CC BY
103
ПРАВО И ОБЩЕСТВО
СЕЗОННОСТЬ БРАКОВ В ПРИСТАНЦИОННЫХ СЕЛАХ: К ВОПРОСУ ИЗУЧЕНИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ДЕМОГРАФИЧЕСКОГО ПОВЕДЕНИЯ КРЕСТЬЯНСТВА В 1860-1900 гг.1
Р. Б. КОНЧАКОВ
Развитие железнодорожной инфраструктуры в 1860-1900-гг. являлось важнейшим и подчас единственным элементом индустриальной модернизации в аграрных регионах Российской империи. Влияние железной дороги изменило экономические и социальные ландшафты Черноземья, однако конкретная мера, виды и механизмы этих изменений еще не были предметом специального исследования. Результатом влияния трансформации экономических условий на население является демографическая динамика. В пристанционных селах образовывались модернизационные фронтиры, здесь влияние железной дороги было выше, и поэтому изменения могли бы происходить быстрее. Данные метрического учета движения населения могут быть использованы для ответа на этот вопрос. На примере браков трех сел Тамбовской губернии рассматривается процесс ломки традиционной сезонности брачного поведения, вызванный близостью железной дороги. Наблюдения показали, что во всех селах увеличивалось количество браков в нетипичные для агарного цикла периоды, что свидетельствовало о диверсификации занятий и росте мобильности крестьянского населения. В статье представлены результаты первого этапа проекта «Социально-демографические аспекты модернизации России и железнодорожное строительство в Центральном Черноземье середины XIX - начала ХХ вв.».
Ключевые слова: социальная история России, историческая демография, история транспорта, социальная модернизация, микроистория.
Социальная динамика в России пореформенного времени была тесно связана с экономическими процессами и, в первую очередь, с развитием промышленности. Однако, разные регионы обладали неравноценными возможностями для неаграрного развития. Первичный импульс формирования индустриальной экономической топографии империи был задан уровнем рентабельности сельского хозяйства, при низкой продуктивности которого развивались различные промыслы, достигшие к середине XIX в. уровня мануфактурных и фабричных производств. Таким образом, вплоть до 1860-х гг. XIX в. уделом сельскохозяйственных губерний оставалось аграрное производство, консервирующее традиционный менталитет, общину и экстенсивные хозяйственные практики. Однако наступившая эпоха железнодорожного строительства разрушила прединдустриаль-ную однородность земледельческих провинций.
1 Статья подготовлена при поддержке гранта РГНФ-13-01-00255 Социально-демографические аспекты модернизации России и железнодорожное строительство в Центральном Черноземье середины XIX-начала ХХ вв.
Article is prepared with support of a grant of RSHF-13-01-00255 Social and demographic aspects of modernization of Russia and railway construction in the Central Black Earth region of the middle of XIXth- the beginning of the XXth centuries.
В Тамбовской губернии динамика железнодорожной государственной политики отражалась как в зеркале в подъемах железнодорожного строительства 1860-70-х и 1890-х гг., что привело к строительству в границах губернии более тысячи верст железнодорожных путей. На территории Черноземья применялись разнообразные способы постройки, управления и финансирования строительства. Развитие линий рельсового транспорта оказало влияние на социальную, экономическую и культурную повседневность представителей всех сословий. Однако свойства и мера этого воздействия на общество до сих пор остаются неизученными в отечественной историографии, оставаясь представленными лишь в качестве сюжетов фундаментальных работ по ключевым аспектам истории развития капитализма в России. Таковы работы П. Г. Рындзюнского [10-12], И. М. Пуш-каревой [8], В. А. Твардовской [16] и др.
