки-выгрузки там невозможен. Развоз местных вагонов также значительно затруднен. Временной промежуток без пассажирского движения составляет около пяти часов. Малая полезная длина приемоотправочных железнодорожных путей станции В создает еще одну сложность: невозможно привести в одном поезде все вагоны назначением на данную станцию. Это приводит к увеличению простоя груженых вагонов, как на ответственности ОАО «РЖД», так и на ответственности грузополучателей и грузоотправителей [3]. В связи с этим повышается вероятность задержки отправки вагонов со станции А, так как имеется вероятность возникновения отклонений от прогнозных и планируемых событий на любом из этих этапов.
Маневровый диспетчер станции А, руководствуясь имеющимися данными о
фактическом наличии вагонов на путях необщего пользования соседней железнодорожной станции, фактическом наличии вагонов в подходе в адрес предприятий станции, наличии оформленного комплекта документов на вагоны после выполнения грузовых операций на путях необщего пользования, определяет порядок формирования поездов. Формирование осуществляется преимущественно в дневное время, а сам развоз местного груза производится уже в ночную смену. В случае уменьшения объема грузовой работы допускается изменение порядка формирования грузовых поездов в зависимости от сложившейся
эксплуатационной обстановки.
Маневровый диспетчер обеспечивает отправление маневрового локомотива со станции А на станцию В резервом до того, как местные вагоны прибудут на станцию назначения, что дает как занятость инфраструктуры перегона, так и нерациональное использование топлива.
Сейчас цепочка согласований планирования и выполнения операций: маневровый диспетчер
железнодорожной станции А -дежурный по железнодорожной станции В. В ней не рассматривается роль и участие путей необщего пользования. Так как планировать оперативную работу и вносить корректировки должны все участники процесса.
Для решения несогласованности прибытия местных поездов предлагается включить в работу дополнительный маневровый локомотив станции А, который сможет обслуживать пути станции В. На данный момент на станции А из-за нерационального использования двух локомотивов (их частого фактического отсутствия на станции) происходит сдвиг по времени выполнения маневровых операций, что в
целом негативно влияет на эксплуатационную работу. Таким образом, один из локомотивов будет выполнять в большей степени маневровую работу на путях необщего пользования на станции В, что позволит в полной мере обрабатывать приходящий на станцию В вагонопоток в дневное время. Дополнительный локомотив, вариативно, можно взять у одного из путей необщего пользования станции В, предварительно заключив договор.
Следующим решением является введение твердой нитки графика следования местных поездов с разложением поездов по вагонам с указанием пути необщего пользования, грузополучателя, с анализом групп вагонов в адрес одного грузополучателя [4]. Такой подход позволит увеличить объемы подаваемых под погрузку-выгрузку вагонов на промежуточные железнодорожные станции, а также в полной мере использовать
перерабатывающую способность
предприятий, минимизировать простои грузовых вагонов. Данные операции должны регламентироваться договором между двумя железнодорожными станциями. В него также входят операции по «оставлению»
(отстаиванию) составов на
железнодорожных путях общего пользования грузовых и участковых станций, где есть резервы путевого развития.
Предлагается формирование
местных поездов большим весом и длиной за счет привлечения к развозу (даже между соседними станциями)
Список литературы
1. Левин, Д.Ю. Оптимизация местной работы / Д.Ю. Левин, И.Н. Шапкин, Е.О. Дмитриев //
поездного локомотива. Необходимо разработать технологические карты прибытия местного поезда не просто на приемоотправочные пути, а с непосредственным заездом на пути необщего пользования [5]. Описанные выше решения делают этот шаг реализуемым.
В приведенном примере две железнодорожные станции и
примыкающие к ним пути необщего пользования целесообразно
рассматривать как единую
транспортную систему, для которой следует разработать единый
технологический процесс, в котором кроме нормирования и технологических цепочек, будет определена схема оперативного планирования
эксплуатационной работы, включающая всех участников перевозочного процесса [6].
Выводы
На основе анализа развоза местного груза в крупных транспортных узлах выявлены факторы, негативно влияющие на выполнение показателей эксплуатационной работы,
своевременности подачи и уборки вагонов, а также несогласованность технологии работы транспортных структур, предприятий и организаций, являющихся участниками перевозочного процесса. Предложены решения. Обоснована необходимость разработки взаимоувязанных технологических
процессов работы железнодорожных станций.
References
1. Levin, D.Yu. Optimization of local work / D.Yu. Levin, I.N. Shapkin, E.O. Dmitriev // Railway transport. - 2016. -
Железнодорожный транспорт. - 2016. -№ 9.- С. 38-44. - ISSN 0044-4448. - EDN WLUPSN.
