CC BY
144
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОСЛЕДСТВИЙ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ В РОССИИ
Г.М. КАЗИАХМЕДОВ,
доктор экономических наук, профессор
П.А. ПОЦЕЛУЕВ
Московский университет Министерства внутренних дел России
Одним из главных условий нормального функционирования современной системы безопасности дорожного движения, несомненно, является ее экономическая составляющая, т. е. оценка состояния дорожно-транспортной системы с позиции народнохозяйственной эффективности, а так же безопасности и удобства использования дорог и транспортных средств населением страны. Представляется актуальным исследование теории экономической оценки ущерба при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) в России как части теории управления дорожно-транспортной системой в целом.
Высокий уровень аварийности на автомобильных дорогах является одной из важнейших социально-экономических проблем России. Дорожно-транспортные происшествия за год приводят к экономическим потерям, равным 2 — 3 % ежегодного валового внутреннего продукта. В результате ДТП в 2006 г. экономические потери в мире составили 500 млрд долл. Наша страна также не является исключением: ежегодные потери от ДТП наносят экономике России ущерб больше 1 млрд долл.
Огромные потери, которые несет общество от ДТП, выдвигают проблему повышения безопасности дорожного движения в ряд первоочередных социально-экономических задач страны. Как в России, так и во многих странах мира проводятся многочисленные исследования с целью оценки и обеспечения безопасности дорожного движения, снижения экономического ущерба от ДТП.
Традиционно в основе определения уровня безопасности движения на автомобильных дорогах находится сбор статистической информации и дальнейший анализ данных о ДТП. Однако из-за некоторых существенных недостатков этого ме-
тода применяются и другие методы. Все больше внимания уделяется изучению и внедрению так называемого метода имитационного моделирования, основанного на проведении экспериментов, с помощью которых появляется возможность не только изучить ту или иную ситуацию, но и обозначить научный прогноз ее дальнейшего развития. Это связано с тем, что изучение типичных ситуаций дает возможность выявить причины ДТП и более эффективно бороться за снижение экономического ущерба от них.
Следует отметить, что исследования в области теории экономической оценки ущерба при дорожно-транспортных происшествиях в России крайне актуальны в настоящее время, т. к. затрагивают злободневные вопросы, которые необходимо решить в ближайшем будущем. Без системного научного государственного подхода к решению данной проблемы, без выработки твердых концептуальных постулатов государственной политики ситуация на дорогах может привести к необратимым последствиям.
Зачастую причинами дорожно-транспортных происшествий являются не только ошибки участников движения. Плохие дороги — вторая беда России, по меткому определению Н. В. Гоголя, в наличии и сегодня. Дефицит безопасности, имеющий последствием множество тяжелых ДТП, связан с отсутствием необходимых средств для планового или срочного ремонта дороги, что делает постоянными недостатки дорожной сети (продольный и поперечный уклон дороги, поверхность, трассирование, пересечения, оформление дорожного пространства). Недостатки дорожной сети ведут к ограничению «пространства безопасности», позволяющего участникам движения исправить собственные ошибки и тем самым предотвратить ДТП или смягчить его последствия.
Наличие достаточной информации о ДТП на участке дорожной сети является наряду с данными об интенсивности движения предпосылкой для оценки безопасности движения. В частности, должно быть известно, где и при каких обстоятельствах произошло ДТП (его вид и тяжесть, участники движения, вовлеченные в происшествие и т. д.). Этой цели служат карты дорог по типам ДТП с булавочными наколками или соответствующим образом обработанные электронные карты ДТП. Данные должны касаться продолжительного периода времени, чтобы избежать эффекта случайности. Опыт показывает, что для учета тяжелых ДТП с причинением ущерба людям (наличие погибших и тяжелораненых), составляющих значительную долю народнохозяйственных потерь, период наблюдения должен составлять минимум 3 года.
Первым шагом является деление изучаемой дорожной сети на участки. Они должны быть достаточно длинными для получения достоверных результатов. Кратковременные наблюдения, которые проводят в рамках локальных исследований, не могут быть целью при оценке безопасности дорожной сети и объема причиненного ущерба. Деление на участки проводят на основе либо структуры сети, либо статистики аварийности, т. е. на основе четких и визуально распознаваемых различий аварийности на участках сети.