Современные исследователи затрагивают тему социальных аспектов возникновения железных дорог в России, рассматривая отдельные сюжеты, преимущественно связанные с экономической историей (И. Г.Слепнев, В. Л. Степанов, В. В. Фортунатов и др.). Нельзя не отметить публикацию крупной рабо-
ты А. С. Сенина [13-14], посвященной комплексному изучению истории Московского железнодорожного узла в первой четверти ХХ в. Актуальность темы подчеркивается относительной периодичностью диссертаций, посвященных теме развития железнодорожных сетей в России. Среди работ зарубежных историков обращают на себя внимание исследования В. Шперлинга (W. Sperling) [19-20], Ф. Шенка (F. B. Schenk) [18], посвященные непосредственно развитию железнодорожного транспорта в России, так и ряд работ других зарубежных историков, уделяющих серьезное внимание социальной и культурной стороне экономических перемен второй половины XIX-начала ХХ вв.
Стоит отметить, что демографическая составляющая остается наиболее дискуссионной областью исследований характеристик модернизаци-онной динамики. И хотя локальные и общероссийские особенности демографического перехода уже являлись предметом изучения групп тамбовских историков [3; 6; 6, с. 9-10], в ракурсе влияния транспортной инфраструктуры на демографические процессы вопрос рассматривается впервые. В данной статье рассматриваются предварительные итоги исследования брачности пристанционных сел, связанные с изучением сезонности венчаний.
Форсированное железнодорожное строительство привело к формированию на территории Черноземья протяженной сети рельсовых линий. Так, к началу ХХ в. по территории Тамбовской губернии пролегало 1349 верст железных дорог,
В аграрном регионе железнодорожные станции наряду с городами выполняли роль «плавильного» котла. Это были территории, где со-
по протяженности путей губерния занимала четвертое место в европейской части Российской Империи.
Плотность железнодорожных линий в Центральном Черноземье не дотягивала до показателей развитых европейских стран и составляла 24 версты жд. путей на 1000 кв. в. пространства [9], но и этот показатель был одним из самых высоких в России.
Железные дороги создали десятки тысяч рабочих мест, способствуя появлению новых индустриальных профессий в аграрном Черноземье. Но и для населения, незанятого непосредственно на железной дороге, новый вид транспорта становился неотъемлемым элементом повседневной жизни. По отношению к населению на 100 чел. на первом месте среди губерний Черноземного района в начале ХХ в. находилась Орловская 28 саженей на 100 чел. (19 место по России), 27 саженей в Тамбовской (22 по России), 26 - в Воронежской и Курской (23 и 24 соответственно по России).
Результатом строительства железнодорожной сети в Центральном Черноземье стало появление сотен станций, интегрировавших новые формы социально-экономических практик в среду крестьянского населения. Железнодорожные станции, наряду с городами, становились точками, ускорявшими модернизационные процессы в деревне. Тамбовская губерния занимала в ряду губерний Центрального Черноземья ведущее место по соотношению количества станций и направления линий (табл. 1).
словная структура уступает место более сложной социальной стратификации населения, население было мобильно и индивидуализировано. Многие
Таблица 1
Распределение количества железнодорожных станций по губерниям Черноземья [15]
Дороги Воронежская Курская Орловская Тамбовская Общий итог
Московско-Казанская 0,00 % 0,00 % 0,00 % 23 20,00 % 23 5,97 %
Московско-Киево-Воронежская 10 8,40 % 51 87,93 % 31 33,33 % 0,00 % 92 23,90 %
Московско-Курская 0,00 % 7 12,07 % 17 18,28 % 0,00 % 24 6,23 %
Риго-Орловская 0,00 % 0,00 % 9 9,68 % 0,00 % 9 2,34 %
Рязанско-Уральская 0,00 % 0,00 % 5 5,38 % 41 35,65 % 46 11,95 %
Сызрано-Вяземская 0,00 % 0,00 % 6 6,45 % 14 12,17 % 20 5,19 %
Юго-Восточная 109 91,60 % 0,00 % 25 26,88% 37 32,17 % 171 44,42 %
Общий итог 119 100,00 % 58 100,00 % 93 100,00 % 115 100,00 % 385 100,00 %
крупные железнодорожные узлы - Грязи, Узловая, Касторная и др., превращаются в это время в подобие городов, усложняется их социальная, коммунальная, культурная инфраструктура. Вместе с тем, разросшиеся пристанционные поселки испытывали возрастающие трудности, связанные с их неопределенным статусом. Для таких поселений было характерно отсутствие четкой планировки, большая скученность населения, санитарные и экологические проблемы.
