CC BY
58
У дослiдженнi проведений аналiз дiяль-ностi транспортно-експедиторських компанш в Одеському регюш (Украгна). Удосконалено кла-сифтащю транспортно-експедиторських компанш. Встановлено розмiр додаткових витрат клieнта за користування контейнерним обладнан-ням, що належить провидним лтшним операторам. Розроблено схему доставки експортно^мпортних вантажiв в контейнерах з/в морськ украгнськ порти, що дозволить вдосконалити роботу транс-портно-експедиторських компанш
Ключовi слова: транспортно-експедиторськ компани, контейнери, демередж, детеншн, лтш-т оператори, автотранспорт, морськ порти, РЬ5,
схеми, вантажi
□-□
В исследовании проведен анализ деятельности транспортно-экспедиторских компаний в Одесском регионе (Украина). Усовершенствована классификация транспортно-экспедиторских компаний. Установлен размер дополнительных расходов клиента за пользование контейнерным оборудованием, которое принадлежит ведущим линейным операторам. Разработана схема доставки экспортно-импортных грузов в контейнерах из/в морские украинские порты, что позволит усовершенствовать работу транспортно-экспедиторских компаний
Ключевые слова: транспортно-экспедиторские компании, контейнеры, демередж, детеншн, линейные операторы, автотранспорт, морские порты,
РЬБ, схемы, грузы -□ □-
УДК 656.614.3.073.14
|DOI: 10.15587/1729-4061.2014.288621
РОЗРОБКА ЕКСПОРТНО-1МПОРТНО1 СХЕМИ ОРГАШЗАЦП ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕР1В ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИТОРСЬКИМИ КОМПАН1ЯМИ
О. В. Акимова
Кандидат техычних наук, доцент Кафедра морських перевезень Одеський нацюнальний морський уыверситет вул. Мечшкова, 34, м. Одеса, УкраТна, 65029 E-mail: [email protected]
1. Вступ
Контейнеризащя перевезень призвела до створен-ня штермодальних сполучень, що об'еднують рiзнi види транспорту в едину систему доставки вантажу вщ вщправника до отримувача. В мiжнародних спо-лученнях вантажi в контейнерах перевозяться на суднах - контейнеровозах, контейнерними маршрутними по!здами, потужними автотягачами в зчепу з контейнерними шась
З кожним роком обсяги вантажоперевезень в контейнерах зб^ьшуються, i сам процес доставки товарiв вщ вантажовщправника до клiента стае все б^ьш складним. Все це призвело до коршно! змши ролi транспортно-експедиторських компанш та експеди-торських послуг в оргашзацп перевезень.
Свгговий досвщ роботи транспортно-експедитор-ських компанш (ТЕК) свщчить про те, що в теперш-нiй час е тенденщя до трансформацп транспортно-екс-педиторських шдприемств в логiстичнi фiрми, що надають послуги з органiзацii перевезень вантажiв в iнтермодальному сполученнi.
Роль експедиторiв у забезпеченнi зовнiшньоi тор-гiвлi велика. За оцiночними даними 75-80 % вах
вантажних перевезень в свт зорганiзуються експеди-торами. Вони забезпечують значну частину валютних надходжень, вносять вклад у створення нащональ-ного доходу, сприяе вибору ращональних маршрупв перевезень з використанням нащональних портiв та перевiзникiв, сприяють ефективному завантаженню транспортних засобiв [1].
Ввд ефективно! роботи ТЕК, в тому числ^ залежить розмiр витрат та час доставки вантажiв клiентам. Тому основним шляхом вдосконалення роботи ТЕК являеться розробка методiв та способiв, що дозволять знизити вар-тiсть перевезень та забезпечити своечасну доставку ван-тажiв при збереженнi необхiдного рiвня якостi послуг.
Слiд визначити, що украшсью транспортно-екс-педиторськi компанii стикаються саме з проблемою своечасного вивозу з морського порту та повернення контейнерного обладнання лшшним операторам.
Враховуючи особливiсть взаемоди експедиторiв Одеського регiону з морськими перевiзниками в якостi свiтових лшшних операторiв, питання аналiзу дiяль-ност ТЕК та розробки схеми оргашзацп доставки екс-портно-iмпортних вантажiв в контейнерах з/в украш-ськi порти для вдосконалення роботи ТЕК являеться актуальним.