2. Бородин, А.Ф. Комплексные решения проблем развития инфраструктуры и перевозочных ресурсов / А.Ф. Бородин // Мир транспорт. - 2017. - Т. 15. - № 1 (68). -С. 6-17. - ISSN 1992-3252. - DOI https://doi.org/10.30932/1992-3252-2017-15-1-1.
3. Псеровская, Е.Д.
Моделирование грузовой работы станции во взаимодействии с путями необщего пользования / Е.Д. Псеровская, И.Н. Кагадий // ИЗВЕСТИЯ Транссиба. -2016. - №1 - С. 91-96.
4. Бородин, А.Ф. О технико-технологической интеграции железнодорожных транспортных систем / А.Ф. Бородин // Материалы IX Международной Научно-практической конференции «Научно-технические аспекты комплексного развития железнодорожного транспорта» в рамках IX Международного Научного форума Донецкой Народной Республики «Инновационные перспективы Донбасса: инфраструктурное и социально-экономическое развитие» 24-25 мая 2023 г. - Часть 1. - Донецк, 2023. - С. 10-13.
5. Засорина, Г.В. Методические решения по проектированию технологии местной работы железных дорог / Г.В. Засорина, С.О. Ждакаев // Экономика железных дорог. - 2024. -№ 1. - С. 63-78. - ISSN 1727-6500.
6. Засорина, Г.В. Взаимодействие систем автоматизации расчётов при проектировании технологии местной работы и её применении в оперативных условиях / Г.В. Засорина // Сборник: Кочневские чтения - 2023: современная теория и практика эксплуатационной работы железных дорог. Труды II-й Международной научно-практической конференции. - Москва, 2023. - С. 233-
№ 9. - Pp. 38-44. - ISSN 0044-4448. -EDN WLUPSN.
2. Borodin, A.F. Integrated solutions to the problems of infrastructure and transportation resources development / A.F. Borodin // World of transport. - 2017. - Vol. 15. - №1 (68). - Pp. 6-17. - ISSN 1992-3252. - DOI https://doi.org/10.30932/1992-3252-2017-15-1-1.
3. Pserovskaya, E.D. Modeling of freight work at a station in interaction with nonpublic tracks / E.D. Pserovskaya, I.N. Kagadiy // Transsib Railway Studies. -2016. - №1 - Pp. 91-96.
4. Borodin, A.F. On the technical and technological integration of railway transport systems / A.F. Borodin // Proceedings of the IX International Scientific and Practical Conference "Scientific and Technical Aspects of the Integrated Development of Railway Transport" within the framework of the IX International Scientific Forum of the Donetsk People's Republic "Innovative Prospects of Donbass: Infrastructure and Socio-Economic Development" May 2425, 2023. - Part 1. - Donetsk, 2023. - Pp. 10-13.
5. Zasorina, G.V. Methodological solutions for designing local operation technology for railways / G.V. Zasorina, S.O. Zhdakaev // Railway Economics. -2024. - №1. - Pp. 63-78. - ISSN 17276500.
6. Zasorina, G.V. Interaction of calculation automation systems in the design of local operation technology and its application in operational conditions / G.V. Zasorina // Collection: Kochnevskie readings - 2023: modern theory and practice of operational work of railways. Proceedings of the II International scientific and practical conference. -Moscow, 2023. - Pp. 233-237. - ISBN
237. - ISBN 978-5-907818-04-0.
Аннотации:
В статье проанализированы причины несвоевременного развоза местного груза в транспортных узлах. Предложено изменение технологии взаимодействия железнодорожных станций и примыкающих к ним путей необщего пользования за счет выбора метода развоза местного груза и пересмотра технологических процессов работы железнодорожных станций.
Ключевые слова: местная работа, развоз местного груза, взаимодействие путей общего и
Сведения об авторах
Засорина Галина Валерьевна
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Российский университет транспорта» (ФГАОУ ВО РУТ), кафедра «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте», старший преподаватель, e-mail: [email protected]
97B-5-9G7B1B-G4-G.
необщего пользования, взаимоувязка технологии работы железнодорожных станций._
The reasons for the untimely delivery of local cargo in transport hubs are analyzed. A change in the technology of interaction between railway stations and adjacent non-public tracks is proposed by choosing a method for delivering local cargo and revising the technological processes of railway station operation.
Keywords: local work, delivery of local cargo, interaction of public and private routes, interrelation of railway station operation technology.
Information about the authors
Zasorina Galina Valerievna
Federal State Autonomous Educational Institution of Higher Education "Russian University of Transport" (FGAOU VO RUT),
Department of "Management of
Operational Work and Safety in
Transport",
Senior Lecturer,
e-mail: [email protected]