Многотысячные железнодорожные мастерские были крупнейшими предприятиями в аграрной зоне Центрального Черноземья. В условиях кризиса аграрного общества мастерские подчас становились единственными индустриальными объектами, которые могли обеспечить работой переселенцев из деревень.
Для анализа влияния близости железной дороги на демографическое поведение крестьянства Тамбовской губернии были выбраны три крупных села: Токаревка (основано в 1805 г.), Сосновка (основано в 1640 г.) и Мучкап (основано в 1730 г.). Расположенные в центральной и южных частях Тамбовской губернии, эти села являлись типичными аграрными поселениями до момента проведения в непосредственной близости от них линий Юго-Восточноных и Рязано-Уральских железных дорог.
Хотя очевидно, что полноценный анализ демографического поведения не может быть редуцирован к анализу брачности, тем не менее следует признать характеристики брачного поведения одним из самых интегративных и надежных социально-демографических показателей
Среди важнейших характеристик демографического движения, браки занимают особое место. Прежде всего потому, что брачное поведение из всех категорий естественного движения населения в наибольшей степени детерминировано осознанными предпочтениями, имеющими социальную или личную природу. Изучение исторических типов брачности приводит исследователей к выводу о том, что тип брачности во многом определяется социально-экономическими и институциональными факторами, действующими на данной территории в определенный момент времени [4]. Соответственно, изменения демографического поведения могут служить индикаторами модернизационных процессов.
По данным Б. Н. Миронова, в течение XVШ-начала XX вв. в России доминировали ранние браки, однако на протяжении этого периода средний возраст брака постепенно повышался. За 17801850-е гг. средний возраст невест вырос с 15-16 до 18-20 лет, женихов - с 16-18 до 20-21 [7].
Ссылаясь на работу демографа М. Тольца, Б. Н. Миронов констатирует, что к середине XIX в. большая часть девушек вступала в брак до 21 года, а мужчин - до 23-24 лет. После 23 лет вероятность для девицы выйти замуж падала и к 40 годам становилась ничтожной. Начиная с 1860-х гг., возраст вступления в брак стабилизировался и вплоть до 1917 г. оставался неизменным. Средний возраст всех русских невест, вступавших в первый брак, в 1867-1910 гг. равнялся 21,4 года, женихов -24,2 года [17].
Важным для нас является вывод историка о том, что городские женихи и невесты были примерно на 3 года старше, чем новобрачные в деревне, причем в городах крупных - старше, чем в городах средних или малых. Например, в 1910 г. средний возраст вступления в брак у мужчин равнялся в крупных городах 27,7 года, в прочих городах - 26,8, в деревне - 24,8 года, у женщин -соответственно, 24,3; 22,8 и 21,6 года. В последней трети XIX-начале XX вв. в городах наблюдалось понижение возраста женихов, а у невест он практически остался без изменений, что вело к стиранию различий между городом и деревней в отношении возраста новобрачных. Причина этого явления состояла в росте крестьянской миграции в города, которая несла с собой сельскую модель брачности [7, с. 169]. Логично предположить, что в сельских поселениях, связанных с крупными экономиями, промышленными и транспортными узлами могли возникать социально-экономические условия для формирования городского типа брачного поведения.
