CC BY
47
Тел.: +38 (062) 319-04-37.
E-mail: [email protected]
Рябко Евгения Владимировна
Донецкий институт железнодорожного транспорта (ДонИЖТ).
Горная ул., д. 6, г. Донецк, 83018, Украина.
Инженер 1-й категории кафедры «Подвижной состав железных дорог», ДонИЖТ.
Тел.: +38 (062) 319-21-76.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Рябко, К. А. Повышение долговечности крышек цилиндров тепловозных дизелей [Текст] / К. А. Рябко, Е. В. Рябко // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2016. - № 4 (28). - С. 30 - 37.
Ryabko Evgeniya Vladimirovna
Donetsk institute of railway transport (DIRT). 6 Gornaya str., Donetsk, 83018 Ukraine. Engineer 1st category of the department «Railway rolling stock », DIRT.
Phone: +38 (062) 319-21-76. E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Ryabko K. A., Ryabko E. V. The increase of the diesel locomotive engines cylinder heads durability. Journal of Transsib Railway Studies, 2016, vol. 28, no. 4, pp. 30 -37. (In Russian)..
УДК 621.317
Д. Ю. Стороженко, А. В. Рыжков
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРИМЕНЕНИЯ УСТРОЙСТВ ВСТРОЕННОЙ ДИАГНОСТИКИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
Аннотация. В статье рассмотрены приоритетные задачи в сфера токосъема для повышения безопасности движения, развития скоростного и высокоскоростного движения. Для обеспечения движения и нормального функционирования железнодорожного транспорта необходима бесперебойная передача электроэнергии. Диагностирование элементов контактной сети является важной задачей для предупреждения неисправностей системы электроснабжения, в том числе тех, которые могут привести к аварийной ситуации. В статье рассмотрены системы встроенного диагностирования, принципы их работы, представлен вариант их применения.
Ключевые слова: контактная сеть, система диагностики, системы встроенной диагностики, модулятор, демодулятор, сервер.
Dmitriy Yu. Storozhenko, Alexander V. Ryzhkov
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
IMPROVEMENT BUILT-IN DIAGNOSTICS DEVICES OF CONTACT NETWORK
Abstract. The article describes the priorities in the sphere tokos^ma to improve traffic safety, the development of high-speed and high-speed traffic. To ensure the normal functioning of traffic and rail transport need uninterrupted transmission of electricity. Diagnosis of elements of contact network is one of the important task to prevent power system faults, including those that could lead to an emergency situation. The article deals with the built-in diagnostic system, how they work, an embodiment of their application.
Keywords: contact network, system diagnostics, system built-in diagnostics, modulator, demodulator, server.
Согласно перечню приоритетных направлений инновационной политики компании ОАО «РЖД» в XXI в. внедрение новых типов техники и технологии, совершенствование корпоративной системы управления качеством, обеспечение безопасности движения, а также развитие высокоскоростного и скоростного движения являются катализаторами применения принципиально новых перспективных технологий и технических решений [1].
Одним из таких перспективных направлений является повышение надежности эксплуатации путем широкого внедрения систем встроенной диагностики, в том числе в системах тягового электроснабжения. Элементы указанной системы, как правило, размещены на исследуемых объектах или расположены в непосредственной близости от них. При этом измеряются текущие значения диагностических параметров, при превышении допускаемых значений подается сигнал на индикатор либо обеспечивается дистанционная передача сигнала на диспетчерский пульт [2].
Постоянно повышающийся уровень требований к надежности контактных подвесок и токоприемников и создает предпосылки для разработки и внедрения долговечных и малооб-служиваемых систем токосъема. Перспективность применения систем встроенной диагностики на железных дорогах повышается по мере применения технически сложного и дорогостоящего тягового подвижного состава, увеличения скоростей движения и массы поездов [3].
Внедрение встроенных систем диагностики контактных подвесок позволит способствовать предотвращению возможных повреждений, накапливать данные для определения параметров надежности и прогнозировать сроки службы элементов при обслуживании «по состоянию». С помощью инспекционных вагонов (ВИКСов) производится периодическая оценка состояния контактной сети. Использование ВИКСов ресурсозатратно, а оперативность их применения зависит от графика движения поездов. Внедрение встроенных систем диагностики целесообразно потому, что они позволяют определять наиболее значимые параметры дистанционно и в любой момент времени.
