CC BY
42
УДК 656.225.073.235
П. В. БЕХ (ДПТ)
СИНЕРГЕТИЧНИЙ ЕФЕКТ ПРИ ЗАСТОСУВАНН1 ЛОГ1СТИЧНИХ МЕТОД1В УПРАВЛ1ННЯ ТРАНСПОРТНИМИ ПОТОКАМИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТА 1НШИХ ВИДАХ ТРАНСПОРТУ
Щд час реал1зац11 суттевого потенщалу синергетичного тдходу в лопстичнш систем! застосовуються компромюи м1ж суб'ектами, яш гармошзують ïx суперечлив1 економ1чн1 штереси.
Ключовi слова: лопстичш методи управлшня, транспортш потоки, синергетичний ефект
Для реализации существенного потенциала синергетического подхода в логистической системе применяются компромиссы между субъектами, которые предусматривают гармонизацию их противоречивых экономических интересов.
Ключевые слова: логистические методы управления, транспортные потоки, синергетический эффект
For realization of considerable potential of synergetic approach in a logistic system the compromises among subjects providing harmonization of their contradictory economic interests are used. Keywords: logistic management methods, traffic streams, synergetic effect
В умовах ринкових взаемовщносин, що складаються на залiзничному транспорт^ особ-ливу актуальшсть здобувають питання вивчен-ня попиту на транспорты послуги. Як вщзначае бшьшють втизняних вчених i практикiв, без-посередньо пов'язаних з роботою залiзничного транспорту, у ддачих дотепер i затверджених нових нормативних документах, що регламен-тують вiдносини мiж залiзницями, власниками шфраструктур залiзничного транспорту загаль-ного та незагального користування, а також вщправниками й одержувачами вантажу й ш-шими фiзичними та юридичними особами при користуванш послугами залiзничного транспорту поки не знайшли належного вiдображення ринковi категорii [1, 2].
Попит на ринку транспортних послуг визна-часться специфiкою транспортного виробницт-ва. Вiдносно моменту часу його можна дифере-нцiювати наступним чином (рис. 1).
Щцвищення тарифiв на залiзничнi переве-зення не можна назвати повним виршенням проблеми. Гнучюсть тарифiв повинна бути одним з основних постулата маркетинговоi пол> тики украiнського залiзничного транспорту. Потреби вщправниюв вантажу (вантажоодер-жувачiв) можуть бути рiзними: вiд термшова-ноi доставки контейнера (не дивлячись на щну перевезення), до вимоги найменшоi можливоi плати (незалежно вiд часу прибуття). У кожнiм випадку визначати собiвартiсть перевезення для призначення тарифу буде недостатньо. У ктенпв з'явиться можливють вибору варiанту перевезення - вщповщно збiльшиться попит на транспортну продукщю залiзниць.
На сьогоднiшнiй день тарифна пол^ика украшських залiзниць дie наступним чином (для прикладу вiзьмемо контейнернi вантаж1): плата за перевезення ванташв контейнерними вiдправками визначаеться за кожний контейнер залежно вiд типу контейнера (ушверсальний, спецiалiзований чи спещальний), його маси брутто (середньотоннажний чи великотоннаж-ний), довжини (10 i бiльше англiйських футiв), стану (завантажений або порожнш), належностi контейнера та вагона (затзниць, власний чи орендований) за тарифними схемами з 9 до 12.
З наведених тарифiв на перевезення визначаеться плата за перевезення, яка складаеться з тарифу, помноженого на коефщент iндексацii. Для вщправника до отримано1' вартост перевезення додаеться ПДВ у виглядi 20 % вiд варто-стi перевезення.
Для великотоннажних контейнерiв коефщ> ент iндексацii дорiвнюе 0,6, а для середньотон-нажних контейнерiв - 0,8.