Важным показателем социальной динамики является изменение сезонности браков. Значимым индикатором модернизационного процесса здесь является «ломка» традиционной структуры ритма жизни аграрных поселений, задаваемого сельскохозяйственными сезонами. Традиционно наименьшее количество браков совершалось летом и в весенние месяцы, на которые приходился великий пост. Влияние на сезонность оказывали и многочисленные запретные дни, в которые венчания не осуществлялись [1]. Все это формировало особую картину сезонного распределения сельских браков. Браки крестьян, как правило, концентрировались в зимнем (январь-февраль) и осеннем (октябрь-ноябрь) сезонах.
Появление устойчивой тенденции совершения браков в эти «нетипичные» периоды принимается нами за показатель деформации традиционной модели брачности, вызванной распространением неземледельческих занятий, новыми возможностями мобильности, развитием торговли.
Динамика браков была привязана к престольным праздникам приходской церкви, а те в свою очередь, соотносились с наиболее предпочтительными для свадеб интервалами хозяйственного цикла (осень-зима). Однако в разных населенных пунктах доминирующие периоды разнились. В приходе с. Токаревка очевидной доминантой был осенний период. Это, в свою очередь, отражалось на динамике рождаемости, «проецируя» первые рождения на летние месяцы. Если рассматривать сезонность младенческой смертности, то летние месяцы, связанные с сельскохозяйственными работами, считаются одним из самых неблагоприятных периодов.
Давно отмеченная историками-демографами связь между земледельческим характером села и снижением браков в летний период, присутствует и в Токаревке. Тем не менее, в течении всего периода наблюдения (1877-1900) брачного поведения жителей Токаревского прихода почти каждый год несколько венчаний совершались в «нетрадиционный» весенне-летний период. В общей совокупности, на апрель-май пришлось 5,2 % (40 венчаний) всех браков, на июнь-июль 3,13 % (25 венчаний) и на август 0,5 % (4 венчания). Количество венчаний в летние месяцы не было равномерным, а постепенно увеличивалось, это хорошо заметно на рисунке 1.
Рис. 1. Динамика и тренд несезонных браков (апрель-август) в с. Токаревка, (абсолютные значения и линейный тренд)
Несезонные браки прихода с. Токаревка немногочисленны, но их число возрастает. В подавляющем большинстве это крестьянские браки, лишь в 3 случаях в брак вступали мещане и еще 3 случая связаны с бывшими солдатами. Историки-демографы давно ассоциируют летние браки, выбивающиеся из оптимальных для сельскохозяйственного цикла, с изменениями в структуре занятости населения, часть которого, по-видимому, ослабляла связь с сельскохозяйственными занятиями. Косвенным фактом, подтверждающим это, служат сведения о неземледельческих занятиях крестьян с. Токаревка, а также появление других сословий, кроме крестьянского среди женихов и невест.
Каким же образом картина динамики брачного возраста выглядит в селах, где железная дорога появилась позднее?
В приходе с. Сосновка сезонная составляющая браков демонстрирует абсолютное преобладание осенних браков, свойственных аграрному населенному пункту. Приступая к анализу брач-ности крестьян прихода с. Сосновка, отметим, что станция была построена в 1893-1894 гг. и, соответственно, именно этот интервал можно считать отправной точной искомых изменений. Показатели сезонности в приходе с. Сосновка более соответствуют традиционным, однако доля «нетипичных» браков апреля-августа также постепенно растет (рис. 2). Впрочем, этот прирост можно
считать условным, так как за все время наблюдения зафиксировано 3 брака в июне, 6 в июле и 5 в августе. С другой стороны, год открытия дороги -1893, связан с определенным пиком таких браков. В «несезонные» браки вступали не только беззе-
мельные крестьяне. Например, именно в июле зарегистрированы венчания временно проживающего в с. Сосновке потомственного почетного гражданина г. Москвы, а также чиновника, служащего в почтово-телеграфном отделении.
Рис. 2. Динамика количества браков (апрель-август) в с. Сосновка, (абсолютные значения и линейный тренд)
В юго-восточной части Тамбовской губернии расположено с. Мучкап в котором в 1893 г. была открыта станция Тамбов-Камышинской железной дороги.
