CC BY
175
Овчинников Илья Игоревич
Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А.
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
Сочинский филиал Доцент
Ovchinnikov Ilya Igorevich Docent
E-Mail: [email protected]
Овчинников Игорь Г еоргиевич
Пермский национальный исследовательский политехнический университет
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
Сочинский филиал Профессор Ovchinnikov Igor Georgievich Professor E-Mail: [email protected]
Валиев Шерали Назаралиевич
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
Доцент
Valiev Sheraly Nazaralievich Docent mosti.madi@mail. ru
Жадёнова Светлана Владимировна
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)
Сочинский филиал Доцент
Zhadenova Svetlana Vladimirovna
Docent
E-Mail: [email protected]
05.23.11. Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, мостов и транспортных тоннелей
Систематизация и сравнительный анализ различных типов гидроизоляции, применяемых на автодорожных мостовых сооружениях
Classification and comparative analysis of different types of waterproofing applied to
the road bridges
Аннотация: Рассматривается состояние проблемы устройства гидроизоляции на мостовых сооружениях. Анализируются причины появления повреждений гидроизоляции и дорожной одежды на эстакаде обхода города Сочи. Анализируется гидроизоляция «Полиуреа» и показывается что ее применение в описанной конструкции необоснованно. Анализируются недостатки других типов гидроизоляции.
Abstract: The state of the problem of waterproofing on bridge structures is considered. Analyzed the causes of the damage waterproofing and pavement on the viaduct bypass of the city of Sochi. Analyzed waterproofing "Poliurea" and show that its application in the construction described unfounded. Analyzed the shortcomings of the other types of waterproofing.
Ключевые слова: Мост; гидроизоляция; дорожная одежда; повреждения.
Keywords: Bridge; waterproofing; pavement; damage.
***
Мостовые сооружения являются сложными инженерными объектами, надежность эксплуатации которых зависит и от их правильного конструирования, и от правильного подбора материалов, применяемых при их строительстве. Неудовлетворительное состояние проезжей части мостового полотна мостов является одной из причин разрушения бетона, находящегося ниже мостового полотна и сокращения срока службы конструктивных элементов, а также коррозии металла плит проезжей части. Поэтому при строительстве мостов возникает проблема устройства качественной дорожной одежды (мостового полотна). Эта проблема возникает при устройстве дорожной одежды не по привычному грунтовому основанию, а по плите проезжей части, которая имеет свои, отличные от обычного грунтового дорожного основания, жесткостные характеристики.
Следствием является неправильное выполнение конструкции покрытия и гидроизоляции, проникание сквозь них нежелательной влаги, приводящей к коррозии и преждевременному разрушению плит проезжей части.
Одним из важнейших элементов мостового полотна, обеспечивающих потребительские свойства мостового сооружения, является дорожная одежда, от конструкции и качества выполнения которой зависят и долговечность мостового полотна, и удобство и безопасность движения по мосту.
Общие конструктивные требования к дорожной одежде мостового сооружения сводятся к следующему:
• обеспечение плавного и безопасного движения, выполнение защитных функций от атмосферных и других внешних воздействий;
• сохранение назначенных геометрических форм и размеров в течение всего срока службы моста;
• достаточная прочность и жесткость для восприятия всех видов нагрузок; максимально легкий вес;
• долговечность, равная сроку службы других элементов моста, легкая заменяемость во время ремонтов;
• экономичность.
Проблема разработки конструкций и технологий устройства дорожной одежды, обеспечивающих долговечность, соизмеримую со сроком службы пролетных строений, является весьма актуальной.
Обследование и анализ существующих конструкций дорожной одежды (мостового полотна) подавляющего большинства автодорожных мостов России показывают, что традиционно применяемые конструкции дорожной одежды и технологии их выполнения не обеспечивают требуемой долговечности. Положение усугубляется тем, что, кроме экстремальных воздействий подвижного состава, имеют место климатические и агрессивные воздействия, особенно в осенне-зимний период при борьбе с гололедом песчано-солевыми растворами. Все это приводит к необходимости переустраивать дорожные одежды через 5-7 лет, а то и раньше.
В качестве дорожного покрытия на мостах, особенно большепролетных, часто используется дорожный асфальтобетон, соответствующий требованиям ГОСТ 9128-97.
В то же время основание в виде металлической ортотропной плиты пролетного строения моста или в виде железобетонной плиты проезжей части моста и условия эксплуатации, отличающиеся от дорожных, требуют назначения особых конструкций дорожных одежд и применения асфальтобетонных смесей, соответствующих специфике этих конструкций.
Тем не менее, в России, как материалы, так и конструкции для дорожных одежд на мостах в большинстве случаев применялись аналогичные автомобильным дорогам. Поэтому неудивительно, что сроки службы таких асфальтобетонных покрытий на мостах часто оказываются значительно короче, чем на автомобильных дорогах. Так на некоторых крупных мостах России ресурс долговечности дорожных покрытий уже через 3-4 года эксплуатации составляет 50-60%, в то время как в Дании они на аналогичных мостах служат при соответствующем содержании до 15-20 лет, а в Германии есть примеры и более длительного срока службы.
За рубежом это стало возможным в результате использования специально проектируемых составов асфальтобетонных смесей, которые не применяются для дорожных покрытий. При этом предъявляемые к ним требования учитывают максимальную и минимальную температуру эксплуатации, динамические напряжения в асфальтобетоне, его пластические и упругие свойства, а проектирование его состава ведется по специально разработанной методике. Кроме того, предусматривается строгий режим эксплуатации и содержания таких покрытий на мостах, на порядок более жесткий, чем на дорогах.
Однако критерии выбора конструкций дорожной одежды для металлических и сталежелезобетонных мостов пока еще не разработаны.
Специалисты в области проектирования, строительства и оценки состояния мостовых сооружений и автомобильных дорог за рубежом создают совместные коллективы для строительства дорожных одежд на мостах.
В тех случаях, когда специалистам в области мостовых конструкций и автомобильных дорог удается достичь взаимопонимания, дорожные одежды на мостовых конструкциях по долговечности и экономичности близки, а иногда и превосходят таковые на автомобильных дорогах. Например, в Германии срок службы асфальтобетонной одежды на металлическом вантовом мосту без капитального ремонта превысил 30 лет.
К сожалению, в России специалисты мостовики и дорожники в силу ряда причин разобщены и им не всегда удается достичь взаимопонимания. Итогом этого часто является назначение на мостах неоправданно завышенных толщин дорожной одежды, выбор не отвечающих специфике работы на мостах материалов, трудности с устройством дорожной одежды, проведением ремонтов и содержания.