Главной задачей при создании диагностического комплекса систем инфраструктуры железных дорог в настоящее время можно считать разработку комплекса датчиков, способного измерять достоверные диагностические параметры и передавать их на сервер. При этом датчики должны работать автономно и сохранять способность выполнять требуемые функции в условиях мощного электрического и электромагнитного влияния, акустического воздействия источников шума, влажности и низкой температуры окружающей среды, осадков (снег, дождь, гололед), раскачиваний и вибраций опорных и поддерживающих конструкций контактных подвесок. Диагностический комплекс должен исправно функционировать при отключении связи и электроэнергии на контактной подвеске и в линиях продольного электроснабжения. Для уменьшения зависимости от внешних факторов и снижения стоимости блоков диагностики предпочтительным является применение автономного питания и беспроводной связи (радиоканала) для передачи данных [4].
В соответствии с назначением состав системы встроенной диагностики может включать в себя большое многообразие датчиков. При этом структурная схема (рисунок 1) в общем случае включает в себя четыре основных модуля.
Модуль № 1 (измерительный) отвечает за получение актуальных значений диагностических параметров. Содержит датчики, блок питания и устройства для передачи сигнала. При необходимости модуль дооснащается блоком изоляции и шифратором.
Модуль № 2 (приемопередающий) отвечает за передачу сигнала от источника к приемнику. Состоит из среды передачи данных, модулятора/демодулятора и приемопередающих устройств. Большинство распространенных вариантов реализаций предусматривают усиление сигнала для увеличения длины канала связи.
Модуль № 3 (сервер БД) предназначен для предварительной обработки сигнала, в том числе для фильтрации, усиления, интегрирования и записи в базу данных. База данных (БД) доступна для операций только авторизованных пользователей (программ и устройств), что исключает возможность искажения или правки информации.
Модуль № 4 (АРМ) выполняет набор программируемых функций, таких как индикация, ведение журнала, выполнение статистической обработки, и являются автоматизированным рабочим местом (АРМом). Интерфейс с оператором системы реализуется посредством вебсервера, установленного в данном модуле.
38 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(28) 2016
—— 1 V
Рисунок 2 - Компоненты автономной системы встроенной диагностики для текущего контроля температуры фидера контактной сети
Рисунок 1 - Структурная схема системы встроенной диагностики контактной сети
При использовании современных надежных и компактных электронных устройств, предназначенных для контроля и диагностики, все, предтавлненные на рисунке 1, составляющие могут обладать необходимой работоспособностью [5, 6].
Сотрудниками кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» ОмГУПСа предложена автономная система для контроля температуры фидеров на линиях скоростного и тяжеловесного движения. Кроме основных элементов, представленных на рисунке 1, предлагаемая система имеет устройство автономного питания, которое позволяет решить проблему электроснабжения устройств и систем встроенной диагностики.
Опытный образец разработанной системы (рисунок 2) имеет следующие составляющие: фотоэлектрическую панель, микроконтроллер с ОРЯБ-модемом, цифровой датчик температуры и влажности окружающей среды, датчик температуры фидера, акселерометр, аккумуляторную батарею.
Система работает следующим образом:
фотоэлектрический элемент вырабатывает электроэнергию, заряжает аккумуляторную батарею, что позволяет ввести устройство в работу;
датчики температуры (цифровой датчик температуры и влажности окружающей среды, датчик температуры фидера) передают информацию в микроконтроллер;
акселерометр фиксирует ускорение (перемещение) контактного провода и аналогично всем датчикам передает информацию в микроконтроллер;
в устройстве имеются датчики напряжения аккумуляторной батареи и фотоэлектрического элемента, что позволяет судить, насколько удачно подобраны для данного региона аккумуляторная батарея, площадь солнечной панели, ее тип и структура. Это позволит своевременно модернизировать устройство (оно имеет модульную структуру, что позволяет бо-
лее гибко подобрать модули питания и набор необходимых датчиков). Информация с датчиков напряжения также направляется в микроконтроллер;
микроконтроллер записывает полученные данные в имеющийся модуль памяти, параллельно формируя пакеты для отправки их на сервер;
микроконтроллер с помощью ОРЯБ-модема, подключенного к нему, отправляет данные на сервер (беспроводная передача);
на сервере данные обрабатываются и представляются в виде таблиц и графиков; при превышении заданных граничных значений на АРМ передается соответствующий сигнал (к примеру, п - «перегрев по фидеру Х», где Х - фидер, на котором установлен датчик).
