CC BY
81
Для товаров со значительным сроком годности должны решаться полноценные задачи совместного управления запасами и маршрутизации.
При этом ввиду значительной сложности вычислительных экспериментов необходимо использование эвристических и метаэвристических методов решения, которые позволят получить решение, близкое к оптимальному при значительном сокращении расчетов.
Для этой группы задач подбираются заказы с определенной периодичностью обслуживания (например, 1 раз в неделю, 2 раза в неделю и т.д.). Это позволяет подобрать количественный состав автомобилей для организации транспортного обслуживания, а также связать транспортировку с управлением запасами и дать заказ на поставку продукции вверх по цепи поставок. При этом горизонт планирования расширяется до недели или месяца, учитывается неравномерность заказов по дням недели, состыковываются транспортные и складские процессы в цепи поставок, политика пополнения запасов потребителей учитывает задержки во времени с связи с получением информации, ее обработкой, подготовкой и дальнейшей транспортировкой заказов потребителям.
В заключение необходимо отметить, что тщательный учет факторов, влияющих на поведение участников цепи поставок пищевой промышленности, позволит сократить общие логистические издержки, синхронизировать производственные и транспортные циклы, уменьшить средний уровень запасов во всех звеньях цепи поставок, выбрать качественный и количественный состав транспортных средств для доставки продукции, разработать оптимальные маршруты перевозок с учетом дополнительных требований и ограничений, выдвигаемых потребителями.
Список литературы:
1. Federgruen А., Zipkin Р. A. ^mbined vehicle routing and inventory allocation problem // Oper. Res. - 1984. - № 32. - P. 1019-1037.
2. Dror M., Ball M. Inventory / routing: reduction from an annual to a short-period problem // Naval Res. Logistics - 1987. - № 34. - P. 891-905.
3. Dror M., Trudeau P. Savings by split delivery routing // Trans. Sci. -1989. - № 23. - P. 141-145.
РЫНОК МОРСКИХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА КАСПИЙСКОМ МОРЕ
© Шодыраева Ш.К.*
Каспийский государственный университет технологии и инжиниринга им. Ш.Е. Есенова, г. Актау
* Преподаватель кафедры «Финансы»
Основными направлениями перевозок грузов морским транспортом с использованием портов на Каспии являются:
1. иранское направление - прямое водное сообщение с экспортно-импортными и транзитными грузами в Иран и в страны Персидского залива;
2. российское направление - прямое водное сообщение с портами России в Каспийском и Азовском бассейнах;
3. черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго-Дон, смешанное железно дорожно-паромное сообщение Баку - Батуми / Поти с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Закавказья и Чер-номорско-Средиземноморского бассейна;
4. северное направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго-Балт с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Балтийского бассейна.
Таким образом, грузовую базу для казахстанских портов на Каспии можно классифицировать как:
1. экспортоориентированный груз. Основной экспортный грузопоток: нефть, металлопродукция, зерно, цветные металлы, кокс, асбест, цинковый концентрат;
2. импортный груз. Номенклатура грузов предполагает: продукты питания, строительные материалы, химическая продукция, контейнеры, негабаритное оборудование, колесная техника, товары народного потребления;
3. транзитный груз. Прогнозируемые объемы транзита: контейнерные грузы, товары народного потребления, металлопродукция уральских комбинатов России, сельхозпродукция, глинозем, негабаритные грузы, оборудование.
Вместе с тем, в среднесрочной перспективе на рост экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также на развитие контейнерных перевозок в значительной мере повлияет эксплуатация железнодорожной ветки Алтын-сарин-Хромтау, строительство железнодорожных участков Жезказган-Сакса-ульская, Саксаульская-Бейнеу, Мангышлак-Баутино, Ералиево-Курык.
Транспортировка нефти
В настоящее время для доставки каспийской нефти на мировые рынки преимущественно используются магистральные трубопроводы: Баку-Новороссийск, Махачкала-Новороссийск, Баку-Супса, Тенгиз-Новорос-сийск, Атырау-Самара и Нека-Тегеран. По состоянию на 2005 год общая пропускная способность этих трубопроводов составила более 80 млн. тонн, при этом прогнозируемый рост их пропускной способности к 2015 году увеличится до 122 млн. тонн. Вместе с тем, к 2015 году производство
нефти в странах Каспийского региона может составить порядка 250-300 млн. тонн, что свидетельствует о необходимости создания дополнительных инфраструктур по её транспортировке в целях заблаговременного решения перспективных потребностей в доставке и сбыте нефти.