©
2. Аналiз лкературних даних та постановка проблеми
На сьогодшшнш день теоретичним та практичним аспектам тдвищення ефективност дiяльностi тран-спортно-експедиторських компанiй присвячеш робо-ти як вiтчизняних так i закордонних науковцiв. Аналiз публжацш в перiодичних виданнях показав, що в iснуючих роботах розглядаються питання вдоскона-лення роботи транспортно-експедиторських компа-нш за рахунок регулювання рiвня якостi транспорт-но-експедиторського обслуговування, удосконалення правового забезпечення транспортно-експедиторсько! дiяльностi. Автори статтi [2] оцшюють якiсть 3PL послуг стороншх логiстичних провайдерiв, але не роз-глядають якiсть iнших рiвнiв послуг, наприклад 11.PL, 2PL, та шшь Автор статтi [3] вiдображаe проблеми нормативно-правового регулювання дiяльностi тран-спортно-експедиторських компанш. Аналiз специфiки захисту споживацьких прав у сферi надання тран-спортно-експедиторських послуг проведений автором в робот [4]. В робот вiдзначено, що «особливу роль у транспортно-експедиторському обслуговуванш ввд-грае автомоб^ьний транспорт, як основний вид транспорту при перевезенш товарiв на коротку вщстань i за допомогою якого товари доставляються на склади оптових посередниюв i в роздрiбну торгову мережу...». Але в робот не розглядаеться питання оргашзацп схем доставки вантажiв в контейнерах ТЕК. В робот [5] надана критична оцiнка переваг та недолшв дтчо-го закону Укра!ни «Про транспортно-експедиторську дiяльнiсть». Питання, що пов'язаш з вiдповiдальнiстю експедиторiв, що найчастiше зустрiчаються в практищ роботи розглянутi в роботi [6]. В роботах обох авторiв [5, 6] удосконалення роботи ТЕК розглядаеться в рамках удосконалення правового забезпечення оргашзацп доставки вантажiв клiентам. Автором роботи [7] розглянуто особливост страхування вщповщальност транспортного експедитора, при перевезенш вантажiв в контейнерах. Але не прид^ено уваги до розрахунку штрафiв за затримку повернення контейнерiв лшшно-му оператору. У робот [8] видiлено перспективнi, по-точнi та оперативнi види дiяльностi транспортно-екс-педиторсько! компанп, яка займаеться оргашзащею морського транспортування вантажiв. Але питання вдосконалення роботи ТЕК розглядаеться з позицш фрахтування суден, а не перевезення контейнерiв з морських портв клiентам.
Мiжнародний досвiд спрямований на пошук но-вих шновацшних технологiй при розширеннi ринку контейнерних перевезень в штермодальному сполу-ченш розкритий в роботi [9]. Питання, що пов'язанш з розробкою пiдходiв до визначення виду транспорту, задiяного в iнтермодальних перевезеннях розглядаеться в робот [10]. Принципи формування загальних транспортних витрат на вантажш перевезення в штермодальному сполученш розкрити авторами в робот [11]. Однак, автори прид^яють увагу залежност витрат на доставку контейнерiв вiд вiдстанi перевезень автомобiльним та залiзничним транспортом. Та не прид^яють увагу питанням органiзацii та плануван-ня повернення контейнерного обладнання.
В робот [12] класифiкованi теоретичш та практич-нi пiдходи до тдвищення ефективност транспорт-но-експедицiйного обслуговування. В робот вщзна-
чено, що розробка рацюнальних схем комплексного транспортно-експедицшного обслуговування пщпри-емств являеться одним з перспективних напрямюв дослiдження в област вдосконалення роботи ТЕК.
Слщ вiдзначити, що в розглянутих роботах автори недостатшсть дослiджень з питань розробки рацю-нально! схеми оргашзацп доставки контейнерiв автотранспортом вщ морського порту до клiента при екс-портно-iмпортних перевезеннях з урахуванням часу користування контейнерним обладнанням.
Ршення цiеi задачi зумовило актуальшсть розглянуто! теми i дозволило сформулювати мету дано! статтi.
3. Цiль та задачi дослщження
Цiллю дослiдження являеться аналiз дiяльностi транспортно-експедиторських компанiй в Одеському регюш та розробка рацiональноi схеми доставки кон-тейнерiв в експортно-iмпортному напрямку з морських укра!нських портв клiентам.