И если в зарубежной литературе появляются совместные работы специалистов мостовиков и дорожников, то в России их практически нет.
Однако без выработки одинакового подхода таких специалистов к конструированию дорожных одежд и всей системы в целом невозможно повысить долговечность нежестких покрытий на мостах и уменьшить толщины асфальтобетонных покрытий, а также разработать методику расчета дорожных одежд на них.
Еще одной важной причиной, затрудняющей выбор наиболее эффективных конструкций дорожной одежды на мостах, является стремление фирм, предлагающих эти конструкции дорожных одежд, характеризовать их наиболее эффективные области применения, но не указывать случаи неудовлетворительного применения гидроизоляции и дорожной одежды, а предлагать свои конструкции чуть ли не на все случаи жизни. Далее мы покажем, что область применения многих дорожных конструкций на мостовых сооружениях ограничена и потому к их применению следует относиться с осторожностью. И, наконец, анализ показывает, что достаточно надежных и длительных исследований поведения дорожных конструкций и гидроизоляции на мостах не так уж и много, поэтому изучение и использование опыта положительного применения таких конструкций оправдано.
Состояние проезжей части эстакады ПК 121 - 131 на объекте автомобильная
дорога II технической категории «Обход г. Сочи I очередь 3 пусковой комплекс»
Конструктивное решение дорожной одежды на рассматриваемом участке проезжей части эстакады, запроектированное ЗАО «Институт «Стройпроект» показано на рис. 1, а на тротуаре на рис. 2.
Щебеночно-мастичный асфальтобетон ЩМА - 20 50 мм____________
Асфальтобетон (мелкозернистый плотный, тип Б марки 1) 60 мм
Г идроизоляция «Полиуреа» 6 мм
Железобетонная плита проезжей части 220 мм
Рис. 1. Схема устройства дорожной одежды на плите проезжей части
Асфальтобетон (мелкозернистый плотный, тип Б марки 1) 50 мм
Асфальтобетон (мелкозернистый плотный, тип Б марки 1) 60 мм
Г идроизоляция «Полиуреа» 6 мм
Железобетонная плита проезжей части 220 мм
Рис. 2. Схема устройства дорожной одежды на тротуаре
Как видно, при устройстве дорожной одежды применены следующие инновационные решения: использование нового типа гидроизоляции «Полиуреа», использование щебеночномастичного асфальтобетона ЩМА-20.
Особенностями участка, на котором устраивалась дорожная одежда данного типа, и которые были известны при проектировании дорожной одежды, являются:
• наличие большого уклона проезжей части, составляющего 60 промилле (или
6%);
• наличие большой интенсивности движения;
• действие значительных тормозных сил от автомобилей, двигающихся под
уклон;
• наличие центробежных сил при расположении отдельных зон участка на
кривых.
По нашим данным слой плотного асфальтобетона на гидроизоляцию «Полиуреа» начали укладывать в конце августа 2009 года по правой стороне с ПК 121 с проливом подгрунтовки из битумной эмульсии. Но во время подачи асфальта происходил отрыв гидроизоляции от бетона, поэтому работы по укладке остановили.
Через неделю приняли решение укладывать слой асфальтобетона на гидроизоляцию без подгрунтовки.
Перед укладкой верхнего слоя из ЩМА (щебеночно-мастичного асфальтобетона) долго решали, фрезеровать или не фрезеровать уже уложенный слой асфальтобетона, поэтому до укладки ЩМА прошел еще месяц.
Окончательную укладку ЩМА проводили в конце сентября 2009 года, а сдачу в декабре 2009 года.
Однако оказалось, что в процессе эксплуатации дорожная одежда на эстакаде ПК 121 -131 ведет себя не совсем так, как предполагалось в проекте.
Первые повреждения на дорожной одежде стали появляться практически через год в конце лета 2010 года после жарких августовских дней. Асфальт стал сдвигаться по гидроизоляции, приводя к появлению разрывов раскрытием до 10 см.
При обследовании проезжей части эстакады ПК 121 - 131 комиссией в составе заместителя начальника ОККР ДСД «Черноморье» Е.В. Зинченко, начальника испытательной лаборатории ОАО «Тоннельный отряд №44» К.А. Дьякова и заместителя начальника испытательной лаборатории ОАО «Тоннельный отряд №44» Р.М. Черскова, которое проводилось 1 сентября 2010 года, были выявлены следующие повреждения проезжей части:
• дугообразная трещина длиной 5,0 м с раскрытием до 10 см и наплыв по кромке проезжей части;
• локальные деформации проезжей части в виде наплывов и волн;
• дугообразная трещина длиной 1,5 м с раскрытием до 8 см и наплыв по кромке проезжей части.
Эти повреждения иллюстрируются нижеследующими фотографиями (рис. 3, 4, 5, 6).
Рис. 4.
Рис. 6.
Заметим, что мы используем следующую терминологию: дефект - это отклонение параметров дорожной одежды и гидроизоляции от проектных значений в процессе строительства, а повреждение - это разрушение отдельных элементов дорожной одежды и гидроизоляции в процессе эксплуатации.
Наиболее вероятными причинами появления и развития обнаруженных повреждений являются следующие факторы:
• большие продольные и поперечные уклоны;
• зона торможения;
• наличие центробежных сил на кривых;
• отсутствие сцепления пакета асфальтобетонных слоев с гидроизоляцией;
• высокие температуры окружающей среды и интенсивность движения;
• возможный пропуск сверхнормативных нагрузок.
Кроме того, следует иметь в виду, что дорожная одежда на мостовом сооружении деформируется не только от действия колес движущегося транспорта, но и от совместной работы с пролетным строением и испытывает динамические воздействия и от колебаний пролетного строения при прохождении транспорта.
В марте и начале апреля 2011 года комиссия в составе д.т.н., профессора Овчинникова И.Г., к.т.н. Жаденовой С.В. и к.т.н., доцента Маринина А.Н. провела освидетельствование дорожной одежды на эстакаде ПК 121 - 131. Результаты освидетельствования приведены на рис.7.
Рис. 7.
Рис. 8.
Рис. 9.
Анализ этих фотографий показывает, что имевшиеся ранее повреждения дорожной одежды получили дальнейшее развитие. К причинам этих повреждений, по мнению данных специалистов, вдобавок к вышеуказанным при освидетельствовании 1 сентября 2010 года можно отнести и не совсем правильную конструкцию дорожной одежды и, в определенной степени, не совсем обоснованное применение гидроизоляции «Полиуреа», не обеспечивающей ее сцепление с нижележащей плитой проезжей части и вышележащим слоем асфальтобетона. Более подробно вопрос о возможных причинах будет рассмотрен в следующей части отчета.