Морские порты Актау и Курык, согласно Государственной программе освоения КСКМ рассматриваются как важнейшие транспортные узлы по транспортировке перспективной нефти.
Крупными отправителями нефти через морские порты будут оставаться нефтедобывающие компании: «Тенгизшевройд», «Мангистаумунайгаз», «Каражанбасмунай», «Кумкольмунай», «Текасако Норс Бузачи». Вместе с тем, с началом добычи нефти с морских месторождений, одним из крупнейших грузоотправителей нефти будет являться консорциум «Agip КСО».
В целях решения растущих потребностей в транспортировке казахстанской нефти на мировые рынки рассматриваются проекты по созданию новых маршрутов. Одним из них является участие Казахстана в загрузке трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан, который предусматривает непосредственное задействование нефтяных терминалов в портах Актау и Курык.
Транспортировка сухих грузов
Контейнерные грузы. Развитие контейнерного потока в рамках маршрутов Север-Юг и ТРАСЕКА согласно прогнозам экспертов имеет значительные перспективы. При активизации контейнерного потока рассматриваются контейнерные перевозки гуманитарных грузов в Афганистан, контейнеров из Ирана, Персидского залива и Турции в Казахстан и уральские регионы России, а также контейнерных грузов и товаров народного потребления из Китая.
В перспективе прогнозируемый контейнерный поток через порт Актау может составить порядка 10-15 тыс. единиц в год.
Металлопродукция. При сохранении объемов потребления, географии отгрузок и тарифного режима перевозка металлопродукции (стали) через порт Актау будет осуществляться в направлении Ирана и частично в Азербайджан. Объемы перевозок будут обеспечиваться за счет продукции компании «Ми-талл Стил Темиртау» и транзитной стали уральских комбинатов России и составят порядка 1,5 млн. тонн, из них транзита порядка 250-400 тыс. тонн.
Экспорт лома черных металлов будет преимущественно в направлении Ирана и Турции. Ориентировочная возможность отгрузок может составить порядка 250-350 тыс. тонн ежегодно.
Экспортоориентированные цветные металлы (медь, цинк, свинец), являются потенциально тяготеющими к порту Актау грузами, в настоящее время транспортируемыми по альтернативным маршрутам. Ежегодный экспорт данных грузов составляет порядка 400 тыс. тонн, из которых порядка 250 тыс. тони могут быть ориентированы в направлении порта Актау.
При наличии привлекательного тарифного режима возможно привлечение транзита готового алюминия производства Таджикского алюминиевого завода в ежегодном объеме порядка 30-40 тыс. тонн.
Другие грузы. При создании специализированных площадок и наличии перегрузочного оборудования значительную перспективу для отгрузки через порт Актау имеют грузопотоки серы, кокса, асбеста, руд, угля и минеральных удобрений.
При увеличении добычи нефти согласно Государственной программы по освоению КСКМ объем производимой при нефтедобыче серы только на Кашаганском месторождении составит порядка 800 тыс. тонн в год.
В настоящее время наиболее массовый грузопоток сконцентрирован на маршрутах: Астрахань - порты Ирана, Актау - Махачкала, Актау - Баку, Ак-тау - порты Ирана и Туркменбаши - Баку. При этом основная грузовая база формируется в России и Казахстане и преимущественно представлена нефтеналивными грузами, металлом, химической продукцией и лесоматериалами.
В ближайшей перспективе общий объем перевозок на Каспии увеличится по нефтеналивным грузам до 50 млн. тонн, по сухим грузам до 20 млн. тонн. В частности, суммарные объемы транспортировки нефти через казахстанские морские порты на период до 2012 года составят порядка. 40 млн. тонн, из которых объемы нефти месторождения Кашаган могут составить около 20-24 млн. тонн. Предположительно, в зависимости от конъюнктуры рынка и своевременности реализации различных альтернативных проектов по транспортировке нефти, данные показатели могут изменяться.
Через порт Актау будет обеспечена устойчивая перевозка зерна в направлении Ирана и Азербайджана. Перспективы перевозки зерновых рассматриваются из расчета 600 тыс. тонн в год.