Для досягнення поставлено! мети в стати були поставлен та вирiшувались наступнi задачi:
- провести аналiз дiяльностi транспортно-експе-диторських компанш Одеського регюну;
- визначити ознаки, за якими можна класифжува-ти дiяльнiсть транспортно-експедиторських компанiй (ТЕК);
- на базi даних про ставки за користування кон-тейнерним обладнанням порiвняти витрати клiентiв за затримку контейнера у рiзних лшшних операторiв;
- обгрунтувати схему перевезення контейнера в експортно^мпортному напрямку, яка дозволить вдо-сконалити дiяльнiсть ТЕК.
4. Матерiали та методи дослщження оргашзацп роботи транспортно-експедиторських компанш
4. 1. Вихщш данш для проведення дослщження роботи транспортно-експедиторських компанш
Статистичш данш щодо роботи транспортно-екс-педиторських компанш в Одеському регюш Укра!ни. Основними показниками роботи ТЕК являються час та витрати доставки експортно^мпортних вантажiв в контейнерах з/в морських портв до/з складiв клiен-тiв. Данш про розмiр та порядок нарахування плати за користування контейнерним обладнанням в рiзних лшшних операторах.
4. 2. Методика визначення шляхiв вдосконалення роботи транспортно-експедиторських компанш
В стати використовувались методи дослщження засноваш на принципах системного пщходу, також застосовувалися методи економiчного аналiзу, кла-сифжацп та методи прямого розрахунку.
5. Результати дослщжень органiзацiйного аспекту роботи транспортно-експедиторських компанш
Транспортно-експедиторсью компанп в Одеському регюш надають клiенту наступш види послуг:
- розробка оптимального маршруту перевезення контейнерiв з вантажами ^ieHTa;
- забезпечення отримання вантажу в порту, який прибув на адресу клieнта морським транспортом та оформлення вах необхщних документв;
- оргашзащя морського перевезення за кордоном i перевезення по територп Украши iмпортного, екс-портного, транзитного вантажу транспортом i за маршрутом, обраному клieнтом згщно з попередньо погод-жено! з ним заявки;
- приймання вщ клieнта або особи, зазначено! клieнтом, i органiзацiя навантаження контейнерiв з вантажем на обумовлений вид транспорту;
- оргашзащя перевезення контейнерiв з вантажами клieнта авто-або залiзничним транспортом по ча-стинi або по всьому маршруту проходження вантажу;
- оргашзащя перевалки контейнерiв з вантажами клieнта в портах Украши та шших портах за вказiвкою клieнта, на спецiалiзованих контейнерних i складсь-ких термiналах, зберiгання;
- оргашзащя доставки контейнерiв з вантажами замовника в мшце перевалки автомобшьним, залiз-ничним транспортом для подальшо! вiдправки;
- фрахтування (букiнг) морських суден для доставки контейнерiв з вантажами клieнта морем;
- оргашзащя доставки вантажiв клieнта в/до порт (у) автомобшьним, залiзничним транспортом i стаф-фiрування вантажiв у контейнери для подальшо! вщ-правки зазначеним видом транспорту, або розстаф-фiрування контейнерiв з вантажем клieнта i доставки вантажiв зазначеним видом транспорту до мюця при-значення, визначеного клieнтом;
- органiзацiя проведення митного оформлення вантажiв клieнта, контейнерiв з вантажами клieнта при перетиш державного кордону Украши, включа-ючи оплату всiх мит, зборiв та шших обов'язкових платежiв при наявност заявки клieнта i з подальшим покриттям клieнтом зазначених витрат;
- транспортно-експедиторське обслуговування протягом усього перюду проходження вантажу, доку-ментальне оформлення вантажу вщповщно до чинного законодавства Украши, нормативними актами, джчими в морських портах i на окремих видах транспорту;
- оргашзащя та надання послуг, необхщшсть в яких може виникнути в ходi оргашзацп та забезпечення комплексу вище зазначених послуг.
ТЕК компанп Одеського регюну працюють в основному з вантажами в контейнерах. Робота ведеть-ся в Одеському та Iллiчiвському МТП з морським транспортом. У порту перевалка контейнера з судна на наземний вид транспорту зоргашзуеться на термь налах «ГПК Украша» i «Бруклш-Кшв порт» в iмпортi, а також «Тек-термшалЬ> при отриманш замовлення на транзит.
Згщно зi статистичними даними про послуги, що надаються ТЕК, за видами транспорту свщчать про те, що понад 50 % ТЕК оргашзують перевiзний процес тльки автомобiльним транспортом.
