CC BY
27[27] Транспортная компания «Камчатское морское пароходство». [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://kasco.su/
[28] Отраслевые лизинговые программы. Российское судоходство. Отраслевой портал. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rus-shipping.ru/ru/fin/leasing/
[29] Орлова Ю.С. Новые задачи Союза российских судовладельцев / Ю.С. Орлова // Морские вести России. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/
[30] Романовский М.А. СОРОСС был первым / М.А. Романовский // Морские вести России. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.morvesti.ru/
[31] Российская палата судоходства. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.russian-shipping.ru/general
MODERN GOVERNMENT AND CORPORATE VIEWS ON THE DEVELOPMENT OF MARITIME TRANSPORT OF RUSSIA
Y. V. Vedernikov, D. Y. Vedernikov
Keywords: sea cargo fleet, the experience of planning the development of Maritime transport, government and corporate programs of sea cargo fleet development.
The article analyzes the current state ofplanning of the marine transportation fleet development on the state and corporate levels. The work is based on the legal acts of the Russian Federation, Executive bodies of state authorities and the water transport organizations.
Статья поступила в редакцию 23.10.2017 г.
УДК: 656.6
С.С. Гончаренко, к.э.н., Президент Евроазиатского транспортного инновационного центра
119072, г. Москва, Наб. Новоданиловская, 2, кор. 1
В.Н. Костров, д.э.н., профессор., зав. кафедрой ФГБОУВО «ВГУВТ»
603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ КАК СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ
Ключевые слова: Северный морской путь, инфраструктура, северные реки
В статье приводится анализ возможностей интенсификации использования Северного морского пути и его инфраструктурных объектов, а также прилегающих территорий и речных бассейнов
Стратегические рубежи
Необходимость многократного увеличения темпов экономического роста России, что связано с неприемлемо низким для нее местом в мировой экономической системе, табл. 1 [1], с учетом перспектив роста ВВП на ближайшие десятилетия, требует принятия срочных мер.
Для решения столь непростых задач необходимо формирование нового индустриального пространства, охватывающего старопромышленные регионы и регионы перспективного освоения в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.
Таблица 1
Распределение стран мира по ВВП (III 1С), млрд. долл. США
Список МВФ Список ВБ
№ Страна 2014 2015 2016 № Страна 2013 2014 2015
1 КНР 18228 19696 21292 1 КНР 16788 18336 19815
2 ^ США 17393 18037 18569 2 ^ США 16692 17393 18037
3 Индия 7336 8003 8662 3 Индия 6724 7336 8003
4 Япония 5004 5119 5238 4 Япония 4969 5015 5175
5 Германия 3763 3860 3980 5 Германия 3651 3814 3924
6 3828 3760 3800 6 3468 3725 3687
Россия Россия
7 Бразилия 3307 3216 3141 7 Бразилия 3232 3307 3216
8 я 2688 2850 3032 8 2515 2689 2848
Индонезия Индонезия
9 Великобритания 2615 2701 2786 9 Франция 2608 2661 2729
10 Франция 2604 2666 2734 10 Великобритания 2504 2633 2722
11 Мексика 2154 2234 2316 11 Италия 2178 2206 2260
12 Италия 2146 2186 2235 12 Мексика 2045 2157 2158
13 Турция 1780 1908 1988 13 Республика Корея 1648 1707 1754
14 Республика Корея 1787 1856 1934 14 Саудовская Аравия 1530 1614 1689
15 Саудовская Аравия 1620 1704 1751 15 Испания 1521 1566 1613
16 Испания 1546 1613 1687 16 Канада 1552 1604 1587
17 Канада 1605 1637 1682 17 Турция 1466 1524 1574
18 1355 1347 1455 18 Ш тт 1279 1359
Иран Иран
19 ЗЯ Австралия 1105 1144 1187 19 П Тайвань 1021 1078
20 1070 1114 1165 20 1041 1068 1110
Таиланд Таиланд
Инфраструктурной основой для новой волны индустриализации должно стать формирование стратегического транспортного каркаса циклического типа по всей стране, с включением в этот процесс ее азиатской части.
Однако Россия - не только великая сухопутная держава с территорией, насыщенной природными ресурсами мирового уровня. Она является и великой морской державой, омываемой двумя океанами: Северным Ледовитым и Тихим, а также полутора десятками морей. По Северному Ледовитому океану проложен Северный морской путь (СМП), обеспечивающий водную транспортную связь восточных регионов России с ее европейской частью, а также активную внешнеэкономическую деятельность России, являясь единственным неподконтрольным выходом страны в Мировой океан с доступом к внешнеэкономическим партнерам. Северная морская магистраль является существенной составляющей стратегического транспортного каркаса [2].