Согласно исследованиям солнечной радиации России (рисунок 3) [7] и проведенным расчетам электроэнергии, получаемой за счет фотоэлектрического элемента, будет достаточно для работоспособности системы на территории всей страны (по данным лаборатории возобновляемых источников энергии и энергосбережения Объединенного института высоких температур РАН).
ж" ж' до' яГ КГ то' «' so" too' lio' 1»' 1»' «0е 1»' 160° I«' 180°
Рисунок 3 - Схема солнечной радиации в России
Основным направлением использования солнечной энергии является получение электричества с помощью фотоэлектрических преобразователей. Произведем оценку солнечного потенциала местности, исходными данными для расчета являются географические координаты места нахождения объекта и значение максимальной солнечной радиации. Местом расположения объекта исследования является Омская область.
Исходные данные для расчета:
1) географические координаты объекта: 54°59' северной широты, 73°22' восточной долготы;
2) значение максимальной солнечной радиации Rh max - 702,8 Вт/м2.
Расчет производится по следующему методу. Склонение Солнца ó в данные сутки n определяется по формуле Купера:
ó = ó0 sin(зб0-(284 + n)/365), (1)
где ó0 =11°5' для северного полушария;
n - номер суток с начала года.
Продолжительность солнечного дня Тс в данные сутки рассчитывается по формуле:
40 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(28) 2016
1
Тс = 2/15° ■ (агееоэ Ив ф ■ 1§3]),
(2)
где ф - координаты северной широты объекта; 3 - склонение солнца.
Следующим этапом будет расчет изменения мощности потока солнечной радиации. Расчет производим по формуле:
= тах ^ ™
с л 180 ■ г
Т
V с у
(3)
где Яи тах - максимальная солнечная радиация для данной территории; г - порядковый номер часа солнечной активности; Тс - продолжительность солнечного дня.
Среднемесячный график изменения солнечной энергии приведен на рисунке 4. Исходя из полученных данных выбираем устройства и их параметры, опираясь на значения солнечной радиации в Омской области.
800
Вт/м2
600
500
400
Р 300
200
Месяц года
Рисунок 4 - Среднемесечный график изменения солнечной энергии
Площадь солнечной батареи S = 0,075 м2, значит, вырабатываемая энергия солнечной батареи на первое января
е = Рч • г, (4)
где Е - энергия вырабатываемая в день, Втч; Рч - мощность вырабатываемая в час, Вт; г - продолжительность солнечного дня, ч.
Е = 48,41 Вт • ч.
Запас аккумуляторной батареи:
С = Е • 0,2, (5)
где С - энергия накопленная аккумуляторной батареи за день, Вт ч;
№ 4(28) 2016
0,2 - коэффициент КПД аккумуляторной батареи.
C = 9,68 Вт • ч.
Сделав аналогичные подсчеты за весь год, получим 11740 Втч.
Далее определим количество потребляемой опытном образцом энергии для оценки правильности подбора комплектующих изделий.
Модуль GPRS поддерживает четыре диапазона: 850/900/1800/1900 МГц, передает (принимает) голосовые вызовы, работает с СМС, делает ussd-запросы и работает с сетью через GPRS с поддержкой протоколов FTP, HTTP или TCP/UDP.
Основные характеристики модуля: для модулей необходимо питание от 3,2 до 4,8 В; ток потребления существенно зависит от текущего режима работы и может колебаться от 20 до 500 мА.
Требуемая мощность для GPRS-модуля рассчитывается по уравнению:
Pgprs = I • U, (6)
где PGPRS - необходимая мощность GPRS модуля, мВт; I - потребляемый модулем GPRS ток, мА; U - напряжение питания, В.