Вторым шагом является непосредственное определение ущерба в результате ДТП, т. е. полного ущерба, причиненного людям и имуществу, для каждого участка дороги. Исходя из него, рассчитывают плотность затрат вследствие ДТП для каждого участка (затраты от ДТП на 1 км участка дороги). При определении потенциала безопасности участка в качестве величины сравнения выбрана базовая плотность затрат вследствие ДТП — плотность затрат для участка, которую в среднем можно достичь при безопасном, отвечающем требованиям предписаний технического состояния участка при заданной интенсивности движения.
Базовая плотность затрат — это произведение интенсивности движения на рассматриваемом участке и доли базовых затрат вследствие ДТП, которая в свою очередь является функцией интенсивности движения (при этом учитывают типичные поперечники дороги и положение дороги в населенном пункте или вне его). Разность между действительной и базовой плотностями затрат вследствие ДТП представляет собой величину потенциала безопасности участка. Это вклад участка в затраты вследствие ДТП, которых можно было бы избежать при безопасном состоянии дороги.
Установлением порядка очередности рассчитанных таким образом потенциалов безопасности (предотвратимая плотность затрат) можно выявить на дорожной сети участки, нуждающиеся в улучшении. Одновременно этот метод позволяет путем сравнения расходов на строительство при возможных мероприятиях по повышению безопасности движения на участке и предотвращению затрат вследствие ДТП исследовать соотношение затрат и полезного эффекта.
Выбор мер по повышению безопасности движения на определенных с помощью анализа безопасности участках с высоким потенциалом безопасности возможен, среди прочего, по признаку аварийности, по типам ДТП (например, увеличение числа происшествий при обгоне), участникам движения, вовлеченным в ДТП (например, с вовлечением пешеходов) или по особым условиям ДТП (например, наезд на деревья). Однако при выборе подходящих мер следует учитывать наличие на дорожной сети и других недостатков, а также значимость для дорожной сети тех участков, на которых возможны улучшения.
Между срочными мерами и санированием имеется принципиальное различие. Срочные меры принимают, когда необходимо сократить время до окончания санирования. Срочными мерами могут быть установка или изменение дорожных знаков (и разметки), усиленный контроль за движением (мобильный контроль скорости) или такие строительные мероприятия, как устройство пешеходных переходов и улучшение поверхности проезжей части. Однако срочные меры не могут заменить санирование, поскольку эффективное повышение безопасности движения достигается только строительными работами и другими мероприятиями. При санировании в рамках общего планирования заказчик строительства должен принимать решение о необходимости нового строительства, реконструкции или ремонта участка. При этом для участков сети с большим потенциалом безопасности следует учитывать не только их значимость для общей сети, существующую и прогнозируемую интенсивность движения, но и другие аспекты, например, защиту окружающей среды [5, с. 86].
Дорожно-транспортные происшествия, подчеркнем еще раз, не являются исключительно следствием ошибок человека, участника движения. Часто они происходят из-за ошибок в пространстве дороги, причем на локальную концентрацию (накопление) ДТП большое влияние оказывает местность. Это влияние сказывается в недостатках трассирования,
оформления пересечений, оснащения дорожными знаками, маркировкой или другими дорожными сооружениями. Однако устранение многих причин в большинстве случаев не требует принятия множества мер. В определенном месте способствовать ДТП могут сразу несколько факторов, так что для отдельного случая можно было бы принять несколько мер, но выбирать приходится нередко всего одну из-за недостатка финансирования.
Деревья на обочине проезжей части сами по себе не ведут к ДТП, но они драматическим образом осложняют их последствия: среднее количество погибших в ДТП при съезде транспортного средства с проезжей части и ударе о дерево почти в 6 раз выше, чем в случае съезда с проезжей части без удара о дерево.
Визуальное управление участниками движения осуществляется с помощью разметки и при особых обстоятельствах другими светотехническими элементами дороги, например, направляющими ограждениями, конусами и различными рефлекторами, расположенными на сигнальных столбиках или направляющих ограждениях. Требования к этим элементам различаются прежде всего из-за различной геометрии видения, обусловленной различным положением по отношению к участнику движения. Эти требования определены в зависимости от применения в «Технических условиях поставки», содержащих наряду с требованиями к специальным светотехническим свойствам и требования к материалу, из которого они изготовлены.
В 2003 г. для стабилизации числа погибших и раненых в ДТП и снижения тяжести происшествий и экономического ущерба от них была разработана «Концепция программы обеспечения безопасности движения на дорогах России», а 7 июня 2006 г. Правительство РФ утвердило «Федеральную программу повышения безопасности движения на дорогах России на период 2006 — 2008 годы». Основная цель программы — сохранить жизнь 3,2 — 6,5 тыс. человек — участников дорожного движения и населения, т. е. снизить количество погибших на 10 — 20 % по сравнению с 2001 г. Безусловно, значителен и экономический эффект программы.