Так как в процессе эксплуатации дорожная одежда с повреждениями подвергалась воздействию дождевых осадков, то через имеющиеся повреждения вода могла проникнуть в нижележащие слои дорожной одежды (асфальтобетон) и под влиянием колебательного динамического нагружения пролетных строений совместно с дорожной одеждой проходящим транспортом, прокачиваться по нижнему слою дорожной одежды на значительные расстояния от места образования повреждения. Наличие влаги в нижнем слое дорожной одежды может привести к его последующему разрушению.
В дополнение к вышеуказанным повреждениям обнаружились и повреждения в зоне стыка дорожной одежды с деформационными швами, что также видно на фотографиях рис. 10.
Рис. 10.
Рис. 11.
Что же такое за гидроизоляция «Полиуреа», примененная
на эстакаде ПК 121-131?
Как говорится в статье «Лучше ГОСТа», опубликованной в «Строительном эксперте» №7 (290), 2009 20.04.2009 «Полиуреа» относится к полимочевинным материалам, которые, по утверждениям автора статьи, занимают лидирующее положение в мире как защитные антикоррозионные и гидроизоляционные покрытия несущих и функциональных конструкций инженерных сооружений любого назначения.
Система гидроизоляции «Полиуреа» была разработана ООО «РесурсСтрой», по утверждению которого она представляет собой высокоэффективный, долговечный материал, образующий гибкую, прочную, эластичную монолитную мембрану с хорошей стойкостью к воздействию водной и агрессивной химической среды (нефтепродукты, соли, кислоты). Бесшовное изолирующее покрытие образует сухую на отлип поверхность менее чем через 30 сек. после его напыления. Материал характеризуется высокой адгезией, эластичностью, прочностью на разрыв. В отличие от традиционных систем гидроизоляции полимочевинная мембрана обладает надежностью на стыках и при пропусках коммуникаций. Эластомер не содержит растворителей, летучих органических соединений. Материал имеет высокую температурную стойкость и рабочую температуру от -40 до+150°С с кратковременным повышением температуры до +220°С. Благодаря практически мгновенному гелеобразованию материал можно наносить однократно любой толщины, включая вертикальные и потолочные поверхности.
Лабораторией ОАО ЦНИИС в 2003 г. были проведены исследования и испытания данной системы, и составлено соответствующее заключение.
В частности, в этом заключении указывается, что «Лаборатория новых строительных материалов, гидроизоляции и антикоррозионной защиты» рекомендует материал «Полиуреа» для гидроизоляции мостов, тоннелей, водопропускных труб, а также при необходимости для производства герметизирующих мембран с геотекстильными на основе полипропилена, тканями в качестве гидроизоляции различных конструкций в промышленном и транспортном
строительстве с высокими показателями по качеству и производительности труда. Там же отмечается, что «В настоящее время имеется положительный опыт применения системы гидроизоляции «Полиуреа» компании «Ресурстрой» в транспортном строительстве на следующих объектах: внутригородская кольцевая магистраль от Звенигородского шоссе до Беговой ул., подземный пешеходный переход на Варшавском шоссе, транспортная эстакада на объекте Москва - Сити, реконструкция Киевского шоссе, мост через реку Ликова, 2-я очередь и реку Незнайка и т.д.».
Как мы полагаем на основании этих и других данных во время заседания Научнотехнического совета комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы 20 февраля 2009 года (протокол № 1/09) рассматривался, в том числе, и вопрос «О применении в московском строительстве высокотехнологичной системы гидроизоляции "Полиуреа" производства ООО "РесурсСтрой"». Докладчик: Гамбарова И.Г. - генеральный директор ООО "РесурсСтрой". Рецензентами были: Рояк Г.С. - зав. лаборатории ЦНИИС, д.т.н., проф.; Мишин С.И. - зам. начальника мастерской № 7 ГУП "Мосинжпроект".
Доктор технических наук, профессор Генрих Рояк, заведующий лабораторией ЦНИИС, дал положительный отзыв по вопросу применения полимочевинных материалов, отметив при этом положительный опыт применения таких материалов за границей, а так же, в качестве тестов, при строительстве некоторых московских объектов. Полимочевинные материалы, используются в строительстве как защитные антикоррозийные и гидроизоляционные покрытия несущих и функциональных конструкций.
Решение научно-технического совета:
1. Принять к сведению информацию генерального директора ООО "РесурсСтрой" И.Г. Гамбаровой о разработанной ООО "РесурсСтрой" системе гидроизоляции "Полиуреа".
2. Отметить существенные преимущества системы по сравнению с применяемыми материалами для гидроизоляции по показателям прочности, эластичности, адгезии и долговечности. Применение системы "Полиуреа" обеспечивает надежность и увеличение сроков безремонтной эксплуатации объектов, а также существенное сокращение сроков производства работ.
3. ООО "РесурсСтрой" совместно с МГГУ разработать технологию применения и провести испытания системы "Полиуреа" для проведения работ по гидроизоляции при строительстве тоннелей.
4. Учитывая многолетний положительный опыт применения системы "Полиуреа" и
сертификацию системы "Стинстройсертификацией", рекомендовать применение системы гидроизоляции "Полиуреа": ГУП "ГОРМОСТ", ГУП "ГИДРОМОСТ", ОАО
"МОСКАПСТРОЙ", НПО "КОСМОС", ООО "ИФСК "АРКС", ООО "ОРГАНИЗАТОР", ОАО КОРПОРАЦИЯ "ТРАНССТРОЙ", ООО "ТрансКапСтрой" - на строительных объектах г. Москвы для гидроизоляции бетонных и металлических конструкций в транспортном строительстве, в том числе при строительстве Четвертого транспортного кольца и дальнейшей реконструкции и строительстве транспортных развязок Москвы;
ГУП "МОСИНЖПРОЕКТ", ОАО "МЕТРОГИПРОТРАНС", ОАО "ГИПРОТРАНСМОСТ", ЗАО ИНСТИТУТ "ПРОМОС" - при разработке проектных решений дорожно-транспортных сооружений и сооружений коммунального строительства, в том числе Четвертого транспортного кольца, и дальнейшей реконструкции и строительстве транспортных развязок Москвы;
ЗАО ИНСТИТУТ "ПРОМОС" и УКС "СИТИ" - для гидроизоляции в дорожных одеждах при строительстве транспортной развязки на пересечении Новорижского шоссе и МКАД.