В режиме ожидания (сна) PGPRS = 2,8 мВт, в режиме работы Р GPRS = 2000 мВт. Энергия, потребляемая GPRS, Вт,
PGPRS • 8760
Екир =—-, (7)
потр 1000
где 8760 - количество часов в году.
В режиме ожидания (сна): Епотр(сон) = 24,53 Вт • ч, в режиме работы
Епотр(раб) = 365 Вт • ч.
Микроконтроллер имеет 14 цифровых входов (выходов) (шесть из которых могут использоваться как выходы ШИМ), шесть аналоговых входов, кварцевый генератор 16 МГц, разъем USB, силовой разъем, разъем ICSP и кнопку перезагрузки.
Основные характеристики модуля: рабочее напряжение - 5 В, ток потребления - 50 мА. Требуемая мощность для микроконтроллера определяется аналогично расчету для GPRS-модуля.
В режиме ожидания (сна) P = 2,5 мВт, в режиме работы:
r v ' мк. контр. сон) ' ' г г
Р ( б) = 3000 мВт.
мк.контр (раб.) -'"""¿«j-'i.
Энергия, потребляемая микроконтроллером, рассчитывается аналогично расчету для GPRS-модуля.
В режиме ожидания (сна) Епотр (сон) = 30,66 Вт • ч, в режиме работы
Епотр (раб) = 547,5 Вт • ч.
Все датчики получают питание от микроконтроллера. Энергия, потребляемая устройством за год, будет равна сумме энергий микроконтроллера и GPRS-модуля: в режиме ожидания - 30,6625 Вт • ч, в режиме работы - 550,5 Вт • ч. По результатам расчета видно, что выбранные параметры устройств удовлетворяют всем необходимым требованиям для работы опытного образца.
Помимо автономного питания система диагностики оборудована собственным модулем памяти для записи снятых параметров на случай, если основной канал связи выйдет из строя и данные перестанут поступать на сервер. Модуль памяти для системы диагностики выбран таким образом, чтобы обеспечить сохранение данных до восстановления связи. По истече-
42 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(28) 2016
—— faV 1 V
нии заданного времени память перезаписывается. На опытном образце устанавливался модуль, объем которого позволял сохранять данные, полученные в течение 24 часов. Функциональная схема системы представлена на рисунке 5.
Рисунок 5 - Функциональная схема автономного измерителя
Микроконтроллер с ОРЯБ-модемом позволяет получать данные и отправлять их на сервер для обработки на АРМе.
Технические характеристики устройства:
- номинальное напряжение питания: 12 В;
- область применения: линии постоянного и переменного тока;
- климатическое исполнение: У1;
- диапазон измеряемых температур фидера: 0 ... + 250 °С;
- объем собственной памяти: 16 Мб;
- стандарт радиосвязи: 0БМ-1800;
- емкость аккумуляторной батареи: 12 А-ч;
- количество аналоговых каналов: 6;
- количество цифровых каналов: 8;
- частота дискретизации: 5 кГц;
- длительность записи данных: 24 ч.
Если установить систему встроенной диагностики с датчиком температуры окружающей среды, а второй датчик температуры прикрепить к фидеру питания, появится возможность оценки температуры нагрева фидера и зависимости этого нагрева от параметров окружающей среды или от процессов, протекающих в системе токосъема. Это позволит также получить статистические данные об окружающей среде в тех местах, где установлены системы диагностирования.
На рисунке 6 представлены данные, полученные с помощью автономной системы встроенной диагностики и с поверенного устройства измерения температуры в месте присоединения системы диагностирования и измерения температуры в точке соединения контактного провода и зажима.
Из полученных данных видно, что информация с сервера устройства диагностики и образцового прибора отличаются не более чем на 4 °.
№ 4(28) ^^ ИЗВЕСТИЯ Транссиба 43
112016 — — Ш Я ^^ т^Я ^^т ^^ Я Ш Я я ■ ■ ■ Ш ш ш
На рисунке 7 представлены данные, обрабатываемые на сервере, которые могут быть получены как в графическом, так и в табличном виде.