Дорожно-транспортные происшествия, наряду с шумовым загрязнением и загрязнением атмосферы выхлопными газами, являются наиболее значимыми составляющими, формирующими антропогенную нагрузку от транспортных потоков.
Анализ специальной литературы позволил выявить следующие основные способы определения материального ущерба от ДТП:
1) подход, основанный на расчете экономической эффективности жизнедеятельности человека;
2) расчет ущерба, связанного с медицинскими затратами и затратами в связи с временной нетрудоспособностью;
3) расчет ущерба на основании убытка, заявленного в судебных исках.
Несмотря на наличие значительного числа методик оценки материального ущерба от ДТП, относительно малоизученным аспектом ущерба остается его социально-экологическая составляющая. Первый подход частично решает эту проблему, однако существенным недостатком является то, что при его использовании возникают трудности с прогнозированием годовой стоимости благ, произведенных и потребленных человеком.
Еще менее изученным является вопрос прогнозирования ущерба от ДТП в случае усовершенствования элементов улично-дорожной сети и, как следствие, изменения уровня безопасности транспортных потоков. Наиболее рациональным представляется проведение исследований в области транспортной безопасности на компьютерных имитационных моделях, т. к. они позволяют воспроизводить любые дорожные условия. Кроме того, имитационное моделирование позволяет с необходимой степенью точности определять скорость транспортного потока и отслеживать перемещение каждой транспортной единицы. В основе такой модели должен лежать принцип стохастического поведения участников транспортного процесса с условием выполнения ограничений, определяемых конкретной дорожной ситуацией. При этом автомобиль, водитель, пешеход и дорога рассматриваются как отдельные подсистемы.
Модель транспортного потока должна учитывать ряд факторов, оказывающих наиболее существенное влияние на уровень безопасности транспортных потоков: плотность транспортного потока, наличие перекрестков и типы пересечений, наличие пешеходных переходов, светофорного регулирования, остановок общественного транспорта, мостов, путепроводов и эстакад, ширину и состояние дорожного полотна, продольный уклон, расстояние видимости на дороге (зависит от конструктивных особенностей магистрали, особенностей застройки, погодных условий, уровня освещения), состояние обочин, возможность и правильность парковки, наличие дорожных знаков и дорожной разметки, тротуаров и пешеходных дорожек. Перечисленные факторы определяют скорость движения потока, отчего в значительной степени зависит количество
аварийных ситуаций и тяжесть увечий у пострадавших, экономический ущерб от ДТП. Модель должна давать возможность определять не только количество конфликтных ситуаций, но и их исходы. В этом случае по результатам моделирования можно будет оценить экономический ущерб, связанный со смертью человека или вредом, причиненным его здоровью, и на основании этого определить экономическую эффективность мероприятий по повышению уровня безопасности дорожного движения на конкретном участке автомагистрали, рассчитав прогнозные значения ущерба от ДТП для различных вариантов организации транспортного процесса.
На данный момент в отечественной и мировой практике накоплен достаточный опыт создания моделей оценки уровня безопасности дорожного движения и основанных на них программных продуктов. Однако в большинстве из них не реализована экономическая составляющая, а показатель безопасности выражается в натуральных величинах (количество ДТП, количество пострадавших, количество конфликтных ситуаций), в связи с чем исследования в данном направлении представляются довольно перспективными.
И вновь необходимо обратиться к цифрам, характеризующим социально-экономические последствия ДТП. За последние десять лет в нашей стране в дорожно-транспортных происшествиях погибло более 312 тыс. чел., что эквивалентно населению среднего по численности города, таких, как Тамбов, Вологда или Кострома. Аварийность на дорогах является одной из острейших социально-экономических и демографических проблем, которая представляет угрозу безопасности на государственном уровне.
В 2005 г. в России произошло свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. человек, а 250 тыс. получили ранения. Более четверти из числа погибших составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 — 40 лет). Экономический ущерб от ДТП, ежегодно составляющий 2 — 3 % от валового внутреннего продукта страны, в абсолютном выражении в 2005 г. составил 269 млрд руб. Это сопоставимо с вкладом в ВВП отдельных отраслей национальной экономики (таких, например, как электросвязь).