Казалось бы, все нормально, гидроизоляция принята на «ура», рекомендована к повсеместному применению.
Но при внимательном изучении ряда материалов между строк можно прочитать и некоторую информацию, которая наводит на размышления.
Нигде, повторяем, нигде нет четкого указания о возможности применения этой гидроизоляции в дорожных одеждах на пролетных строениях мостовых сооружений. Мало того, нередко даже забывается, что гидроизоляция на пролетных строениях должна отличаться от гидроизоляции крыш, фундаментов, и даже тоннелей тем, что в случае использования в составе дорожных одежд на мостовых сооружениях гидроизоляция подвергается комплексу совсем иных воздействий, как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации.
Например, на сайте фирмы «Гермострой» четко говорится об области применения гидроизоляционных полимочевинных материалов: гидроизоляция и защита от коррозии сложных и динамичных железобетонных конструкций: плоские кровли, террасы, балконы, бассейны, резервуары, стадионы, мосты, подвалы, подземные сооружения и туннели; гидротехнические сооружения, градирни, каналы; гидроизоляция под стяжку и плитку. Применяется как защитное покрытие для полов с легкими нагрузками - паркинги и гаражи. Заполнение и запечатывание трещин и швов. В качестве защитного и антикоррозионного покрытия металла и металлоконструкций. Для наружных и внутренних работ.
Обратим внимание на одно обстоятельство - возможность ее использования как защитного покрытия для полов с легкими нагрузками - паркинги и гаражи. На пролетных строениях мостовых сооружений нагрузки отличаются и величиной и динамичностью и различным направлением действия, а сами пролетные строения весьма тяжелыми условиями работы.
Анализ особенностей технологии устройства гидроизоляции различных типов на
мостовых сооружениях с железобетонной плитой проезжей части
Предврительный анализ показывает, что понятие «гидроизоляция» используется не всегда верно, особенно применительно к пролетным строениям мостовых сооружений.
Ведь на пролетном строении гидроизоляция выполняет не только функцию защиты нижележащих конструкций от проникания влаги, но и работает в составе дорожной одежды, и потому должна обеспечивать совместную работу ее слоев как ниже, так и выше гидроизоляции. То есть гидроизоляция должна быть прочной, деформативной, обеспечивать сцепление с ниже и выше расположенными слоями дорожной одежды. А так как на дорожную одежду действует временная нагрузка, то гидроизолирующий слой должен воспринимать действие этой нагрузки.
К сожалению, как уже отмечалось выше, фирмы, предлагающие свою гидроизолирующую продукцию, не любят распространяться о недостатках своей продукции. Поэтому информация, получаемая от фирм, не всегда объективна и не всегда четко документирована. Для исправления сложившейся ситуации далее рассмотрим некоторую не столько положительную, сколько отрицательную информацию об особенностях поведения и гидроизоляции и дорожных одежд на мостовых сооружениях.
В качестве первого примера рассмотрим устройство гидроизоляции и дорожной одежды на мосту через реку Ликова. Согласно Технологическому регламенту на производство гидроизоляционных работ на мосту через реку Ликова гидроизоляция представляет собой систему из двух слоев - праймера «Унипрайм - 2К» и гидроизоляции из мастично -полимерного материала «Полиуреа» по ТУ 5775-019-01393674-03.
Мост через реку Ликова на Боровском шоссе ПК 71 сталежелезобетонный трехпролетный. Дорожная одежда после железобетонной плиты следующая: выравнивающий слой (5 см), гидроизоляция «Полиурия», защитный слой асфальта 5 см, и далее асфальт в 2 слоя 7 и 5 см. Мы не будем здесь детально анализировать результаты обследования состояния дорожной одежды, устроенной по упомянутой гидроизоляции, а приведем только одно фото для иллюстрации (рис. 12).
Рис. 12. Состояние дорожной одежды и гидроизоляция на мосту через реку Ликова
Возможными причинами такого явления по версии ГУП «Гормост» могут быть:
• недостаточная толщина укладки асфальтобетона, в результате чего образовались выбоины до изоляции; (действительно, по проекту должно быть 5+7+5= 17 см, а судя по фото, толщина значительно меньше);
• недостаточный контроль за укладкой асфальтобетонного защитного покрытия (высокая температура укладки асфальтобетона, в результате вздутие и сдвиг изоляционного слоя, разрушение асфальта); но по рекламируемым данным диапазон рабочих температур для полимочевины от минус 40°С до плюс 180°С; по другим данным рабочие температуры эксплуатации системы «Полиуреа» от -50 до +150°С, с кратковременным повышением температуры до +220°С;
• локальная недостаточная адгезия гидроизоляции (сдвиг и нарушение). К сожалению, информация о таких последствиях «эффективного» применения гидроизоляции не находится в открытом доступе.
Но, по всей видимости, некоторая информация о не всегда положительном поведении дорожной одежды с гидроизоляцией «Полиуреа», привела к появлению письма ЗАО «Институт «Стройпроект», подписанного директором института А.А. Журбиным.
В этом письме высказывается мнение специалистов «Стройпроекта» о надежности и долговечности дорожных покрытий на мостовых сооружениях. В частности, там говорится следующее:
«Эксплуатационная надежность и долговечность асфальтобетонных дорожных покрытий в значительной степени зависит не только от прочности материалов слоев покрытия, но и от совместности работы этих слоев. Особенно важное значение приобретают условия контакта на границах слоев при тонких и сверхтонких слоях покрытия и недостаточно прочном основании.
В настоящее время обеспечение связи между слоями покрытия осуществляется двумя основными способами: методом приклеивания (в том числе путем повышения содержания вяжущего в материале одного из слоев или путем дополнительного розлива вяжущего между слоями) и методом зацепления (в результате зацепления частиц верхнего слоя за выступающие частицы нижнего слоя).
Метод приклеивания (основанный на адгезии) обеспечивает восприятие покрытием главным образом вертикально действующих сил (например, при прогибе дорожной одежды под колесом автомобиля). Метод зацепления обеспечивает восприятие покрытием главным образом горизонтальных нагрузок (возникающих при торможении автомобилей или движении их на участках со значительными продольными уклонами).
Для мостовых дорожных покрытий, располагающихся на прочном основании в виде железобетонной плиты такие критерии прочности, как величина упругого прогиба и т.п. не актуальны. Основные воздействия, которым подвергаются мостовые покрытия (наряду с износом колесами автомобилей) сдвиговые. Причем особенно велики сдвигающие усилия в слоях покрытия на глубине 4-7 см. В нижележащих слоях покрытия из-за распределяющей способности материала покрытия они снижаются в 2-2,5 раза и более.