Данные о сезонности браков в с. Мучкап также показывают типичную картину для аграрного поселения - основное количество браков приходится на осень. Однако, в летние месяцы мы может видеть некоторое количество «нестандартных» браков. За все время наблюдения, в период май-август, было зарегистрировано 52 брака (4,13 %), причем 34 (2,7 %) из них в мае. Количество майских браков сопоставимо с приходами с. Сосновка и с. Токаревка, однако в Мучкапе наблюдалось превышение модального возраста невест (18) над женихами (17,5) на всем продолжении рассмотренного периода.
Мучкап единственное из рассмотренных сел, где количество браков в нетрадиционный для аграрных работ период на протяжении 1883-1914 гг. сокращается и перетекает в традиционную зимнее-осеннюю пору (рис. 3). Обращение к материалам описательной части земских статистических описаний не дают возможности объяснить данную тенденцию. После постройки железной дороги, по словам просвещенного мучкапского священника П. Благонадеждина, «Мучкап стал неузнаваемый.
Возникли лавки, склады, перерабатывающие предприятия, электрическое освещение. Мучкап отправлял более 2,5 млн пудов хлеба, а от аренды и платы за отчужденную землю в крестьянское общество имело более полутора десятков тысяч рублей. Однако этот же священник указывал и на то обстоятельство, что «в сто раз большее по численность крестьянство, в существе дела, пользуется в сто раз меньше культурными благами от железной дороги и от почтового, телефонного и телеграфного сообщения» [2].
Таким образом, анализ сезонности и возрастных характеристик браков жителей сел Токарев-ка, Сосновка и Мучкап позволяет нам прийти к следующим заключениям. В наибольшей степени традиционная структура сезонности и возрастного распределения браков оказалась деформирована в с. Токаревке. Темп изменений и время их начала говорят о том, что они были вызваны возникновением железнодорожной станции и широким привлечением крестьян к постоянным и поденным работам на железной дороге. Появление железнодорожной станции в селе Сосновка было связано с деятельностью графа Бенкендорфа, который и до этого предпринимал шаги по экономическому развитию своего имения, поэтому железную дорогу нельзя признать доминирующим
фактором модернизации демографического поведения жителей этого села. Село Мучкап демонстрирует сложную динамику брачного поведения. Экономические изменения, вызванные к жизни железной дорогой, скорее всего не смогли «сло-
мать» традиционную модель демографического поведения. Особенно очевидно это выразилось после 1903 г., когда аграрное перенаселение вновь привело к понижению возраста брака у женщин.
Рис. 3. Динамика количества браков (апрель-август) в с. Мучкап (абсолютные значения и линейный тренд)
Очевидно, что железная дорога - фактор социальной динамики во всех трех рассмотренных селах, однако устойчивая модернизация демографического поведения достигалась не везде.
Литература
1. Авдеев А., Блюм А., Троицкая И. Сезонный фактор в демографии российского крестьянства в первой половине 19 века: брачность, рождаемость, младенческая смертность // Российский демографический журнал. 2002. № 1. С. 35-45.
2. Благонадеждин П. Село Мучкап. Тамбов, 1913. С. 35.
3. Дьячков В. Л., Канищев В. В. Декабрьские рождения. К вопросу о роли религиозного фактора в демографическом поведении традиционного крестьянства Тамбовской губернии, Х1Х-начало XX в. // Круг идей: электронные ресурсы исторической информатики / под ред. Л. И. Бородкина и В. Н. Владимирова. Барнаул, 2003. С. 317-342.
4. Калабихина Е. А. Исторические типы брачности в Европе // Проблемы народонаселения в зеркале истории: Шестые Валентеевские чтения: Москва, 22-24 апр. 2010 г. МГУ им. М. В. Ломоносова: сборник докладов / ред В. В. Елизаров, И. А. Троицкая. М., 2010. Т. 2. С. 148-152.
