CC BY
31
МАШИНОСТРОЕНИЕ
УДК 621.436.004.5
СЛАГАЕМЫЕ КАЧЕСТВА УПЛОТНЕНИЯ РАБОЧИХ ЦИЛИНДРОВ ПОРШНЕВЫХ МАШИН И ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
© 2010 г. В.Г. Передерий*, М.В. Передерий**
*Южно-Российский государственный *South-Russian State
технический университет Technical University
(Новочеркасский политехнический институт) (Novocherkassk Polytechnic Institute)
**ЗАО «Донавтотранс» "«Donavtotrans»
Приводятся сведения о развитии и совершенствовании подвижного уплотнения рабочих цилиндров поршневых машин и двигателей автотранспортных средств. Намечены пути повышения эксплуатационной эффективности и моторесурса кольцевого уплотнения. Дана конструктивная схема универсал ь-ного кольцевого уплотнения рабочих цилиндров для поршневых машин и двигателей автотранспортных средств.
Ключевые слова: поршневые машины; двигатели; автотранспортные средства; двигатели.
Information on the development and improvement of moving seal in piston machines and motor transport engines is presented. The ways to increase operational effectiveness and service life of circumferential seal are outlined. Diagram of a universal circumferential working cylinder seal for piston machines and motor transport engines is given.
Keywords: piston machines; motors; motor transport; engines.
Уплотнения цилиндропоршневой группы (ЦПГ) получили широкое распространение в современной < технике, двигателестроении, компрессоростроении, ] насосостроении, точном машиностроении, приборо- ] строении, пневмо-гидроприводах, кузнечнопрессовом 1 оборудовании и других разнообразных устройствах.
Уплотнения ЦПГ выполняют разделительные ] функции между рабочими полостями и пространствами, содержащими среды различной физической природы или различные состояния в смежных полостях.
Неизбежное просачивание рабочей среды через ] уплотнения диктует высокие и жесткие требования к сопрягаемым поверхностям «цилиндр - поршень» и является органическим недостатком подвижного уплотнения ЦПГ.
Явления перетекания рабочего тела в каналах и полостях подвижных уплотнений цилиндропоршне-вой группы поршневых машин и двигателей оказывают большое влияние на рабочие процессы и показатели этой техники, однако физические явления в таких < уплотнениях до настоящего времени изучены недостаточно. Это подтверждается противоречивыми све- ] дениями в литературе по некоторым вопросам исследований кольцевых уплотнений ЦПГ, что затрудняет : использование полученных результатов в инженерной практике.
Особенно в тяжелых условиях работы оказались ] уплотнения ЦПГ в поршневых тепловых двигателях и ] двигателях внутреннего сгорания (ДВС). ]
Уже накоплен огромный мировой опыт практического использования и совершенствования уплотнений ЦПГ, но и в настоящее время, как и ранее, качество уплотнения ЦПГ продолжает определять и ограничивать надежность, долговечность, технико-экономические, экологические и ресурсные показатели современных поршневых двигателей и машин.
Качество уплотнения рабочей камеры поршневого двигателя принято оценивать по величине утечки рабочего тела через кольцевой лабиринт, образуемый в ЦПГ. Такая оценка положена в основу диагностирования состояния газоплотности и износа деталей ци-линдропоршневой группы в эксплуатации. Это осуществляется либо измерением расхода картерных газов, либо путем опрессовки объема рабочей камеры двигателя сжатым воздухом по падению давления [1].