Розподiл ТЕК за видами сполучення в Укра!ш свщчить про зосередження дiяльностi експедиторiв бiльшою мiрою на сегментi мiжнародних перевезень (43 %). А послуги з доставки в регюнальному повщом-леннi надають менше 30 % ТЕК. Таке стввщношен-
ня обумовлено основною функщею сучасних опера-торiв - бути сполучною ланкою в системi мiжнародних перевезень [13].
Основним недолжом роботи транспортно-експеди-торських компанш являеться те, що вони спецiалiзо-ваш в органiзацiï перевезень контейнерних вантажiв лише в одному напрямку або в експортному або в iмпортному. Це призводить до зб^ьшення часу корис-тування контейнерним обладнанням та затримку його своечасного повернення в порт. В умовах обмеженого безкоштовного користування контейнерним облад-нанням це призводить до додаткових витрат клiентiв.
Таким чином, слщ уточнить класифжащю ринку транспортно-експедиторського обслуговування, яка представлена в [15], (табл. 1).
Таблиця 1
КласифкаЩя транспортно-експедиторських компанш
Ознаки кла-сифжацп' Типи ТЕК
По напрямку дiяльностi Експедитори, що оргашзують внутрш-ньодержавнi перевезення
Експедитори, що оргашзують експортш перевезення
Експедитори, що оргашзують ¡мпортш перевезення
По повнот нада-ваних послуг Експедитори, якi спещал1зуються на певному видi експедирування
Експедитори, яга надають повний комплекс транспортно-експедицшного обслуговування
За спещал1защею по кiлькостi видiв транспорту Експедитори, що працюють на певному видi транспорту
Експедитори, що забезпечують доставку в змшаному сполученш
За наявшстю власного рухомого складу Експедитори, що володтть власними транспортними засобами
Експедитори, яю не володтть власними транспортними засобами
За рiвнем лоп-стичного сервiсу "1 PLS"
"2 PLS"
"3 PLS"
"4 PLS"
За розмiрами компанп' Великi компанй'
Середш компанй
Малi компанй'
Найб^ьшим попитом, на сьогодшшнш день, кори-стуються напрями перевезень контейнерiв наземним транспортом з портв Одеса, Iллiчiвськ в мшта Кшв, Харкiв, Днiпропетровськ, Одеса.
Оргашзащя оформлення контейнера транспор-тно-експедиторською компанiею здiйснюеться за на-ступною схемою: клiент звертаеться до менеджера компанп, зазвичай по електроннш пошт, з прохан-ням вивезти з порту Украши в пункт призначення автотранспортом визначений в заявщ контейнер. У додатку до листа-заявщ ^iern прикршлюе копiю ко-
носаменту. Менеджер, в свою чергу, отримавши всю необхщну для нього шформащю, вщправляе лист з вiдповiддю про прийняття даного запиту.
noTÍM менеджер оформляе всi необхiднi доку-менти, а бухгалтер оплачуе рахунки клiента для того, щоб лiнiйний оператор, в розпорядженш якого знаходиться контейнер, вщдав його саме цiй ТЕК. При цьому мiж ТЕК i конкретним лшшним оператором, в розпорядженш якого знаходиться контейнер клiента, обов'язково шнуе договiр, в якому чико вказано, що пiсля того, як вантаж у контейнерi буде доставлений за адресою, вказаною в коносаменту по-рожшй контейнер буде повернутий в lú.jioctí й схоронност в порт або на склад лшшного оператора.
Оплата послуг, наданих ТЕК, вщбува-еться в наступному порядку: ^iern оплачуе винагороду компанii i вщшкодовуе ш витра-ти, пов'язаш з наданням послуг, на тдстав1 виставлених ТЕК рахункiв протягом 5-ти баньлвських дшв вщ дати ix виставлення. В витрати зазвичай включають плату за ван-тажно-розвантажувальнi роботи (ВРР) та збертння контейнера, так зваш локальш витрати.
Однак, на практицi випадки, коли ^iem оплачуе тiльки локальш витрати, зустрiчаються нечасто.
Слiд зазначити, що розмiр суми, яку повинен буде сплатити клieнт за отримання вантажу, також зале-жить вщ часу прибуття судна i часу, коли клieнт зможе цей вантаж забрати.
Кожна лжя надае час, вiльний вiд плати за вико-ристання контейнера. Юльюсть днiв безкоштовного використання контейнерного обладнання у рiзних ль нiйних компанш коливаеться вщ 7 до 14 дiб.