Арктический шельф, хребет Ломоносова, поднятие Менделеева, Чукотское плато и вся донная часть российского арктического сектора представляет собой колоссальный бассейн, наполненный природными ресурсами, содержащий только условного
топлива не менее 100 млрд. тонн. Многообразие полезных ископаемых Российского Севера показано на рис. 2 [3].
Для комплексного освоения арктических регионов необходима их транспортная связь с другими регионами страны, с ее экономическими центрами. Эта связь осуществляется, в основном, морским путем - через Северный морской путь и великие сибирские реки: Обь, Енисей, Лену. Лишь крайний северо-запад страны - Кольский полуостров, имел полномасштабное железнодорожное сообщение. В последние годы реализован еще один железнодорожный проект - Урал Промышленный - Урал Полярный.
Это обстоятельство определяет необходимость круглогодичной работы транспорта на Северном морском пути, который способен проникать вглубь материка по магистральным рекам и их притокам, доставлять грузы потребителям.
Рис.2. Размещение крупных и уникальных месторождений в Российской Арктике
По оценкам известного отечественного эксперта, вице-президента Международной академии транспорта В.С. Збаращенко [4] прогнозируемая номенклатура перевозок отечественных грузов по трассам Севморпути, представлена в табл. 2.
Всего ежегодно от 43 млн. тонн в 2016-2020 годах и до 70 млн. тонн к 2030 году, без учета отгрузок сырой нефти фидерными танкерами грузоподъемностью около 70 тыс. тонн из Юго Восточных акваторий Баренцева моря (Варандей, Приразломная) на Кольский залив для перевалки на крупнотоннажные магистральные (до 200 тысяч тонн) танкеры.
Внешний транзит грузов иностранных фрахтователей в указанный список не включен, так как в 2015 году он составил всего около 40 тыс. тонн, 75% из которых -грузы кругового рейса одного судна КНР, при общем объеме перевозок по СМП 5,5 млн. тонн.
Таблица 2
Номенклатура перспективных грузов на Северном морском пути
№ п/п Центр грузозарождения, маршрут Объем, млн т/год
1 Норильский комбинат (круглогодично) 1,7-2
2 Северный завоз (различные сухогрузы, нефтепродукты, лес) 5-6
3 Сжиженный природный газ (СПГ), Сабетта с 2017 года 16,5
4 СПГ, Обская губа, Гыданский п-в с 2024 года 16,5
5 Уголь - Таймыр, у порта Диксон, с 2016 года 10-12
6 Сырая нефть, Таймыр, южнее порта Диксон с 2020 года 5
7 Сырая нефть, Обская губа, Новый порт с 2016 года 8
8 Внутренний транзит Мурманск - Петропавловск - Мурманск (конт)
9 Первый этап с 2020 года 3 контейнеровоза по 3000 ТЕи 1,5
10 Второй этап с 2022 года 6 контейнеровозов по 3000 ТЕи с возможным подключением к портам захода АКЛ портов Архангельск, Сабетта, Эгвекинот 3,0
Одной из важнейших оставляющих грузовой базы СМП является газ из прибрежных и морских месторождений. Для вывоза природного газа из провинций восточного побережья Ямала принято решение построить глубоководный порт Сабетта, проложить подходной судоходный канал глубиной около 14 м на естественных глубинах 9 -10 м при трехмесячном навигационном периоде (без льдов) для работы дноуглубительного флота, завод по сжижению газа (LNG) на вечной мерзлоте и целую серию танкеров-газовозов вместимостью по 170 тыс. м3. LNG дедвейтом более 85 тысяч тонн, длиной 300 м, шириной 50 м и осадкой 11,7 м с усиленным ледовым классом. Стоимость таких газовозов без ледового класса - 200 млн. USD, с ледовым классом для Арктики - 350-400 млн. USD. Причем, при расстоянии до основных потребителей в Западной Европе от порта Сабетта около трех тысяч миль протяженность плавания во льдах составит около 450 миль (15%), но себестоимость перевозок будет формироваться именно арктической инвестиционной нагрузкой.
Круглогодичное плавание газовозов из порта Сабетта на восток, по мнению В.С.Збаращенко, должно быть вообще исключено из рассмотрения, так как специалисты ЦНИИ им. Ак. Крылова достаточно убедительно доказали экономическую нецелесообразность и техническую невозможность плавания таких судов даже на подходах к порту Сабетта в двухметровых припайных льдах Обской губы с учетом указанных размеров газовозов и ширине действующих и строящихся ледоколов не более 32 метров.