Сравнительный анализ показал, что страны с высоким и средним уровнем автомобилизации имеют показатели аварийности в несколько раз ниже, чем Россия. Число пострадавших за рубежом, из расчета на 10 тыс. автомобилей, в 4 — 8 раз ниже, чем в России. Число погибших на 100 тыс. населения
ниже в 1,5— 3 раза. Только в нашей стране отмечается увеличение числа пострадавших в ДТП, и только у нас темпы прироста погибших и раненых опережают темпы прироста транспортных средств.
Изучение зарубежного опыта показало, что система управления в области обеспечения безопасности дорожного движения и снижения экономического ущерба от ДТП полностью зависит от сложившихся систем государственного устройства. Однако можно отметить общую закономерность, которая состоит в том, что ведущая роль остается за высшими органами государственной власти или управления.
Поскольку рассматриваемая проблема является комплексной, во многих странах создаются специальные межведомственные органы для обеспечения согласованной деятельности государственных организаций и негосударственных структур по снижению количества дорожно-транспортных происшествий.
В ходе изучения российской системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения и снижения экономического ущерба от ДТП группа специалистов пришла к следующим выводам.
Во-первых, система государственного управления работает крайне неэффективно, ее деятельность не нацелена на конечный результат. Явно выражен «местечковый» подход к решению задач по предупреждению аварийности. В целом безопасность дорожного движения рассматривается как одна из сопутствующих, зачастую третьестепенных задач в рамках деятельности тех или иных органов исполнительной власти.
Во-вторых, ряд функций (например, планирование, учет, анализ, контрольно-надзорная деятельность) осуществляется органами исполнительной власти разной ведомственной принадлежности, узкая специализация которых порождает противоречия и несогласованность и, в конечном итоге, снижает эффективность их действий.
В-третьих, отсутствуют критерии оценки эффективности деятельности органов государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения и снижения экономического ущерба от ДТП. Это делает невозможным установить меру ответственности органов государственного управления.
На федеральном, региональном и местном уровнях должным образом не сформирована система финансирования мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения и не разработан
четкий механизм контроля за использованием финансовых средств. О постоянном экономическом мониторинге речь даже не идет.
Проблема ДТП усугубляется с каждым годом, так как в этой сфере сложилась круговая безответственность. Между тем, еще раз необходимо подчеркнуть: более 300 тыс. человек за последние десять лет погибли на дорогах. Экономический ущерб в результате того, что погибшие люди не смогли трудиться на предприятиях, составил за эти годы примерно 270 млрд руб., что для сравнения составляет почти 10 % бюджета 2005 г. Это те деньги, которые можно было бы направить на развитие народного хозяйства.
Отметим, что каждый десятый водитель, совершивший ДТП, находился в нетрезвом состоянии. Каждый шестой — не имел водительского удостоверения. В результате аварий каждый седьмой человек стал инвалидом.
Открытое пренебрежение законами на дорогах становится нормой. Только за первое полугодие прошлого года пресечено 17 млн нарушений работниками ГИБДД. Очень серьезно стоит проблема с низким качеством обучения в автошколах, причем две трети из них являются карликовыми.
Простой экономический анализ заставляет бить тревогу и в отношении общественного транспорта — здесь также необходимо принимать самые срочные меры. Общественный транспорт крайне изношен, сумма отложенных инвестиций — 220 млрд руб. Для того, чтобы исправить положение к 2010 г., надо инвестировать средств на обновление общественного транспорта в пять раз больше, чем это делается сейчас! А ведь перемены крайне необходимы: на долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходится более полови-
Порча груза, в т. ч. упущенная выгода: 1,2 млрд руб.
Повреждения транспортных средств: 47,1 млрд руб.
Повреждения дорог: 25,6 млрд руб.
Гибель и ранения людей: 117,8 млрд руб.
Структура экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий
ны объема пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок.
Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения и снижения экономического ущерба от ДТП. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной их серьезнейших социально-экономических проблем. От ее успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.
Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяженностью улично-дорожной сети.
По оценкам специалистов потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев. Каждые сутки на дорогах страны совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают и получают травмы различной тяжести около 600 человек. Только за пять лет (2000 — 2005 гг.) произошло около 800 тыс. дорожно-транспортных происшествий. В них погибли 145 тыс. и получили ранения 900 тыс. человек.
Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей (повреждением) материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике Российской Федерации. Стоимостная оценка последствий ДТП (гибель, ранение людей, инвалидность и реабилитация, моральные, экономические и иные факторы) используется во всех странах с развитой автомобилизацией как один из основных критериев при принятии решений в процессе государственного управления в сфере безопасности дорожного движения и снижения экономического ущерба от ДТП. Данные оценки позволяют сделать соответствующие расчеты при разработке на различных уровнях управления целевых программ, проектов и проведении профилактических мероприятий в этой сфере.
По расчетам специалистов, величина социально-экономического ущерба от ДТП в 2005 г. составила 191,7 млрд руб. (см. рисунок).
Характерно, что потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили 2,8 % валового внутреннего продукта страны.
Недостатком ряда исследований ДТП является то, что исследуемое мероприятие не описано достаточно подробно. Это может затруднить понимание того, к какому мероприятию относится исследование, каков на самом деле экономический ущерб от ДТП.
В заключение следует отметить, что для повышения безопасности движения транспортных средств и пешеходов, исключения указанного экономического ущерба и экологической опасности необходимо в обязательном порядке ввести перед нерегулируемыми и не охваченными координацией работы светофоров регулируемыми перекрестками улиц, пешеходными переходами и пересечениями дорог вне населенных пунктов обозначенную «Зону повышенного внимания» определенной протяженности и установить безопасный скоростной режим проезда их транспортными средствами. Возможность введения этих организационно-технических мероприятий подтверждена научным экспериментом.
Осуществление на практике приведенных результатов исследования и рекомендуемых организационно-технических мероприятий по экономической оценке ущерба при дорожно-транспортных происшествиях позволит более комплексно решать вопросы экономического обеспечения безопасности дорожного движения.
Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, выработанные на их основе практические рекомендации по организации обеспечения безопасности дорожного движения и уменьшения экономического ущерба от ДТП позволяют сделать вывод о целесообразности использования постоянной экономической оценки ущерба от дорожно-транспортных происшествий в России.
ЛИТЕРАТУРА
1. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт) / Под. ред. В. Н. Луканина и К. -Х. Ленца. - М.:Логос, 2002. - 624 с.
2. Аналитические материалы состояния аварийности на автомобильном транспорте Российской Федерации. — М.: Минтранс России, 2005. - 40 с.
3. Артемьев Н. В., Бубнов В. В., Старостенко В. К.. Основные понятия экономической теории: Учеб. пособ. — М.: МосУ МВД РФ, 2006.
4. Белов Р. В. Исследование безопасности обгона: Дис. канд. тех. наук. — М., 1995. — 127 с.
5. Беляков С. А Платные дороги: реальность и перспективы. — Автомобильные дороги, 2004, № 4.
6. Варна Я. Э. Прогнозирование транспортно-эксплуатационных качеств четырехполосных автомобильных дорог / Канд. тех. наук. — М., 2004. — 217 с.
7. Грико А. В. Комплексная оценка транспортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги по показателю маршрутной скорости движения. В кн.: Проектирование автомобильных дорог, Межвузовский сборник. — Новосибирск: НИСИ им. Куйбышева, 2004. С. 59 — 70.
8. Казиахмедов Г. М. Безопасность экономики и предпринимательства. — М., Изд-во «Экономика», 2000.
9. Кац А. В., Раснянский Ю. И. Средневзвешенная скорость движения транспортных потоков в реальных дорожных условиях // Тез. докл. Научно-теор. конф. Ростов-на-Дону, 1998. С. 19.
10. Кероглу Л. А. Исследование пропускной способности автомобильных дорог. — М.: Авто-трансиздат, 2003. — 151 с.
11. Кейрос Цезар. Технико-экономические проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог / Под ред. В. Ф. Бабкова. — М.: МАДИ/ ИЭР Всемирного Банка, 2005. — 57 с.
12. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог / Под ред. Б. Ф. Бабкова. — М.: «Высшая школа»,
2001. — 207 с.
13. Методика оценки и расчета нормативов социально — экономического ущерба / Минтранс РФ. Р-03112199-0502-00. Трансконсалтинг. — М., 2001. — 44 с.
14. Трофимова Г. К. Краткий курс экономической теории. — М., 2003.
15. Шишков Г. Б. Экономика труда: Учеб. -метод. Пособие — М. : ИНФРА-М, 2000.
16. Экономическая теория: Учебник. Под ред. В. И. Видяпина и др. — М. : ИНФРА-М, 2000.
17. ЭриашвилиН. Д. Экономика. Учеб. пособ. — М.: ИНФРА-М. 2005.
18. Яковенко Е. Г. Справочник экономического инструментария. — М.: Изд-во «Экономика».
2002.