При визначеннi варiанта вiдправки контейнера слiд враховувати i потрiбну швидкiсть доставки. Час який потрiбен на доставку вантажу можна розрахувати з швидкосп просування вантажних поiздiв. Усереднене значення швидкосп просування для звичайних поiздiв - це 200 км/добу, для поiздiв велико1' швидкостi - це 250 км/добу, для маршрутних вщправок та кон-тейнерних поiздiв це 320 км/добу. При цьому при розрахунку часу доставки додаеться 1 до-ба на технологiчнi операцii на станци вщправ-лення та прибуття. Але при визначенш варiан-ту треба врахувати, що тариф на вщправку великою швидюстю розраховуеться як тариф
© Бех П. В., 2010
Виробник, посередник
Наявшсть ввдстаней
Споживач (шнцевий або пром1жний)
Продукт дiяльно-сп, товар
Потенцiйний попит на транспортш послуги
Потенцiйнi контрагенти
Потреба в даному продуктi, товарi
Заявка на переве-зення продукту, товару. Договiр на перевезення з конкретним видом транспорту
Розвантаження. Доставка спожи-вачу. Момент реалiзацil
Ввдкриття розра-хункових рахунк1в. Передоплата
Доставка товару шд навантаження. Навантаження
/
Потенцiйний попит на транспортш послуги конкретного виду транспорту. Контакт з транспортним ринком
Фактичш контрагенти
Платоспроможний попит на
послуги конкретного виду транспорту. Продовження контакту з перевiзником
Фактичний попит на послу-ги конкретного виду транс-
порту. Продовження контакту з перевiзником
Задовiльний попит на послуги конкретного виду транспорту на даний момент часу. Завершения
контакту з перевiзником
Замовлення на даний продукт, товар
Ринок транспортних послуг
о о
о н
и <
и и л о
О X
ад
и
о &
о
ю
£
-V-
Отримання товару. Розкредиту-вання вантажу. Складання комер-цшного акту. В1д-сУтнiсть претензiй
Рис. 1. Класифшащя та трансформацiя попиту на ринку перевезень вантаж1в
на звичайну вщправку, збшьшений у 2 рази. Так де ж гнучкють?
На рис. 2, 3 наведено графши залежностей вщ вщсташ плати за перевезення великотонна-жних контейнер1в та питомо1 вартост 1 кшоме-тра за перевезення контейнер1в:
- I вар1ант: контейнер зал1зниць у вагош парку зал1зниць, грн;
- II вар1ант: контейнер власний або орендо-ваний у вагош парку зал1зниць, грн;
- III вар1ант: контейнер власний або орендо-ваний у власному або орендованому вагош, грн;
- IV вар1ант: контейнер зал1зниць у власному або орендованому вагош, грн.
В останш роки (всесв1тня криза це тшьки шдкреслила) Схщний регюн, особливо Китай, вийшов на лщируюче мюце з товарного вироб-ництва. Щоб не повертати контейнера на схвд порожшми, судноплавш компанп, здшснюючи контейнерш перевезення, пропонують дуже ни-зью ставки для перевезення будь-яких ванташв в контейнерах у б1к Далекого Сходу. Склалася
ситуащя, коли металопрокат, лю 1 навггь балкер-ш вантажi (мука, сода, карбамщ I так дал1) деше-вше вщправляти контейнерами, чим, як рашше робилося звичайними судновими париями на балкерах I судах ушверсального флоту [3].
При цьому вантажовласник (вщправник ва-нтажу) отримуе наступш переваги:
- немае необхщност нагромаджувати в порту велик суднов1 парти вантажiв, що виключае оплату за наднормативне збер1гання вантажу в порту, знижуе в1ропднють розкрадання { псу-вання вантажу;
- прискорюеться зворот грошових кошт1в оскшьки зменшуеться час доставки вантажу кшцевому одержувачевк при звичайнш доставщ вантажу судном, необхщний був знач-ний час, щоб нагромадити суднову парт1ю в порту, шд1брати I зафрахтувати вщповщне судно, доставити вантаж одержувачев1 що нерщко складало в сум1 4...6 мюящв (особливо для великих суднових партш металопрокату, карбам1-ду 1 т.д.);
Рис. 2. Залежшсть вартосп перевезення в1д вiдстанi (великотоннажнi контейнери)
Рис. 3. Залежшсть питомо! вартостi 1 кшометра вiд вiдстанi перевезення (великотоннажнi контейнери)
- при в1дправц1 вантажу в контейнерах час в1д прибуття вантажу в порт до його заванта-ження в контейнер ! в1дправки обчислюеться днями, а час доставки вантажу в порт призна-чення - дек1лькома тижнями (оск1льки судна-контейнеровози доставляють вантаж значно швидше за звичайн1 судна: наприклад, час доставки контейнера до В'етнаму звичайним судном 40.. .50 дн1в, контейнером - 14.. .18 дн1в);
- при транспортуванн1 в контейнер1 досяга-еться повне збереження вантажу, оск1льки ви-ключаються пошкодження вантажу при заван-
таженн1 до трюму 1 пошкодження в1д того, що сто!ть поряд 1 лежачого зверху вантажу при хи-тавиц1.
Найважлив1шою перевагою при в1дправц1 вантаж1в у б1к Далекого Сходу контейнерами е нижча варт1сть перевезення.