г-►
Рисунок 6 - Диаграмма температуры
Рисунок 7 - Диаграмма данных, обрабатываемых на сервере: а - данные с датчиков температуры;
б - данные с акселерометра
На диаграмме (см. рисунок 7) представлены следующие данные: температура фидера, температура окружающей среды, сигнал акселерометра, преобразованный сигнал акселерометра.
Автономная система встроенной диагностики для текущего контроля температуры фидера контактной сети оборудована акселерометром. Акселерометр нужен для снятия виброграммы контактной сети (рисунок 7,б, линия 3) и определения наличия на участке электроподвижного состава (ЭПС). Виброграмма позволяет определить время прохождения токоприемника по исследуемому участку контактной сети. При обработке данных акселерометра нужно учитывать наличие автоколебаний датчика и контактной сети. Для этого непрерывный сигнал акселерометра (см. рисунок 7, б, линия 3) преобразовывается в дискретный сигнал (см. рисунок 7, б, линия 4), где значения акселерометра 0..± 0,3 мВ приняты равными 0 (отсутствует ЭПС на участке), а значения, превышающие ±0,3 мВ, равны 1 (ЭПС проходит по участку). Таким образом, можно определить, в какое время на участке находился ЭПС. Калибровку акселерометра производят путем анализа данных в момент прохода ЭПС, при необходимости можно скорректировать допуск автоколебаний.
По графикам, представленным на рисунке 7, можно определить, от чего зависит температура фидера контактной сети в тот или иной промежуток времени и заблаговременно определить перегревающиеся фидеры и одну из возможных причин этого перегрева.
Система смонтирована и испытана в лаборатории устройств токосъема кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта» ОмГУПСа [6]. Оценка работоспособности си-
44 ИЗВЕСТИЯ Транссиба в № 4(28) 2016
= ^ 1 V/
стемы диагностики показала, что она функционирует и позволяет непрерывно и достоверно определять диагностируемые характеристики.
Список литературы
1. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года («Белая книга» ОАО «РЖД») [Текст] / ОАО «РЖД». - М., 2011. - 340 с.
2. Михеев, В. В. Система диагностики параметров контактной сети [Текст] / В. В. Михеев, А. С. Брюханов, В. В. Свешников // Железнодорожный транспорт. Сер. Электроснабжение железных дорог. ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС. - 1990. - Вып. 2. - С. 24 - 34.
3. Беляев, И. А. Устройство контактной сети на зарубежных дорогах [Текст] / И. А. Беляев. - М.: Транспорт, 1991. - 192 с.
4. Ефимов, А. В. Надежность и диагностика систем электроснабжения железных дорог: Учебник [Текст] / А. В. Ефимов, А. Г. Галкин / УМК МПС. - М. - 2000. - 512 с.
5. Сидоров, О. А. Совершенствование методов испытаний контактных подвесок и токоприемников [Текст] / О. А. Сидоров, А. Н. Смердин // Железнодорожный транспорт. - М.: ОАО «РЖД», 2010. - № 11. - С. 72 - 74.
6. Пат. 2444449 C1, МПК B 60 M1/12. Способ и система диагностики и удаленного мониторинга контактной сети железной дороги [Текст]. Непомнящий В. Г., Осадчий Г. В., При-стенский Д. Н., Лыков А. А., Соколов В. А., Соколов В. Б., Долинский К. Ю.; заявитель и патентообладатель Общество с ограниченной ответственностью «Мостовое бюро». -№ 2010137656/11; заявл. 07.09.2010; опубл. 10.03.2012, Бюл. № 7.
References
1. Strategiia razvitiia kholdinga «RZhD» na period do 2030 goda («Belaia kniga» OAO «RZhD») (The development strategy of the holding «RZD» for the period until 2030 («White Paper» of JSC «RZD»)). Moscow: JSC «RZD», 2011, 340 р.
2. Mikheev V. V., Bruchanov A. S., Sveshnikov V. V. System for diagnosing the parameters of the contact network [Sistema diagnostiki parametrov kontaktnoi seti]. Zheleznodorozhnyi transport - Rail transport, 1990, no. 2, pp. 24 - 34.