В условиях постоянно ужесточающейся конкуренции на газовом рынке, с учетом совершенствования технологии добычи сланцевого газа и строительства танкеров-газовозов вместимостью 210-350 тыс. м3 LNG с очень низкой себестоимостью транспортной продукции, принятая транспортно-технологическая схема (ТТС) вывоза на экспорт NG из порта Сабетта существенно снизит конкурентоспособность и, соответственно, рентабельность проекта освоения газовых месторождений Ямала.
Поэтому, для условий Арктики вообще и для порта Сабетта в частности, оптимальной является магистрально - фидерная ТТС с использованием на круглогодичных перевозках в Арктике фидерных челноков газовозов дедвейтом около 45 тыс. т усиленного ледового класса с доставкой NG от береговых и шельфовых газовых провинций до завода по сжижению газа, который должен быть расположен в районах побережья, свободного ото льда круглый год.
Наилучшим местом для такого завода является глубоководная бухта Териберка, где могут быть приняты к погрузке газовозы вместимостью до 350 тыс. м3 LNG. Но,
как варианты, могут быть рассмотрены Кольский залив, Индига и губа Белушья на Новой земле.
Во избежание строительства заводов по сжижению газа на каждом вновь осваиваемом месторождении необходимо разработать проект перевозок NG не в сжиженном, а в сжатом (compressed) состоянии - CNG - с использованием судовых или береговых / платформы компрессоров. Принятый из магистрального трубопровода под давлением 50-70 атмосфер газ закачивается компрессором до давления 250 атмосфер в судовые газовые контейнеры и в таком виде доставляется на завод по сжижению газа.
Судовой танк-контейнер представляет собой цилиндр диаметром 2,7 м и длиной около 22 м (габариты платформ железнодорожного транспорта) при толщине стенок около 6 см из современных сверхпрочных углеродистых сплавов, внутренний объем 106 м3, вес NG в контейнере 15 тонн при давлении 250 атм., вес контейнера около 22 тонн. Все контейнеры постоянно встроены как под палубой, так и на верхней палубе танкера и соединены автоматизированной системой погрузки и выгрузки.
Если одна тонна сжиженного газа (LNG) занимает объем около 2 м3, то одна тонна CNG под давлением 250 атм занимает объем порядка 7 м3. Поэтому перевозки природного газа в таком сжатом состоянии на дальние расстояния нерентабельны, но для исключительных условий Арктики, на сравнительно короткие расстояния с учетом экономии инвестиций на строительство нескольких заводов по сжижению газа и создания условий для внедрения на магистральных направлениях крупнотоннажных газовозов без ледового класса рассматриваемая ТТС может иметь право на существование.
При этом на челноках-газовозах будет работать опытный плавсостав, хорошо знающий условия плавания в Арктике, а в качестве бункерного топлива на этих судах может быть использован NG или атомные энергетические установки, что в свою очередь создаст предпосылки для формирования положительного мультипликативного эффекта за счет снижения стоимости бункера, защиты окружающей среды и/или широкого внедрения атомной энергетики на коммерческих транспортных судах. Одновременно повышается конкурентоспособность добычи газа в Арктике за счет внедрения на магистральных направлениях перевозок наиболее крупных газовозов.
Указанные выше характеристики оборудования (контейнеров) влияют на загрузку максимально возможного по размерам для круглогодичного плавания в Арктике фидерного челнока-газовоза при дедвейте 45 тысяч тонн, длине 250 м, ширине 40 м, осадке 10,7 м, грузоподъемности 41 тысяча тонн: оборудование - контейнеры 24,2 тыс тонн (1100 газовых танк-контейнеров) и груз CNG 16,5 тыс тонн.
Северный морской путь, хотя используется в основном для транспортировки топлива, оборудования, продовольствия и леса, представляет определенный интерес в части обеспечения транзита грузов между Азией и Европой. Это связано со значительной разницей протяженности морских маршрутов между крайними портами евразийского материка - Йокогамой и Роттердамом. Протяженность Северного морского пути составляет 7300 миль и время его прохождения 20 суток. Протяженность Южного морского пути через Суэцкий канал составляет 11200 миль при времени его прохождения 33 суток.
Однако объемы транзита по Северному морскому пути чрезвычайно малы. В 2015 г. из общего объема перевозок по СМП в 5,432 млн. тонн транзит составил лишь 39,6 тыс. тонн. Рекордные объемы транзитных перевозок 2012 и 2013 годов по разным причинам не повторились, в 2015 году транзитом по трассам Севморпути выполнено всего 18 рейсов, в том числе 2 из них - китайский т/х Yong Sheng, который прошел из Китая до Швеции и обратно с общим объемом грузов 29,8 тыс тонн, 75% от общего количества транзита [2].