У перспектив!, з поступовим виходом з еко-ном1чно! кризи, соб1варт1сть виконання операц1й 1з контейнерами знизиться. Це 1стотно вплине на виб1р оптимального способу передач1 контейне-р1в з одного виду транспорту на 1нший, оскшьки прямий вар1ант перевалювання втрачае свою
привабливють якщо вiн не призводить до значно-го зниження витрат на вантажш роботи i не спри-чинить iстотного прискорення часу виконання всiх операцiй у контейнерному пункп (термiналi) порiвняно зi «складським» варiантом навантажу-вально-розвантажувальних робiт. Саме ця обста-вина логiчно приводить до того, що в контейнер-нш системi находять iншi оптимальнi сшввщно-шення «прямого» i «складського» варiантiв ван-тажних робiт, чим це мае мюце при оргашзацп перевалювання ванташв, не охоплених контей-неризащею.
Як же в порту змусити «пересадити» контейнер саме на залiзничний вагон? Тiльки при-вабливими гнучкими тарифами.
Застосування логiстичного шдходу в управ-лiннi матерiальними потоками дозволяе реал> зувати так званий синергетичний ефект.
Характерним прикладом реалiзацil iстотного потенцiалу синергетичного пiдходу в лопстичнш системi е зниження запаав на складах вщправни-юв та одержувачiв, своечасна доставка сировини, матерiалiв i комплектуючих виробiв i прискорення руху матерiальних потокiв, що призводить до тдвищення конкурентоспроможностi лопстич-них суб'ектiв, пiдвищенню прибутковостi 1х дiя-льностi та, вiдповiдно, отримання економiчного ефекту. Разом з тим, функщонування суб'ектiв господарювання у межах лопстично! системи здiйснюеться на основi теорп компромiсiв, що передбачае гармотзащю !х суперечливих еконо-мiчних штерешв. Ц компромiси розглядаються як метод балансування витрат, доходiв i прибутку учасниюв лопстично1 угоди i ощнюються в двох аспектах: по-перше, з точки зору впливу на повш витрати в логiстичнiй системi, по-друге, з точки зору !х впливу на доходи. Досягнення взаемови-пдного компромiсу передбачае також розробку мехашзму розподiлу одержуваного синергетичного ефекту i в логiстичнiй системi мiж учасни-ками лопстично! взаемодп.
Розглянемо процес виникнення синергетич-ного ефекту внаслщок застосування лопстич-них методiв управлiння матерiальними потоками для двох учасниюв лопстично1 угоди. Для спрощення завдання визначимо !х як «Перевiз-ник 1» i «Перевiзник 2». Обидва суб'екти роз-робляють власну стратегiю управлiння матерiа-льними потоками, враховуючи при цьому, що iснуе певна залежнiсть мiж одержуваним еко-номiчним ефектом i величиною вартосп за пе-ревезення (тарифу). Графiчне вираження ще1 залежностi представлено на рис. 4. Залежно вщ обраних параметрiв стратеги управлiння потоками процес утворення синергетичного ефекту може ютотно варiюватися. Можливi варiанти
формування синергетичного ефекту представ-леш на рис. 4 (випадки а, б, в i г).
Випадок а iлюструе ситуацiю, за яко! зрос-тання вартостi за перевезення на величину AQ
( Qmax - Qmin ) призводить до збшьшення доходу i росту економiчного ефекту у Перевiзника 1 i Перевiзника 2 одночасно; синергетичний ефект визначаеться як сума складових його економiч-них ефектiв Перевiзника 1 i Перевiзника 2. Випадок б вщповщае ситуацп, коли зростання вар-тостi за перевезення призводить до збшьшення економiчного ефекту тшьки у Перевiзника 1, а у Перевiзника 2 знижуе величину одержуваного ним економiчного ефекту.
Синергетичний ефект визначаеться як алгеб-ра1чна сума економiчних ефектiв Перевiзника 1 i Перевiзника 2. Механiзм його розпод^ реалiзу-еться у формi знижки з договiрноl цiни на перевезення. Договiрна цiна (тариф) визначаеться:
Т* = Т - (Щ/ AQ)), (1)
де Т * - договiрна цiна даного виду перевезення, грн;
Т - встановлений тариф, грн;
ДЛ1 - економiчнi втрати Перевiзника 1, грн;
ДQ - змiни тарифу, грн.
У випадку в спостертаеться зворотна ситуа-цiя, коли зростання вартосп за перевезення у лопстичнш системi веде до зменшення еконо-мiчного ефекту у Перевiзника 1, але не робить негативного впливу на економiчний ефект, оде-ржуваний Перевiзником 2. Синергетичний ефект також визначаеться як алгебра1чна сума економiчних ефектiв Перевiзника 1 i Перевiз-ника 2, а механiзм його розподшу реалiзуеться у формi надбавки до договiрноl цiни за перевезення. Договiрна цiна визначаеться:
Т* = Т - (ДЛ2/ ДQ), (2)
де ДЛ2 - втрати Перевiзника 2 в результат збi-льшення тарифу, грн.