3. Belyaev I. A. Ustroistvo kontaktnoi seti na zarubezhnykh dorogakh (The device of the contact network on foreign roads). Moscow: Transport, 1991, 192 p.
4. Efimov A. V., Galkin A. G. Nadezhnost' i diagnostika sistem elektrosnabzheniia zheleznykh dorog: Uchebnik (Reliability and diagnostics of power supply systems of railways: Textbook). Moscow: UMK MPS, 2000, 512 p.
5. Sidorov O. A., Smerdin A. N. Perfection of test methods for contact suspensions and current collectors [Sovershenstvovanie metodov ispytanii kontaktnykh podvesok i tokopriemnikov]. Zheleznodorozhnyi transport - Railway Transport, 2010, no. 11, pp. 72 - 74.
6. Nepomnyashchii V. G., Osadchy G. B., Pristensky D. N., Lykov, A. A., Sokolov V. A., Sokolov V. B., Dolinsky K. Y. PatentRU2444449 C1, 10.03.2012.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Стороженко Дмитрий Юрьевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
E-mail: [email protected]
Рыжков Александр Викторович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Storozhenko Dmitriy Yur'yevich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russion Federation. Post-graduate student of the department «Power supply of railway transport», OSTU. E-mail: [email protected]
Ryzhkov Alexander Viktorovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russion Federation.
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Стороженко, Д. Ю. Совершенствование методики применения устройств встроенной диагностики контактной сети [Текст] / Д. Ю. Стороженко, А. В. Рыжков // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2016. -№ 4 (28). - С. - 37 - 46.
Post-graduate student of the department «Power supply of railway transport», OSTU. E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Storozhenko D. Y., Ryzhkov A. V. Improvement built-in diagnostics devices of contact network / Journal of Transsib Railway Studies, 2016, vol. 28 no. 4, pp. -37 - 46. (In Russian).
УДК 625.1: 656.2
В. Ю. Тэттэр, А. Ю. Тэттэр
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
МЕТОДИКА РЕАЛИЗАЦИИ СИГНАЛОВ ДЛЯ ТЕСТИРОВАНИЯ ВИБРОДИАГНОСТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Аннотация. Обоснована актуальность задачи по созданию тестовых сигналов вибрации. Описаны возможные способы реализации тестовых сигналов вибрации. Предложена методика реализации тестовых сигналов путем корректировки амплитуд отдельных гармонических составляющих вибросигнала. Приведены результаты моделирования. Показан возможный эффект от использования предложенного способа реализации тестовых сигналов вибрации.
Ключевые слова: вибрация, тестовый сигнал, моделирование, временной сигнал, спектр, диагностика, дефект.
V. Yu. Tetter, A. Yu. Tetter
Omsk State Transport University ^SIU), Omsk, the Russian Federation
METHOD OF IMPLEMENTATION SIGNALS FOR TESTING VIBRO-DIAGNOSTIC
EQUIPMENT OF ROLLING STOCK
Abstract. The urgency of the task of creating test signals of vibration. Described possible ways of implementation of the test vibration signals. A method of forming a test signal by adjusting amplitudes of the individual harmonic components of the vibration signal. Showing the results of modeling. Shows the possible effect of using the proposed method.
Keywords: vibration, test signal, simulation, time signal, spectrum, diagnostics, defect.
В соответствии с отраслевыми нормативными документами вибродиагностическое оборудование (ВДО) является обязательным элементом технологии ремонта подвижного состава железных дорог. Таким оборудованием должно быть оснащено каждое депо по ремонту локомотивов и вагонов. От эффективности работы уазанного оборудования зависят показатели безопасности движения и величина коэффициента технической готовности.
Тестовые сигналы играют важную роль при проверке работоспособности, определении функциональных возможностей диагностического оборудования (ДО) и при проведении метрологической аттестации (поверке, калибровке) средств измерений (СИ). Наибольшее распространение получили электрические тестовые сигналы, в частности, сигналы напряжения. Такие сигналы используются для проверки и аттестации электроизмерительной части средств измерения параметров вибрации.
46 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(28) 2016
—— faV 1 V