Установлено, что при утечке газа через кольцевое уплотнение ЦПГ выше определенного предела в работе двигателя проявляются характерные неисправности: ухудшение пусковых качеств двигателя; потеря мощности и повышение расхода топлива; дымный выхлоп с синим оттенком при прогретом двигателе; ускоренное старение масла и повышение его расхода; закоксовывание и пригорание колец в канавках; повышенный износ поверхностей сопряжения колец и цилиндров; перегрев поршня и колец; усиление нага-ро- и лакоотложений, коррозия деталей внутри картера двигателя; течь масла по разъемам, соединениям и прокладкам картера. Проявление признаков таких
неисправностей при работе двигателя ведет к поломкам уплотнительных колец, задирам поверхностей направляющих поршня и цилиндра, поэтому в таких случаях необходимо проведение профилактических и ремонтных работ для восстановления исходного состояния кольцевого уплотнения. Однако опыт показывает, что при ремонтах и восстановлении деталей цилиндропоршневой группы, содержащей уплотнения с разрезными упругими кольцами, практически не удается восстановить первоначальные технико-экономические показатели двигателя. Причем приемлемый ресурс параметров цилиндра обычно в 2 - 3 раза выше ресурса уплотнительных колец, что позволяет в условиях эксплуатации 1 - 2 раза производить замену изношенных поршневых колец и поршней на номинальные без замены рабочих цилиндров. Однако при таких заменах продолжительность приработки новых деталей к изношенному цилиндру значительно увеличивается, а иногда оказывается невозможной. Таким образом, нарушение геометрических параметров сопрягаемых поверхностей цилиндр - кольцо -поршень существенно затрудняет их приработку и восстановление начальных значений технико-экономических показателей работы двигателя [1].
Идеи и мысли об использовании цилиндра и подвижного неуплотнённого поршня в тепловых двигателях для получения «...двигательной силы...», высказывались ещё основоположником дифференциального исчисления в математике Г.В. Лейбницем в его многочисленных переписках и советах изобретателю Д. Папену, который ещё в 1688 г. под руководством X. Гюйгенса разработал пороховую машину для подъема груза. Эта машина практически стала прототипом поршневого ДВС, появившегося в технике, однако значительно позже поршневой паровой машины.
В 1690 г. Д. Папен разработал атмосферный двигатель, в котором поршень плотно пригонялся к стенкам рабочего цилиндра. Работы Д. Папена показали, что приводить в движение поршень в цилиндре можно не только порохом, но и паром, и воздухом [2].
Но наиболее трудной частью проблемы создания надежной тепловой машины оказалась точная плотная пригонка поршня к рабочему цилиндру, образующая подвижное уплотнение ЦПГ, что впоследствии многократно подтверждалось многими изобретателями и исследователями.
В 1711 г. Ньюкомен создал промышленный образец поршневой водоотливной паровой машины, в которой подвижное уплотнение ЦПГ достигалось при помощи «...мелкого слоя воды...» на верхней поверхности деревянного поршня со стороны атмосферного воздуха, который являлся рабочим телом машины.
Спустя 58 лет, совершенствуя паровую машину Ньюкомена, в 1769 г. Д. Уайт в спецификации своего патента отмечал, что «...вместо применения воды для придания поршню или другим частям машины плотной непроницаемости для воздуха и пара я применяю масло, воск, смолистые вещества, животные жиры, ртуть и другие металлы в жидком состоянии...» [3]. Однако уровень технологии изготовления и свойств
материалов того времени обеспечивали изготовление элементов подвижного соединения поршня с рабочим цилиндром при минимальных гарантированных зазорах в 1/50... 1/40 и более от диаметра цилиндра, что вынуждало использовать мягкую набивку для заполнения просветов между поршнем и стенками цилиндра. Такое конструктивное решение обеспечивало удовлетворительную работу двигателя при невысоких параметрах рабочего тела. С повышением параметров рабочего тела и скорости относительного скольжения сопряженных поверхностей качество такого подвижного уплотнения ухудшалось.
По мере улучшения механических свойств и технологических качеств материалов, совершенствования технологии изготовления элементов подвижного соединения поршня и рабочего цилиндра в тепловых машинах стали появляться и новые способы их уплотнения «металлом по металлу» [3]. Так, уже в описании двигателя внутреннего сгорания Ж. Ленуара в 1864 г. указывалось, что «...непроницаемость между стенками цилиндра и поршнем достигается тем, что в поршне проточены кольцевые канавки, в эти канавки вставлены два пружинящих кольца, стремящихся расправиться и поэтому плотно прилегающих к стенкам цилиндра...» [4].
Таким образом, совершенствование конструкции и технологии подвижного уплотнения ЦПГ в тепловых машинах заняло почти целое столетие. Позже на поршнях всех тепловых машин и двигателей выполнялись две - три канавки, в которые «...насильно вправлялись косо распиленные чугунные кольца или пружины, выполненные с немного большим наружным диаметром...» [3]. Таким был путь преодоления трудностей противоречивых технологических требований изготовления и работоспособности подвижного сопряжения поршня с рабочим цилиндром в достижении достаточной герметичности рабочей полости при возрастающих параметрах состояния газообразного рабочего тела и умеренных потерях мощности на преодоление трения в элементах подвижного уплотнения, которое стало называться кольцевым и получило преимущественное распространение в тепловых двигателях и поршневых машинах.