Випадок г описуе ситуацда, при якiй збшь-шення тарифу у лопстичнш системi на величину ДQ призводить до зменшення одержуваного економiчного ефекту й у Перевiзника 1, й у Перевiзника 2. Питання розподiлу запашв мiж Перевiзником 1 i Перевiзником 2 у випадках а i г вимагае застосування оптимiзацiйних розра-хункiв, що дозволяють знайти найкращий вар> ант вирiшення проблеми.
Таким чином, а - позитивний ефект Перев> зника 1 i Перевiзника 2; б - негативний ефект Перевiзника 1, позитивний ефект Перевiзника 2; в - позитивний ефект Перевiзника 1, негатив-
SE AR1 + ARI
fl • i|ij hhu:i uihc]m cui'iHoro h^cki)' llqicnisHUKJ 1 ft - ifri'HUM tiiHqjrcilPiHoro c^ckty Ek-pcei iwrca -SE - EeniniiiHii cimeprenpiHOro e$eKiv
Ba^ntn. aa iwpe»»e«M, ij>«
Oitun Qiuax
iiapntifc ja ¡1 epcfltjeHHfl, rpB
e-
c
it «
i
X
I
SE -JR1+4R2
ft - 4ivhklbs ciwcprctiriHoro 4«Kiy CtpduiHKa 1 fl - ifswmw cnHeprenriHoro dfnay ntpni?HiK31 SF - kc'ijihmhii LitHqufiirnmuu oijitt-ry
SE = - ARI - ARJ
fl • l|>\HKJ[IH tUMt|lI CIHHHOl l> «JtCKiy I Icj>CHltMltKil I
fl - <f>YiDOiifl cinieprenrmoro «Imay nepeisi Jina^ 2 Sli ■ BennniHa cHHepreTtiMHoro c$№iy
Qiiui Qiure
Bapncit ai nepteesehkh, rj-H
Qumq Qfflffi
EnptW1> itt flepeUaeiHi*, rpit
Phc. 4. 3ajie5khictb bc.ihhhhh CK0H0MiLiH0ro c(|)ckty bu 3m1hh BaprocTi 3a ncpcbcichhsi (bhnamch a. 6. e ta r)
LtJ
ний ефект Перевiзника 2; г - негативний ефект Перевiзника 1, негативний ефект Перевiзника 2.
Можливо, потрiбно задiяти синергетичний пiдхiд в лопстичнш системi транспортування вантажiв, який дозволить розподшяти економ> чний ефект не тшьки мiж залiзницями держав, а й мiж рiзними власниками рiзних видiв транспорту. Адже навт Укрзалiзниця розподiляe доходи мiж затзницями не пропорцiйно вико-нано! ними роботи (вантажно!, пасажирсько!, експлуатацшно! тощо), а згiдно якогось страте-пчного напрямку розвитку. Так чому !й трохи не «подшитись» сво!ми прибутками вiд переве-зень, якi !й забезпечив закордонний залiзнич-ний (або шшого виду транспорту) перевiзник? Або чому б не отримати додатковi надходжен-ня вiд яко!сь морсько! компанп, яка замiсть простою (дуже недешевого) отримала непога-ний фрахт саме вщ залучення до перевезення залiзницею вантажу за рахунок гнучко! тарифно! полiтики?
Тiльки пошук нестандартних рiшень (св™-ва криза до цього шдштовхуе), пiдтримка й цiювання нових пропозицiй щодо пiдвищення конкурентоздатностi залiзничних перевезень дозволить тдняти попит на них, тим самим дасть поштовх до нового, бшьш якiсного розвитку нашого залiзничного транспорту.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Анненков, А. А. Повышать конкурентоспособность контейнерных перевозок [Текст] / А. А. Анненков // Ж/д трансп. - 2000. - № 2. -С. 29-31.
2. Основные положения Системы Фирменного Транспортного Обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам: задачи, функции, структура, обеспечение [Текст]. - М.: МПС, 1995. - 26 с.
3. Пшинько, А. Н. Совершенствование организации переработки контейнеров на стыках разных видов транспорта [Текст] / А. Н. Пшинько, Г. И. Музыкина, П. В. Бех // Транспорт. -2006. - № 28 (404). - С. 67-70.
4. Корецкая, С. А. Синергетический эффект от применения логистических методов управления производственными запасами материально-технических ресурсов на предприятиях железнодорожного транспорта [Текст] / С. А. Корецкая. - Д.: Вюник ПДАБтаА, 2007. - № 1. -46 с.
Надшшла до редколеги 04.06.2010. Прийнята до друку 22.06.2010.