5. Канищев В. В. Кластерный анализ демографического поведения сельского населения европейской
России в начале XX века и в начале XXI века. К постановке вопроса // Ineternum. 2011. № 1.
6. Кончаков Р. Б. Брачный ареал традиционного крестьянства тамбовской губернии XIX - начала XX века // Вестник Тамбовского университета. Серия Гуманитарные науки. 2001. № 3. С. 43-55.
7. Миронов Б. Н. Социальная история России. М., 2008. Т. 1. С. 167.
8. Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. М., 1975.
9. Россия. Полное географическое описание нашего отечества: Настольная и дорожная книга для русских людей / Среднерусская черноземная область: СПб., 1899-1902. Т. 2.
10. Рындзюнский П. Г. Крестьяне и город в капиталистической России во второй половине XIX века. М., 1983.
11. Рындзюнский П. Г. Крестьянская промышленность в пореформенной России. (60-80-е гг. XIX в). М., 1966.
12. Рындзюнский П. Г. Утверждение капитализма в России.1850-1880 гг. М., 1978.
13. Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917-1922 гг. М., 2004.
14. Сенин А. С. Министерство путей сообщения в 1917 году. М., 2009
15. Справочник для железнодорожных статистических отделов. Петроград, 1915.
16. Твардовская В. А. Идеология пореформенного самодержавия М.,1979.
17. Тольц М. С. Брачность населения России в конце XIX - начале XX в. // Вишневский А. Г. (ред.). Брачность, рождаемость, смертность в России и в СССР. М., 1977. С. 139.
18. Schenk, Frithjof Benjamin. Im Kampf um Recht und Ordnung: zivilisatorische Mission und Chaos auf den Eisenbahnen im Zarenreich. In: Neue Wege in ein neues Europa: Geschichte und Verkehr im 20. Jahrhundert. Frankfurt, 2009. S. 197-221.
19. Sperling W. Der Aufdruch der Provinz: Die Eisenbahn und die Neuordnung der Raume in Zarenreich. Frankfurt-am-Mein; New-York, 2011.
20. Sperling W. Der Eisenbahnbau und die «Endeckung» der russischen Provinz (1850-1920) // Imperiale Herrshaft und Herrschaft in der Provinz: Reprasentationen politisher Macht im spaten Zarenreich / Hrsg. J. Babarowski, D. Feest, C. Gumb.Frankfurt; New-York, 2008.
* * *
SEASONALITY OF MARRIAGES IN STATION VILLAGES: TO THE ISSUE ABOUT STUDYING OF MODERNIZATION OF DEMOGRAPHIC BEHAVIOUR OF THE PEASANTRY IN 1860-1900-s
R. B. Konchakov
Development of railway infrastructure in 1860-1900-s was the major and sometimes the only element of industrial modernization in agrarian regions of the Russian Empire. Influence of the railroad changed economic and social landscapes of the Black Earth region, however a concrete measure, types and mechanisms of these changes yet weren't a subject of special research. Demographic dynamics is a result of influence of transformation of economic conditions on the population. In station villages modernization frontiers were formed, here influence of the railroad was higher, and therefore changes could happen quicker. The movements of the population given the metric accounting can be used for the answer to this question. On the example of marriages of three villages of the Tambov province process of withdrawal pains of traditional seasonality of the marriage behaviour, caused by proximity of the railroad is considered. Supervision showed that in all villages the number of marriages during the atypical periods for an agar cycle that testified to diversification of occupations and growth of mobility of the country population increased. Results of the first stage of the «Social and Demographic Aspects of Modernization of Russia and Railway Construction in the Central Black Earth Region of the Middle of XlXth — the Beginning of the XXth Centuries» project are presented in article.
Key words: social history of Russia, historical demography, transport history, social modernization, microhistory.