Учитывая специфику работы мостового дорожного покрытия, считаем наиболее важным обеспечить, в первую очередь, сдвиговую прочность в зоне контакта между асфальтобетоном нижнего слоя и гидроизоляцией. Поскольку в силу особенностей химического состава наливной гидроизоляции «Полиуреа» адгезия битума и битумных материалов к ней низка, целесообразно обеспечивать восприятие сдвигающих напряжений путем зацепления шероховатой поверхности гидроизоляции со слоем асфальтобетона. Для создания шероховатой поверхности по свежеуложенному слою «Полиурии» рассыпается зернистый материал (крупный песок или мелкий щебень) и закрепляется повторным распылением «Полиурии».
Розлив битумной эмульсии или жидкого битума, являющийся обычной практикой дорожного строительства, в данном случае может привести к заполнению вяжущим впадин между выступами на поверхности гидроизоляции и ухудшить условия зацепления между слоями.
Кроме того, по данным РосдорНИИ (Л.А. Горелышева) не полностью распавшаяся эмульсия в процессе дальнейшего распада в пленке между слоями может вызывать в покрытии значительные остаточные напряжения, ухудшающие прочность контакта. Исходя из вышеизложенного, считаем допустимым применить в данном случае нормативные требования п.10.17 СНиП 3.06.03-85, согласно которому обработку нижнего слоя вяжущим можно не производить в случае, если интервал между устройством верхнего и нижнего слоев составляет не более 2 суток и отсутствовало движение построечного транспорта.
Действующими в настоящее время российскими национальными техническими нормами величина прочности сцепления (при сдвиге) или адгезии (при отрыве) между слоями асфальтобетонного покрытия или между нижним слоем покрытия и основанием количественно не нормируется. Отсутствуют также и стандартные методики измерения этих показателей. Единственной зарубежной страной, где этот вопрос решен, является Швейцария. Там действуют нормы БК671961, предусматривающие методику лабораторного измерения максимального сдвигающего усилия между слоями составного образца асфальтобетона. Однако проведение подобного испытания применительно к паре «асфальтобетон -гидроизоляция» Швейцарскими нормами также не предусмотрено и проведение такого испытания потребует разработки специальной методики и оборудования.
Учитывая, что контакт между верхним и нижним слоями асфальтобетонного покрытия расположен в зоне наибольших сдвигающих усилий, особое внимание при производстве работ следует уделить обеспечению сцепления и адгезии между верхним и нижним слоями дорожного покрытия. При этом необходимо в обязательном порядке производить розлив органического вяжущего по нормам СНиП 3.06.03-85.
Что же касается гидроизоляции фирмы «Sika», то здесь также имеется информация об отрицательном опыте ее применения. Например, на мосту через реку Волга в Астрахани гидроизоляция этой фирмы через 1,5 года перестала выполнять свои функции.
Гидроизоляций фирмы «Біка» на мосту через Волгу в Казани продержалась 2,5 года. При вскрытии дорожной одежды для ремонта обнаружилось разрушение гидроизоляции, особенно в зоне около столиков под стойки барьерного ограждения.
На сталежелезобетонных мостовых сооружениях через реки Малая Каюковка и Большая Каюковка на мостовом переходе через Волгу у села Пристанное Саратовской области устраивалось асфальтобетонное покрытие с применением для верхнего слоя покрытия литого асфальтобетона с модифицированным битумом, но гидроизоляция на этих мостах выполнялась с использованием материала «мостопласт».
Конструкция дорожной одежды мостового полотна при использовании гидроизоляции «мостопласт» следующая:
лмтоп сісфсільт І, Пі 40 ни
астальтовзтзн I ''А, Ел; 40 нм
сетка Но.£■ 1.іі 5 ни
защитным злом затона; На ни
гндрзмззляцноннып слон "Мозтз-пласт".! а 1' 11' 1
м а с: т в о р в ы р а в н м в а з ц з г з с л з я і 40 мм
СБОРНЫЕ- ТЕЛЕЗОБЁ'ТОННЫЕ ПЛИТЫ проеотап части
" ■ V: ' ’ ■ '■ ■■ ■ ' '■ V: ■'
Рис.13. Конструкция дорожной одежды мостового полотна на мостах через реки Малая и Большая Каюковки (сталебетонные пролетные строения)
В процессе эксплуатации этой конструкции было выявлено следующее. На этих сталебетонных мостах произошла деформация литого асфальтобетона. Как отмечалось выше, на этих мостах была использована оклеечная гидроизоляция,
На первом из мостов в выравнивающем бетонном слое толщиной от 0 до 30 мм имели место сдвиговые деформации. Со временем перепады летних и зимних температур, а также вибрация от движения транспортных средств привели к отслаиванию тонкого выравнивающего слоя бетона, а сцепление слоя мастики с бетонной поверхностью ослабло. Как следствие из-за эластичности литого асфальтобетона образования трещин на покрытии не произошло, но слой литого асфальтобетона пришел в движение, что привело к образованию вмятин и пузырей (Рис. 14 и 15).
Кроме того, следует учитывать, что влажность поверхности бетона и недостаточное качество его очистки оказали существенное влияние на адгезию мастики к поверхности бетона. В нашем случае сцепление слоя мастики с бетонной поверхностью оказалось недостаточным, в результате через некоторое время появились сдвиги в покрытии. На сцепление со слоем мастики также оказало влияние отсутствие дренажных труб, в связи с чем влага, содержащаяся в новом бетонном слое, не получила возможность выхода наружу, между слоем мастики и бетонной поверхностью образовались паровые подушки, что еще более усилило степень отслоения мастики от поверхности бетона.