Найменша кiлькiсть днiв безкоштовного використання контейнерiв в порту у таких лшшних опе-раторiв, як: Arcas, Evergreen, MSC, ZIM. Найбшьша кiлькiсть днiв безкоштовного зберпання контейнерiв у компанiй ANL, Cosco, CMA, China Shipping.
У разу коли клieнт забирае контейнер тсля закш-чення цього часу, судноплавна компашя нараховуе штрафи, званi демередж i детеншен.
Демередж в лшшному судноплавствi - це оплата за наднормативне (понад безкоштовного часу) вико-ристання контейнерного обладнання протягом часу з моменту вивантаження контейнера з судна до моменту вивезення його з вантажем з територп порту.
Детеншен (англ. Detention) - плата за наднорматив-не використання контейнера з моменту вивезення його з вантажем з територп порту по момент повернення порожнього контейнера в порт або на термшал [16].
Як правило, щ штрафи виплачуються власнику контейнера, тобто судноплавнш лшп.
Демередж та детеншн нараховуеться за добу за-тримки повернення контейнера вiдповiдноi контейне-ромкткост (у 20-ти, 40-ка, або 45-ти футового еквь валенту, що виражаеться в доларах США, або бвро. Детеншн призначаеться у двох лшшних компашях: K-Line, Norasia.
Тариф демереджу коливаеться для двадцяти футового контейнера ввд 10 дол./ДФЕ за добу у компанп Evergreen до 25 дол./ДФЕ/добу у компанп Maersk та Arkas при затримцi контейнера до 20 дшв.
При iмпортному перевезенш, пiсля доставки контейнера клiенту, водiй автотранспортного засобу змушений повертатися з порожшм контейнером на вказаний менеджером ТЕК склад, де зберпаеться устат-кування певного лiнiйного оператора. Отже, вщпо-вiдальнiсть за повернення контейнера несе ТЕК iм-портер. Таким чином час користування контейнером складаеться з часу зберпання контейнера в порту (^б ), доставки контейнера автотранспортом з порту до складу клiента (^антконт), часу вивантаження вантажу з контейнеру на складi клiента ^вт™™), та часу повернення автомобшя з порожнiм контейнером (^орконт), рис. 1.
Рис. 1. Складовi часу перевезення контейнера автотранспортом в iмпортi
Таким чином час користування контейнером мож-на розрахувати наступним чином:
. = ^ +1
вант.конт вив.конт
+ tв
т +С
(1)
Витрати клieнта складаються з витрат за переве-зення та додаткових витрат.
Основш витрати за перевезення контейнерiв автотранспортом залежать вiд вщсташ перевезеннi, мож-на визначити наступним чином:
R"
k*L
(2)
де к - тариф на перевезення контейнера ввдповвдно-го розмiру та вантажопiдйомностi автотранспортом, дол./км. Тариф, як правило, покривае як вантажну ча-стину перевезень, так i «холостий» пробiг автомобiля■ L - вщстань перевезень, км; ve - експлуатацшна швидкiсть авто тягаря, км/добу
Додатковi витрати клiента за затримку повернення контейнера розраховуються наступним чином:
R®
:= d*(t„
. tfree ) '
(3)
Де tfree - кiлькiсть днiв безкоштовного користування контейнером. Зазначене в умовах лшшного оператора, коливаеться ввд 7 до 14 дiб; d - ставка демереджу за добу користування контейнером лшшного оператора певно1 мшткосп, дол./ДФЕ/добу.
При користуванш контейнерним обладнанням протягом двадцяти дшв, з урахуванням кшькост без-коштовних днiв (tfree) найбiльша сума демереджу у компанп Arkas, 325 дол./ДФЕ, 650 дол./СФЕ.
Найменша сума демереджу у компанп Cosco -49 дол./конт., та 92 дол./конт. - за користування двадцяти та сорока футовим контейнером протягом 20 дшв, вщповщно.
Таким чином, чим швидше транспортно-експеди-торська компашя забере такий «штрафний» контейнер
пер
v
з порту 1 доставить иого вантажоодержувачу, тим мен-ше доведеться кл1внту заплатити.