Северный морской путь пополняется разнообразной грузовой базой северных и внутренних регионов России. Этому способствуют, в основном, северные реки России в европейской и, особенно, в азиатской части страны. Именно по связке СМП - реки Сибири выполнялся завоз тяжелого оборудования для масштабных строек в азиатской
части страны. Эта водно-транспортная система ежегодно обеспечивает массовый Северный завоз.
Кроме того, реки Крайнего Севера, Сибири и дальнего Востока позволяют решать следующие важные задачи для России:
- создание качественно нового выхода северных и сибирских регионов на мировой рынок;
- формирование баз обслуживания трассы (бункеровочных, метео-, авиасервиса и др.) на границе Западного и Восточного секторов СМП/СВП (Северо-Восточного прохода);
- расширение зоны обслуживания СМП за счет глубинных регионов Сибири и Дальнего Востока.
По рекам идут самые разнообразные грузы: нефтепродукты, строительные материалы, уголь, лес, оборудование, руды, продовольствие, товары повседневного спроса и т.д.
Водно-транспортная система р. Обь и СМП обеспечивает связь европейской части страны с северо-западным регионом Сибири, являющимся крупнейшим центром по газо- и нефтедобыче и лесозаготовке.
Густота перевозок по Обь-Иртышскому бассейну представлена на рис. 3.
Рис. 3. Густота перевозок в Объ-Иртышском бассейне за 2004 г., тыс. т.
Не меньшее значение имеет р. Енисей. Благодаря более глубоководному руслу он может стать важнейшим транспортным звеном, связав СМП с глубинной частью Восточной Сибири. Уже существующие грузопотоки показывают важную роль Енисея по наполнению Северного морского пути, рис. 4.
Р^-ДЯИ-ГуЛЩЦЦ- ■ * -ч* — №г||
Рис. 4. Густота перевозок в Енисейском бассейне за 2004 г. (тыс. т)
Судоходство по р. Енисей до порта Дудинка осуществляется в круглогодичном режиме с приостановкой на период весеннего половодья и ледохода. На морском же маршруте плавания в юго-западной части Карского моря, с учетом работы флота на других направлениях перевозок, плавание практически не прекращается в течение круглого года [2].
Новая парадигма, новый транспортно-промышленный подход, в том числе, в зоне притяжения Северного морского пути, создает реальные возможности для экономического развития гигантских просторов России [2]. Это приведет к тому, что новые международные транспортные коридоры станут не просто звеньями международной
транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов, а неотъемлемой частью экономики регионов Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, инициируя их дальнейшее хозяйственное освоение и интенсивное развитие всей экономической сферы России и, соответственно, повышения положения Российской Федерации в мировой хозяйственной системе, укрепления ее роли на политической карте мира.
Список литературы:
[1] https://wiki2.org/ru/Список_стран_по ВВП (ППС)
[2] Гончаренко С.С, Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Лидирующая роль России в формировании северной зоны Евроазиатских международных транспортных коридоров: «Северный морской путь - Енисей - Северо-Российская Евразийская магистраль - Транссиб»
[3] Арктика на пороге третьего тысячелетия. Санкт-Петербург. Наука. 2000, с. 104.
[4] Збаращенко В.С. Стратегические транспортные коридоры России. Морские вести 2013. № 5.
THE NORTHERN SEA ROUTE AS A STRATEGIC THOROUGHFARE
S.S. Goncharenko, V.N. Kostrov
Key words: Northern Sea Route, infrastructure, northern rivers
The article presents the analysis of possibilities of intensifying the exploitation of the Northern Sea Route and its infrastructure, as well as adjacent areas and river basins
Статья поступила в редакцию 30.05.2017 г.
УДК 368.21/.22
О.Л. Домнина, к.э.н., доцент, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» Ю.И. Шувалова, магистрант, ФГБОУ ВО «ВГУВТ» 603951, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
РЫНОК АВТОСТРАХОВАНИЯ: АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
Ключевые слова: автострахование, автокаско, ОСАГО, тенденции развития, прогноз, основные проблемы
Основная часть страховых премий в России приходится на автострахование. В последние годы этот сегмент страхового рынка нестабилен в своем развитии. Данная статья посвящена анализу наблюдающихся тенденций в развитии автокаско и ОСАГО, выявлению причин этих тенденций и прогнозированию развития автостра-хония с ученом факторного анализа.
В России автострахование, объединяющее добровольное страхование автотранспортных средств (КАСКО), обязательное и добровольное страхование ответственности их владельцев (ОСАГО и ДСАГО соответственно), выступает в качестве одного из основных видов страхования. На протяжении последних нескольких лет оно обеспечивает чуть менее половины всех страховых сборов на российском страховом рын-