Рис. 14. Образование неровностей на проезжей части сталебетонного моста при использовании рулонной гидроизоляции «Мостопласт»
Рис. 15. Образование вмятин и пузырей на проезжей части моста
На втором мосту также была уложена рулонная гидроизоляция. В процессе производства работ спустя неделю после устройства железобетонной плиты проезжей части поверхность бетона была покрыта эмульсией и слоем асфальта АВ на всю ширину моста, после чего в течение 5 дней шел дождь. Сроки ввода моста в эксплуатацию не позволили высушить слой асфальта АВ и бетона перед устройством покрытия из литого асфальтобетона (вот пример работы нашей системы - сдать в срок, хотя и с дефектами, но в срок, а переделывать будем потом. Существует даже формула, характерная для российской действительности: никогда нет времени сделать все в срок, но всегда есть время для переделок). Эта же причина не позволила произвести укладку литого асфальтобетона не на всю ширину моста с целью обеспечения свободного выхода влаги из мокрого бетона и нижнего слоя асфальтобетона. Таким образом, между слоем гидроизоляции и слоем литого асфальтобетона оказалось большое количество воды. В результате в летнее время, когда температура воздуха поднимается до 30 - 40 градусов, эта вода начинает испаряться и давить на влагонепроницаемый слой литого асфальтобетона; поскольку не произошло необходимого сцепления слоя литого асфальтобетона с влажным нижним слоем, это привело к образованию так называемых «пузырей». По этой причине в течение двух лет пришлось ремонтировать покрытие из литого асфальтобетона, причем общая площадь ремонтных работ достигала 200 квадратных метров. При вскрытии ремонтируемых участков покрытия в нижнем слое асфальтобетона и защитном слое бетона были обнаружены разрывы, из которых выходила вода.
Как видно, при устройстве гидроизоляции и дорожной одежды на мостах необходимо соблюдать технологию их укладки. Выполнение работ в дождливую погоду, не просушивание места работы после замачивания приводит к появлению подушек, вздутий и вызывает необходимость выполнения ремонтных работ.
Еще одной возможной причиной появления вздутий на дорожной одежде, устраиваемой по железобетонной плите проезжей части, может быть укладка гидроизоляции и асфальтобетона на не высушенную или не выдержанную поверхность бетона. Например, в Германии при наличии возможности стараются выдерживать бетонную поверхность до
полугода. Для уменьшения влияния этого фактора применяется укладка специальной сетки «Хателит».
Отметим основные недостатки гидроизоляции и элементов дорожной одежды построенных мостов, причем анализ проведем с позиции конструктивных, технологических и эксплуатационных условий.
Конструктивные недостатки
Не везде выдерживаются требования СНиП 2.05.03-84* по устройству водоотвода, основными из которых являются:
• необходимость уклонов поверхности, геометрическая сумма которых должна быть не менее 20 промилле;
• устройство достаточного количества водоотводных трубок;
• отсутствие пониженных мест проезжей части, где может застаиваться вода;
• устройство дренажных трубок в пониженных местах гидроизоляции;
• устройство качественного сопряжения с бортами тротуаров и ограждений;
• устройство герметичных и долговечных деформационных швов.
Результаты обследования мостов показывают, что разрушение мостового полотна обычно начинается с разрушения асфальтобетона, затем разрушенными обломками асфальтобетона под воздействием транспорта разрушаются защитный слой и гидроизоляция. Разрушению способствует также вода, замерзающая в трещинах элементов мостового полотна.
Разрушению асфальтобетона способствуют следующие условия:
• недостаточная связь асфальтобетона с нижележащими слоями; должно быть не только сцепление, но и слипание;
• недостаточная эластичность асфальтобетона, в верхних фибрах которого возникают недопустимые растягивающие напряжения, приводящие к трещинообразованию;
• неоднородность асфальтобетона с материалом нижележащих слоев, приводящая к различным деформациям слоев.
Дорожная одежда, состоящая из защитно-сцепляющего слоя на основе эпоксидного компаунда (4 компонента: эпоксидная смола, каменноугольный деготь, цемент, отвердитель) с рассыпанным по его поверхности щебнем и двухслойного асфальтобетонного покрытия толщиной 70 мм не оправдала себя. Практика эксплуатации мостов с таким техническим решением показала, что в них не обеспечивается в полной мере вовлечение асфальтобетонного покрытия защитно-сцепляющим слоем в совместную работу с листом ортотропной плиты, а толщина асфальтобетона 70 мм недостаточна. Поэтому в последующем для всех мостовых сооружений с ортотропными плитами Союздорнии была выдана рекомендация об увеличении толщины асфальтобетонного покрытия до 100-120 мм.
Применение эпоксидного компаунда, приготавливаемого на месте строительства из отдельных компонентов, дозировку которых необходимо строго выдерживать при каждом замесе, нетехнологично, и в ряде случаев приводило к ошибкам, которые отрицательно влияли на долговечность конструкции дорожной одежды в целом.
В отличие от зарубежных технических решений, в СССР (России) в указанной конструкции дорожной одежды применяли уплотняемый асфальтобетон вместо литых асфальтобетонов. Срок службы такого асфальтобетонного покрытия на мостах обычно не превышает 7-9 лет. Вслед за разрушением асфальтобетонного покрытия, в случае непринятия мер по его ремонту, происходило разрушение конструкции дорожной одежды в целом.
Быстрое разрушение одежды с сильной неоднородностью свойств по толщине указывает на необходимость создания более однородной конструкции одежды на базе битумных, полиуретановых или других материалов с добавками, обеспечивающих необходимую адгезию с материалом пролетного строения и между собой в нижних слоях и достаточно высокую износоустойчивость верхних слоев. Следует отказаться от применения эпоксидных компаундов в антикоррозийном и защитно-сцепляющем слоях, показавших при эксплуатации недостаточную долговечность в условиях воздействия динамических нагрузок и знакопеременных напряжений.
Технологические недостатки
Учитывая нетехнологичность составления компаундов защитно-сцепляющего слоя из производимых в России материалов на месте строительства, в последние годы на ряде мостовых сооружений конструкция дорожной одежды была выполнена с использованием материалов, производимых зарубежными фирмами. К основным технологическим недостаткам следует отнести низкую квалификацию подрядных организаций и плохую их оснащенность для ведения столь тонких технологических работ, как устройство мостового полотна.
За рубежом, в развитых странах, устройство дорожной одежды (мостового полотна) осуществляют специализированные фирмы, имеющие для этого специальное оборудование и технику. Некоторые фирмы имеют более чем 30-летний опыт работы. В нашей же стране эти работы выполнялись силами той же строительно-монтажной компании, которая сооружала мост и, в силу эпизодичности этих работ, наработанный опыт быстро терялся.
Работы по устройству мостового полотна должны выполняться специализированными фирмами, владеющими современной технологией работ по устройству мостового полотна. Эксплуатационные условия
В материалах обследований мостов указывается на недостаточные требования к эксплуатирующим организациям. Ими не производится своевременный ремонт асфальтобетона и потому разрушение дорожной одежды доводится до разрушения защитного и гидроизоляционного слоев.
Также не производится своевременная очистка водоотводных устройств и деформационных швов, не ликвидируются образовавшиеся в процессе эксплуатации пониженные места с застоем воды.