Проблемы подвижного уплотнения ЦПГ для жидких сред были известны с глубокой древности (II в. до н.э.), но и в настоящее время оно продолжает также совершенствоваться, опираясь на достижения в технологиях точных подвижных соединений цилиндра и поршня, а также на свойства применяемых материалов [5, 6].
Повышение параметров рабочего тела и скоростных режимов работы тепловых двигателей и машин всегда остро ставило и ставит проблемы надежности и долговечности подвижного уплотнения ЦПГ. Применение мягкой набивки для заполнения просветов между стенками рабочего цилиндра и поршнем в прошлом требовало надлежащей равномерной плотности заполнения набивки при сохранении хорошей подвижности поршня с минимальными механическими потерями. Такие же условия, по-видимому, стреми-
лись сохранить и при уплотнениях «...металлом по металлу...». Отсюда и требования к металлическому пружинящему разрезному уплотнительному кольцу «...плотного прилегания к стенкам цилиндра...» [4], а в случае неразрезного уплотнительного кольца добиваться некоторого натяга в соединении кольцо - цилиндр [7]. Однако реально и эти требования не обеспечивают надежной герметичности, долговечности и минимальных потерь мощности на преодоление трения в подвижном уплотнении ЦПГ. Очевидно, использование радиальной упругости разрезного кольца дало толчок разработкам теории самопружинящих поршневых колец [8].
С 1911 г. публикациями работ К. Рейнгарта было положено начало теории, расчетов, методов конструирования и технологии изготовления упругих разрезных уплотнительных колец. Именно в этот период Г.В. Тринклер предложил и реализовал непосредственный впрыск жидкого топлива в камеру сгорания дизеля под высоким давлением насосом, в котором подвижное уплотнение цилиндра и поршня (плунжера) обеспечивалось малым зазором в сопряжении, высокой точностью геометрии сопряженных поверхностей и высоким качеством их обработки. С этого момента подвижные уплотнения ЦПГ для жидких и газообразных сред стали развиваться параллельно, хотя в их основе лежат одинаковые принципы и явления [5, 9].
На основании исследований упругих деформаций разрезных уплотнительных колец К. Рейнгарт обосновал наиболее рациональные технологические способы их изготовления, обеспечивающие равномерные удельные давления от упругих сил кольца на поверхность рабочего цилиндра по всему периметру окружности [8].
Таким образом, начало развития и использования самопружинящих разрезных уплотнительных колец характеризуется общим стремлением изготавливать кольца круглой формы, обеспечивающей одинаковые по всему периметру наружной боковой поверхности кольца удельные радиальные давления на поверхность рабочего цилиндра. Однако на практике оказалось, что такие кольца в эксплуатации работали чаще хуже некруглых колец [10, 11].
Самопружинящие разрезные уплотнительные кольца позволили решить две основные задачи: упростить технологию изготовления элементов подвижного сопряжения ЦПГ, обеспечивая простой и быстрый монтаж и демонтаж колец на поршень, а также улучшили уплотнительные качества подвижного уплотнения рабочих цилиндров поршневых двигателей и машин. Для надежного и качественного уплотнения считалось желательным, чтобы упругое уплотнитель-ное кольцо плотно прижималось к внутренней поверхности рабочего цилиндра равномерным радиальным давлением в течение всего срока службы. Плотное прилегание разрезного уплотнительного кольца к поверхности рабочего цилиндра во время работы обеспечивается тем, что разрезное кольцо в свободном состоянии выполняется большего диаметра, чем рабочий цилиндр.
Требование плотного прилегания упругого разрезного кольца к поверхности рабочего цилиндра обусловило разработку специальных способов изготовления уплотнительных колец, позволяющих оптимально корректировать давление кольца на рабочую поверхность цилиндра двигателя. Однако работа трения в современных совершенных кольцевых уплотнениях ЦПГ продолжает составлять от 40 до 70 % от всех механических потерь в поршневых двигателях и машинах [9, 12].