У тоИ же час в Украш1 1снув безл1ч транспор-тно-експедиторських компанш (ТЕК), як1 займа-ються виключно експортними перевезеннями або, кр1м 1мпорту, паралельно ведуть експорт. Таким компатям, як правило, доводиться вщправляти по-рожнш контейнер з порту кл1внту шд завантаження або власним автотранспортом, або укладати догов1р перевезення з сертифжованим автошдпривмством, шсля чого ТЕК доставляв завантажений 1 оплом-бований контейнер назад в порт. Таким чином час доставки контейнера в експорт1 складавться з на-ступних елемент1в (рис. 2).
влнт конт.
' ' (I
Рис. 2. Складовi часу перевезення контейнера автотранспортом в експорт
Загальний час користування контейнером в екс-портному напрямку розраховувться наступним чином:
_^.пор.коит
- ^
+с
зав.конт . .J.ваит.коит
т +1
(4)
При перевезет в експорт час збер1гання контейнера в порту не враховувться, тому що за це не нараховувться демередж та детеншн. Тому додатко-вих витрат на користування контейнером - кл1внт не несе.
Як видно з рис. 3, 4, при перевезет контейнер1в як в експорту так 1 в 1мпорт1, автомашини здшсню-ють «порожт» ходки, тому багато транспортних компанп сьогодт шукають можлив1сть забезпечити завантаження контейнера експортним 1 1мпортним вантаж1в для перевезення одним автомоб1лем.
Одним 1з шлях1в вдосконалення д1яльност1 транспортно-експедиторсько! компанп в забезпе-чення зворотного завантаження контейнера, який зв1льнився в1д 1мпорту (рис. 3).
Для цього компанп ТЕК, що займавться 1мпортом сл1д виконати наступт дИ:
1. Роблять розсилку по електроннш пошт1 1з за-питами контейнер1в для експортних завантажень свого автотранспорту
2. Контейнер з 1мпортним вантажем доставлявть-ся в пункт призначення автотранспортом, де його вивантажують на склад1 кл1внта.
3. Шд час руху автомашини до м1сця вивантажен-ня, 1мпорт-менеджер ТЕК (рис. 1), запитув шфор-мащю у менеджера експортного в1дд1лу компанп, про наявтсть вантажу, готового для перевезення в даному контейнер! в експортному напрямку.
У раз1 якщо такий вантаж мавться, вод1вв1 давть-ся розпорядження шсля передач! ¿мпорт-ного вантажу одержувачу, вщправитися до м1сця завантаження експортним вантажем, яке вкаже менеджер компанп. Таким чином, автомашина повертавться в порт з навантаженим контейнером, рис. 3.
В момент подач1 контейнера шд заван-таження експортним вантажем, ТЕК ком-патя робить запит в л1шю про змшу статусу контейнера з 1мпортного на експортний. Як т1льки л1шя шдтверджув запит, нараху-вання демереджу 1 детеншену автоматично зупинявться, а в1дпов1дальшсть ТЕК-1мпортера за здачу порожнього обладнання та його стан зт-мавться. ТЕК виступав в даному випадку тшьки як перев1зник.
Таким чином, час користування контейнером зменшувться на показник «порожнього» проб1гу автотранспорту в зворотному напрямку.
Таким чином, при оргатзацп перевезень контейнера в експортно-1мпортному напрямку, додатков1 витрати кл1внта 1мпортера повинш скоротись на час «порожньоЬ» 1здки автомобшя. Тобто для кл1внта 1мпортера економ1я (AR) буде в тому випадку, якщо час доставки порожнього контейнера до м1сця заван-таження експортним вантажем буде меншим, за час повернення контейнера в м1сце збер1гання лшшним оператором. А саме:
ARдодBИKор.KоиT' = d*(tз,+1
вант. конт
+1
вив. конт
+ ДГорк
^гееХ
(5)
Рис. 3. Складовi часу перевезення контейнера автотранспортом при iмпортно-експортному варiантi
де Д ^ - р1зниця м1ж часом перевезення порожнього контейнера вщ складу 1мпортера до складу лшп (до порту), 1пор конт., та в1д складу 1мпортера до складу експортера, 1порконт.:
Д 1пор.конт. _ 1Пор.конт. 1Пор.конт . ^ 0 (6)
х х1м-порт х1м.-експ.
Для ТЕК оргашзащя перевезень контейнер1в в експортно-1мпортнш схем1 дозволяв економити в кшькост автомоб1л1в, що залучаються до перевезень, особливо ця економ1я вщчу-вавться при доставщ зб1рних вантаж1в, що призначеш для перевезення в одному контейнер!