Для обеспечения успешной эксплуатации эксплуатирующие организации должны быть укомплектованы необходимым штатом, оборудованием и техникой.
Сравнительный анализ различных конструкций дорожных одежд (мостового полотна) и гидроизоляции, применяемых в России
В табл. 1 приведены сравнительные данные различных конструкций дорожных одежд, нашедших применение в России в последнее время.
Таблица 1
Сравнительные данные различных конструкций дорожных одежд
Тип покрытия и страна-разработчик Конструкция Дефекты и результаты эксплуатации
конструкция с защитно-сцепляющим слоем из самоклеющегося рулонного материала Битутен-Битушилд. Англия. 1. битумно-каучуковая грунтовка. 2. рулонный материал Битутен 1,5 мм. 3. рулонный материал Битушилд 2 мм. 4. асфальтобетонное покрытие 105 мм. Хорошая адгезия с плитой проезжей части покрытием.
конструкция с мастичным слоем Сервидек-Сервипак. Англия. 1. мастичный битумнокаучуковый слой 2 мм. 2. защитный слой из битумноминеральных плит 6 мм. 3. асфальтобетонное покрытие 110 мм. На стальных мостах при колебаниях не образуются трещины в защитных плитах.
конструкция с применением полиуретанового защитно-сцепляющего слоя Romex. Германия. 1. антикоррозионная цинк наполненная грунтовка 2 слоя 80 мкм. 2.полиуретановый защитно-сцепляющий слой. 3. адгезионный слой. 4.двухслойное асфальтобетонное покрытие 80 мм. Через 1 год эксплуатации разрушилось асфальтобетонное покрытие, в местах разрушения покрытия антикоррозионный защитный слой полностью разрушен или имеет многочисленные проколы и порезы от продавливания щебнем
конструкция с применением эпоксидного компаунда для защитно-сцепляющего слоя + буферный слой (Sika). Германия. 1. антикоррозионный слой 60 мкм. 2. эпоксидный компаунд защитно-сцепляющего слоя 1 мм, щебень. 3. буферный слой; литой асфальт 3 мм, щебень. 4. двухслойное асфальтобетонное покрытие 110 мм. При устройстве на мостах с ортотропной плитой образуются трещины в покрытии.
Тип покрытия и страна-разработчик Конструкция Дефекты и результаты эксплуатации
конструкция с мастичным защитно-сцепляющим слоем и покрытием из литого асфальтобетона. Финляндия - Россия. 1. антикоррозионный слой. 2. обмазка прорезиненным битумом КВ 3 мм. 3. изоляционная мастика Леммастикс 20 мм. 4. посыпка щебнем. 5. нижний слой покрытия из мелкозернистого асфальтобетона АВ 40 мм. 6. верхний слой из литого асфальта Лемфальт 40 мм + посыпка щебнем. В течение 5 лет дефекты покрытия не наблюдаются по визуальным наблюдениям.
конструкция с применением композиции «Поликров». Россия. 1. мастика Поликров М 140. 2. рулонный полимерный материал Поликров Р-200. 3. два слоя праймера «Полибит». 4. двухслойное асфальтобетонное покрытие 80 мм. После 2х лет эксплуатации появились трещины асфальтобетонного покрытия на эстакадной части моста
В настоящее время в России в качестве дорожной одежды на мостах с ортотропной плитой проезжей части применяется плотный асфальтобетон, но срок его службы составляет от 2 до 5 лет. Причина столь непродолжительной работы не только в неудовлетворительном состоянии асфальтобетона, как обычно считают специалисты - мостовики. Те типы и составы асфальтобетона, которые применяются на автомобильных дорогах, и автоматически переносятся на мостовые конструкции, не предназначены для работы в столь специфических условиях. И хотя включение асфальтобетонного покрытия в совместную работу с ортотропной плитой проезжей части моста приводит к уменьшению возникающих в дорожной одежде напряжений, и тем самым к некоторому увеличению срока службы дорожной одежды, тем не менее, срок службы остается более низким, чем на автомобильных дорогах. Следовательно, включение асфальтобетонной дорожной одежды в работу пролетного строения является необходимым, но не достаточным условием для достижения их расчетной долговечности.
Как показывает анализ табл. 1, в качестве дорожной одежды на ортотропной плите проезжей части в основном используется плотный двухслойный асфальтобетон толщиной 80 -110 мм, а отличия конструкции дорожных одежд разного типа сводятся к варьированию защитно-сцепляющего слоя, который также служит и гидроизоляцией проезжей части.
Следует иметь в виду, что работа дорожной одежды на мосту под действием транспортного потока отличается от работы на дороге, так как дорожная одежда на мосту включена в состав плиты проезжей чести, а через нее и в состав пролетного строения. Кроме того, необходимо учитывать влияние деформационных швов, неодинаковость скоростного режима при движении по разным полосам.
До настоящего времени при разработке проекта мостовых конструкций расчет дорожной одежды (мостового полотна) с учетом категории дороги, на которой находится мост, предполагаемой интенсивности движения по мосту и свойств применяемых материалов не производится. Категория дороги учитывается при назначении габаритов моста, числа и ширины полос проезжей части и полос безопасности. Толщина же дорожной одежды
мостового полотна все еще назначается в предположении, что чем она больше, тем меньше вероятность появления трещин, хотя такая точка зрения давно уже отвергнута дорожниками.
Правда, справедливости ради, следует отметить, что дорожники не умеют рассчитывать тонкие слои дорожного покрытия, так как существующая методика расчета к ним не применима.
При выборе асфальтобетона для дорожной одежды моста следует учитывать возрастающую роль упруго-пластических и реологических свойств асфальтобетона. К тому же к верхнему слою асфальтобетона предъявляются повышенные требования по водонепроницаемости и шероховатости. Наращивание толщины дорожной одежды дополнительными слоями приведет к увеличению нагрузки на мост, поэтому верхний слой асфальтобетона должен сочетать в себе качества и защитного слоя от внешней среды и слоя износа при минимально возможной толщине. Следовательно, для устройства верхнего слоя дорожной одежды на мостах должен использоваться специальный асфальтобетон. Кроме того, следует учитывать, что дорожная одежда на мостах работает в условиях динамического нагружения, возникающего от совместного воздействия движущегося транспорта и колебаний самого пролетного строения; динамическая нагрузка может изменяться в широких пределах, как в продольном, так и в поперечном направлении.