Уровни технологии, инструментов и качество материалов прошлого времени позволяли надежно создавать подвижные соединения рабочего цилиндра и гладкого поршня с гарантированным диаметральным зазором порядка (рис. 1 а) 5 = (2...3)10-20и, где Dn -диаметр поршня.
Даже для атмосферных машин при параметрах рабочего тела, каким являлась окружающая атмосферная среда, такие зазоры не обеспечивали достаточной эффективности, так как площади просветов зазоров между поршнем и поверхностью рабочего цилиндра составляли от 8 до 12 % от площади поперечного сечения поршня.
Повышение эффективности такого уплотнения достигалось в начале прикрытием поверхности рабочего поршня и просветов зазора тонким слоем различных уплотняющих жидкостей, включая воду, масла, жиры и жидкие металлы (рис. 1 б), в дальнейшем для повышения герметичности уплотнения и снижения расхода уплотняющих жидкостей через просветы зазоров между поверхностями поршня и рабочего цилиндра помещалась мягкая набивка (рис. 1 в).
Повышение параметров рабочего тела привело к созданию уплотнения «...металлом по металлу...», т.е. в канавки на поршне устанавливались самопружинящие разрезные уплотнительные кольца, которые силой упругости плотно прилегали к рабочей поверхности цилиндра рис. 1 г.
Многолетняя практика эксплуатации и совершенствование конструкции ЦПГ с уплотнениями из кольцевых лабиринтов довели такие уплотнения до высокого уровня совершенства. В современных тепловых двигателях и машинах с высокими параметрами рабочего тела просветы в сопряжениях ЦПГ составляют 0,02...0,06 % от площади поперечного сечения поршня [13], рис. 1 г, д, е.
Таким образом, качество подвижных кольцевых уплотнений с лабиринтами из разрезных самопружинящих колец современных поршневых двигателей и машин доведено до уровня уплотнительных качеств прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей, однако существенно уступает им по затратам удельной мощности на преодоление трения в уплотнении, несмотря на большую относительную длину уплотни-тельного зазора в прецизионной паре.
Попытки реализации принципов прецизионной пары в уплотнении ЦПГ поршневых двигателей вновь натолкнулись на большие трудности и в технологии, и в металлургии.
D,,
Атмосфера, Р0; Т0
шщшш
// 1690 - 1711 гг.
Атмосфера, Р0; Т0
мтштт
D„
Пар, Ртах; Tmax
Разрежение (вакуум)
б
Dц
Dn
1
Атмосфера, Р0; Т0
D„
/ 1769 - 1860 гг.
О 2
Л 5 = (2...3)10-2 D £
=0
D„
Рабочее тело, Ртах; T,
тах тах
1995 ... гг. /,
Л
// 5 = (2...3)10 4 D //
Рабочее тело, Ртах; T,
тах тах
д
Уу 5 = (5...20)10-4 Dn У/ i
/у
Ул
Рис. 1. Эволюция уплотнения ЦПГ поршневых машин и двигателей: а, б - атмосферные двигатели; в, г - паровые двигатели и компрессоры; д - тепловые двигатели и машины; е - насосы и компрессоры
На рис. 1 д представлена схема подвижного уплотнения ЦПГ с лабиринтом из «свободно плавающих» самоустанавливающихся в зазорах неразрезных уплотнительных колец с минимальными зазорами между боковыми поверхностями колец и внутренней поверхностью рабочего цилиндра. Такое уплотнение можно отнести к лабиринтным уплотнениям осевого типа [13].
Рабочее тело с высокими параметрами состояния из надпоршневой полости перетекает по щелевым каналам и полостям лабиринта, образованного зазорами и объемами между поверхностями уплотнитель-ных колец, поршневых канавок и внутренней поверх-
ностью рабочего цилиндра. Рабочее тело постепенно расширяется, его давление и температура понижаются, благодаря чему утечка рабочего тела происходит с меньшими скоростями и в меньших количествах. Чем меньше зазоры в сопряжениях элементов и больше их количество, тем меньше утечка газов и совершеннее работа кольцевого уплотнения.
Неразрезное уплотнительное кольцо не имеет замка, обладает большими прочностью, жесткостью и особыми свойствами. Оно обладает равномерной по окружности радиальной податливостью, свободно «плавает», самоустанавливаясь в поршневой канавке в пределах минимального диаметрального зазора между
а
в
е
поверхностями кольца и цилиндра. Радиальная упругость кольца и давление газа в заколечном объеме не вызывают дополнительных нагрузок на поверхностях сопряжения кольцо - цилиндр, за счет чего существенно снижается работа трения в уплотнении.
Плоскостность торцевых поверхностей неразрезного кольца и поршневых канавок после монтажа и при работе не нарушаются. В этом случае плоское уплотнительное кольцо опирается на торцевые поверхности поршневой канавки как плоский кольцевой клапан с ограниченным осевым ходом и высокой герметичностью по опорным поверхностям.
На рабочем режиме плавающее неразрезное уп-лотнительное кольцо самоустанавливается в плотном газовом потоке утечки рабочего тела, при этом изменение теплового состояния кольца оказывает заметное влияние на величину утечки и автоматически поддерживает ее на определенном приемлемом уровне, существенно стабилизируя утечки из рабочего цилиндра.
При нормальной работе такого сопряжения неразрезного уплотнительного кольца и цилиндра основная утечка рабочего тела происходит в основном через щелевой канал зазора между поверхностями кольца и рабочего цилиндра (рис. 2).
Л
нагружает зеркало цилиндра, воспринимающего небольшую нагрузку от предварительной угловой закрутки винтового кольца. Этим достигается надёжное длительное равномерное прилегание и изнашивание кольца и зеркала рабочего цилиндра, при сохранении его геометрических параметров и значительной жесткости.
Р2
Рис. 2. Схема утечки рабочего тела через уплотнение с неразрезным уплотнительным кольцом
Выполненные теоретические и экспериментальные исследования подтверждают высокую эффективность использования новых подвижных кольцевых уплотнений ЦПГ с неразрезными уплотнительными кольцами [14].
В кольцевом уплотнении с неразрезными уплотнительными кольцами функции уплотнения и смазывания можно объединить (рис. 3). Для этого устанавливаются два тонких неразрезных уплотнительных кольца 2, между которыми установлено упругое винтовое многовитковое пружинное кольцо 3, предварительно сжатое в осевом направлении до соприкосновения витков и закручено на некоторый начальный угол. При угловом повороте витков винтового кольца 3 вокруг своей оси его диаметр уменьшается, а при установке в цилиндр винтовое прямоугольного сечения кольцо выбирает зазор в радиальном направлении и раскручивается далее по мере износа цилиндра. При таком уплотнении давление газов практически не
Цилиндр
Рис. 3. Схема универсального уплотнения: 1 - волнистая пластичная пружина; 2, 3 - неразрезные уплотнительные кольца; 4 - многовитковое упругое винтовое кольцо;
5 - маслоподводящий канал
При необходимости смазки колец в требуемой зоне через стенку поршня к заколечному объему кольца выполняются маслоподводящие каналы 5.
Повышение эффективности уплотнения, улучшение смазывания уплотняющих поверхностей и повышение ресурса цилиндропоршневой группы достигается в конструкции универсального кольцевого уплотнения, предложенного в патенте [15] (рис. 4).
В цилиндре 1 установлен поршень 2, на ступенчатую проточку которого установлены нижние неразрезные уплотнительные кольца 3, промежуточные пружины 4, верхние неразрезные уплотнительные кольца 5, проставочные кольца Г-образного сечения 6, 7 и 8, упорное кольцо 9 и нажимная гайка 10 для крепления всего уплотняющего комплекта на поршне. После крепления этого комплекта осевая и радиальная подвижность уплотнительных колец и промежуточной пружины сохраняется. Уплотнение работает следующим образом. Давление Р\ рабочего тела передается по зазору между цилиндром 1 и головкой поршня 2 на верхнее неразрезное уплотнительное кольцо 5 верхней кольцевой канавки поршня 2, уплотнительное кольцо 5 перемещается в пределах осевого зазора, деформирует промежуточную пружину 4 и выдавливает на поверхности скольжения цилиндра 1 остатки смазки с торцевых поверхностей витков промежуточной пружины 4. Утечки рабочего тела перетекают через зазор сопряжения уплотнительных колец 5 и 3 и цилиндра 1, а также через неплотности опорных торцевых по-
5
верхностей промежуточной пружины 4, после чего утечки перетекают через зазор сопряжения остальных уплотнительных колец 5 и 3 и цилиндра 1, при этом утечки расширяются в заколечных объемах, снижая давление и температуру перед очередной кольцевой канавкой поршня 2. Через проставочные кольца Г-образного сечения 6 и 7 равномерно по окружности подведены каналы для смазки и сообщения с полостью картера двигателя торцевых поверхностей нижних уплотнительных колец 3.