Поэтому нужно, на основании изучения и отечественного и зарубежного опыта проектирования, строительства и эксплуатации дорожных одежд, гидроизоляции и плиты проезжей части разработать требования и к материалу дорожной одежды, и к ее конструкции и к технологии ее устройства.
В последнее время намечается тенденция использования в мостостроении все более легких материалов, поэтому проблема снижения массы дорожной одежды (мостового полотна) становится все более актуальной. Практика эксплуатации дорожных асфальтобетонных покрытий на плите проезжей части мостовых сооружений показывает, что уже в первый год их эксплуатации могут появиться трещины, сдвиги, которые быстро развиваются и могут разрушить дорожное покрытие, даже несмотря на применение полимербитумного вяжущего. Ряд исследователей пришли к выводу, что одной из причин появления этих трещин является недостаточная долговечность материала и плохое его сопротивление сдвигающим и растягивающим нагрузкам. Причем использование известных дорожникам мер и методик расчета конструкций не приводит к успеху в мостостроении, так как требуются неординарные решения. Там, где в основном эмпирическим путем такие решения находятся, удается добиться долговечности дорожной одежды на мостах, сопоставимой с долговечностью основных материалов самого мостового сооружения. Там же, где продолжают применять традиционные материалы, конструктивные решения и технологии, дорожная одежда на мостах требует ремонта через 3 - 5 лет, а то и раньше. Следовательно, вывод о необходимости разработки для дорожных одежд на мостах новых конструктивных решений, новых материалов, новых технологий и новых методик расчета и конструирования, рассматривающих мостовое полотно как единое целое, оправдан, ибо схемы работы и режимы нагружения дорожных одежд на мостах сильно отличаются от таковых для дорожных одежд на земляном полотне.
Выводы
1. При устройстве проезжей части эстакады использовалась полимочевинная гидроизоляция «Полиуреа», и двухслойная дорожная одежда с нижним слоем из мелкозернистого плотного асфальтобетона, тип Б марка 1 и верхнего слоя из щебеночномастичного асфальтобетона ЩМА - 20.
2. Особенности участка, на котором устраивалась дорожная одежда:
• наличие большого уклона проезжей части, составляющего 60 промилле (или
6%);
• наличие большой интенсивности движения,
• действие значительных тормозных сил от автомобилей, двигающихся под
уклон;
• наличие центробежных сил при расположении отдельных зон участка на кривых.
3. Слой асфальтобетона на гидроизоляцию «Полиуреа» начали укладывать в конце августа 2009 года по правой стороне с ПК 121 с проливом подгрунтовки из битумной эмульсии. Но во время подачи асфальта происходил отрыв гидроизоляции от бетона, поэтому работы по укладке остановили. Через неделю приняли решение укладывать слой асфальтобетона на гидроизоляцию без подгрунтовки. Перед укладкой второго слоя из ЩМА долго решали, фрезеровать или не фрезеровать уже уложенный слой асфальтобетона, поэтому до укладки ЩМА прошел еще месяц. Окончательную укладку ЩМА проводили в конце сентября 2009 года, а сдачу в декабре 2009 года.
4. Первые повреждения на дорожной одежде стали появляться практически через год в сентябре 2010 года после жарких августовских дней. Асфальт стал сдвигаться по гидроизоляции приводя к появлению разрывов раскрытием до 10 см. 1 сентября 2010 года комиссия выявила повреждения:
• дугообразная трещина длиной 5,0 м с раскрытием до 10 см и наплыв по кромке проезжей части;
• локальные деформации проезжей части в виде наплывов и волн;
• дугообразная трещина длиной 1,5 м с раскрытием до 8 см и наплыв по кромке проезжей части.
5. Наше исследование в конце марта 2011 года показало, что обнаруженные повреждения увеличились и появились другие:
• трещины, сдвиги, наплывы обнаружены на участках около опоры 2, между опорами 6 и 9, а также между опорами 11 и 15; на этих участках эстакада расположена на кривой в плане, уклон составляет величину до 6%. Повреждения появились только на полосе, по которой движение идет под уклон и автомобили вынуждены притормаживать, создавая сдвигающие усилия по горизонтали;
• появились выбоины у деформационных швов на опорах 6, 13, 18, 22 и у деформационных швов на развязке ПК 130+70.
6. Предполагаемые причины повреждений: не совсем правильная конструкция дорожной одежды для данных условий; не совсем обоснованное применение гидроизоляции «Полиуреа», не обеспечивающей ее сцепление как с бетонов плиты проезжей части, так и с
вышележащим слоем асфальтобетона, а также нарушение технологии устройства дорожной одежды с использованием гидроизоляции «Полиуреа».
ЛИТЕРАТУРА
1. Овчинников И.Г., Телегин M.A. Дорожная одежда на ортотропных плитах
мостов// Дорожная Держава. Санкт-Петербург,2011 № 35.c 34-39.
2. Овчинников И.Г., Зинченко Е.В., Кужель В.Н. Aнализ конструкций дорожной
одежды (мостового полотна), применяемых в мостостроении// Дороги. Инновации в дорожной строительстве. СПб. 2011, №52, с 52-55
3. Овчинников И.Г., Зинченко Е.В., Углова Е..В. Бессчетнов Б.В. Диагностика
поведения дорожной одежды на пролетном строении мостового сооружения с использованием виброизмерительного комплекса// Сборник ДОРОГИ и МОСТЫ. Выпуск 26/2 М. 2011. с. 231-240
4. Овчинников И.Г., Зинченко Е.В. Проблема устройства гидроизоляции и
дорожной одежды на проезжей части мостовых сооружений с большими продольными уклонами// Проблеми водопостачання, водовідведення та гідравліки: Науково-технічний збірник. Випуск 17. /Головний редактор
AM^ra^ - Украина. Киев.: КНУБ^ 2011. - 120 с. С. 49-54.
5. Овчинников И.Г., Зинченко Е.В. Aнализ особенностей устройства
гидроизоляции некоторых типов на мостовых сооружениях с железобетонной плитой проезжей части// Проблеми водопостачання, водовідведення та гідравліки: Науково-технічний збірник. Випуск 17. /Головний редактор
AM^ra^ - Украина. Киев.: КНУБ^ 2011. - 120 с. С. 55-59.
6. Овчинников И.Г., Зинченко Е.В. Особенности устройства гидроизоляции и
дорожной одежды на проезжей части мостовых пролетных строений с большими продольными уклонами// Дороги. Красная линия. №63, сентябрь 2012. С.64-67.
Рецензент: Кочетков Aндрей Викторович, председатель Поволжского отделения Российской академии транспорта, академик PA^ д-р. техн. наук, профессор.