Рх
Рэ
Рис. 4. Универсальное кольцевое уплотнение цилиндро-поршневой группы поршневых двигателей и машин
Весь комплект проставочных колец Г-образного сечения 6, 7 и 8 при креплении нажимной гайкой 10 через упорное кольцо 9 опирается на ступенчатую проточку поршня и образует плотное соединение вдоль оси поршня 2.
Наличие промежуточной пружины с начальной осевой затяжкой и масляной пленки в ее межвитко-вых зазорах обеспечивает надежный контакт торцевых
уплотнительных поверхностей, повышая герметичность уплотнения, и препятствует возникновению нежелательных осевых вибраций уплотнительных колец.
Начальная угловая деформация пружины в рабочем состоянии внутри цилиндра обеспечивает дополнительную герметичность кольцевого уплотнения при минимальном давлении на поверхности скольжения.
Новое универсальное кольцевое уплотнение длительно сохраняет геометрические характеристики уплотнительных поверхностей, существенно повышая эффективность и моторесурс цилиндропоршневой группы.
Литература
1. Трение и теплопередача в поршневых кольцах двигателей внутреннего сгорания : справочное пособие/ P.M. Петриченко [и др.] / под ред. Р.М. Петриченко. Л., 1990. 248 с.
2. Гумилевский Л. Творцы первых двигателей. М., 1936. 212 с.
3. Кресси Э. Современная машина. Л., 1924. 303 с.
4. Шпанов Ник. Рождение мотора. М., Л., 1934. 220 с.
5. Никитин Г.А. Щелевые и лабиринтные уплотнения гидроагрегатов. М., 1982. 135 с.
6. Энглиш К. Поршневые кольца: Т. 1. М., 1962. 584 с.
7. Энглиш К. Поршневые кольца: Т. 2. М., 1962. 368 с.
8. Reinhardt К. Selbstspannende Kolbenringe // V.D.I. 1901. № 7, 11.
9. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых двигателей. Л., 1969. 639 с.
10. Чиняев И.А. Поршневые кривошипные насосы. Л., 1983. 176 с.
11. Двигатели внутреннего сгорания: Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей / под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. М., 1983. 384 с.
12. Гинцбург Б.Я. О форме кольца в свободном состоянии // Вестн. машиностроения, 1969. №3. 32 с.
13. Устинов А.Н. Исследование поршневых колец дизелей/ Саратовский ун-т, Саратов. 1974. 126 с.
14. А.с. 1820109 А1, МКИ F16 J9/00. Уплотнение пары поршень - цилиндр двигателя внутреннего сгорания / В.Г. Передерий, В.И. Кравченко, Н.Т. Жердицкий и др. (СССР). 4871610/29; заявл. 05.08.90; опубл. 07.06.93, Бюл. № 21.
15. П. RU 2239717 С1 7 F02 F 5/00. Кольцевое уплотнение цилиндро-поршневой группы двигателей внутреннего сгорания / В.Г. Передерий, М.В. Передерий, В.И. Кравченко, Р.Х.Зулувов (RU).-№2003120307/06; заявл. 02.07.2003; опубл. 10.11.2004, Бюл. № 31, 2004.
Поступила в редакцию
16 февраля 2010 г.
Передерий Владимир Григорьевич - д-р техн. наук, ректор, Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт). Тел. (8635)22-40-00. E-mail: [email protected]
Передерий Марина Викторовна - канд. техн. наук, директор по экономике и финансам ЗАО «Донавтотранс». Тел. (8635)22-40-00. E-mail: [email protected]
Perederiy Vladimir Grigorievich - Doctor of Technical Sciences, rector, South-Russia State Technical University (Novocherkassk Polytechnic Institute). Ph. (8635)22-40-00. E-mail: [email protected]
Perederiy Marina Viktorovna - Candidate of Technical Sciences, director «Donavtotrans». Ph. (8635)22-40-00. E-mail: [email protected]