ст
6. Обговорення резyльтaтiв пошуку шляхiв yдосконaлення роботи транспортно-експедиторських компaнiй
Вдосконалення роботи ТЕК за рахунок викори-стання можливост зворотного завантаження автотранспорту з контейнеромзалежить вщ впливу на-ступних факторiв:
- порiвнянностi часу готовност експортного вантажу i часу звшьнення автотранспорту вiд попередньо-го рейсу з iмпортом;
- вщповщност типу необхiдного контейнера тд зворотне завантаження з типом контейнера зв^ьнив-ся вiд iмпорту;
- стввщношення вiдстанi мiж пунктами наванта-ження-вивантаження i дальностi порожнього пробпу автомобiля;
- кiлькостi iмпортних контейнерiв, готових до за-вантаження експортом;
- максимально! вiдповiдностi напрямки виванта-ження i завантаження контейнера;
-готовност iмпортного контейнера до подачi на завантаження у встановлеш експортною компашею термiни.
Практична реалiзацiя економiчного показника вдосконалення дано! експортно^мпортно! схеми перевезень контейнерiв отримана при оргашзацп доставки вантажу, з Киева, при щш ввд 650 до 750 дол. за один автомобшь. В день з порту Одеси ввдправляеться ввд 10 до 20 кон-тейнерiв з iмпортом, з яких ввд 5 до 10 можуть бути завантажеш експортом в зворотному напрямку. Таким чином, враховуючи оплату послуг водiя, середнш розмiр прибутку складае приблизно 1500-2500 дол. за добу.
7. Висновки
Шдводячи тдсумок вищесказаного, слщ зазна-чити, що в данш статт розглянуто один з аспектв вдосконалення роботи транспортно-експедиторських компанiй, на прикладi Одеського регюну. А саме роз-роблена рацюнальна схема органiзацiï доставки кон-тейнерiв ТЕК в експортно-iмпортному напрямку.
Виконаний в статт аналiз дiяльностi транспор-тно-експедиторських компанiй Одеського регiону ви-явив, що ТЕК орiентованi, як правило, на один з видiв напрямку дiяльностi або експортний, або iмпортний, або транзитний. Це дозволило уточнити класифжащю транспортно-експедиторських компанiй.
Використовуючи данш про розмiр та порядок на-рахування демереджу та детеншену за затримку контейнера розраховано порiвняльнi додатковi витрати клiента при поверненi контейнера рiзним лiнiйним операторам.
Розроблена схема оргашзацп доставки експор-тно-iмпортних контейнерiв ТЕК, що дозволяе врахува-ти додатковi витрати клiента за затримку контейнера при несвоечасному поверненш лiнiйному оператору.
Поставлен та вирiшенi в статт задачi, дають можливiсть для подальшо! розробки нових методiв i пiдходiв для вирiшення задачi оптимального вико-ристання автотранспортних засобiв, при оргашзацп перевезень контейнерiв в експортному та iмпортному напрямках. Визначено це тим, що розвиток транспорт-но! галузi тривае в прискореному темт. 1нформацш-ний та технолопчний прогрес посилено сприяе виходу свггового господарства i транспорту, в тому числ^ з економiчноï кризи.
Лиература
1. Плужников, К. И. Транспортное экспедирование [Текст]: учеб. пос. / К. И. Плужников, Ю. А. Чунтомова. - M.: ТРАНСЛИТ, 2006. - 528 с.
2. Sweeney, E. 3PL definition and taxonomy. Technical Focus in Logistics Solutions [Text] / E. Sweeney, P. Evangelista // Journal of the National Institute for Transport and Logistics. - 2005. - Vol. 7, Issue 2. - P. 9-l0.
3. Ананьев, Е. Есть у экспедиторов закон [Текст] / Е. Ананьев // Журнал Порты Украины. - 2004. - № 4. - С. l5-l7.
4. Язвинская, О. M. Захист прав споживачiв тд час надання транспортно-експедиторських послуг [Текст]: сб. науч. тр. / О. M. Язвинская // Вюник. - 20l2. - № 26, Ч. 2. - С. 6l5-622.
5. Чуев, А. О перспективе развития транспортно-экспедиторской деятельности в Украине [Текст] / А. Чуев // Журнал Транспорт. - 20l3. - № l3 - С. 64-67.
6. Скоробогатов, А. Семь вопросов об ответственности експедитора [Текст] / А. Скоробогатов // Журнал Транспорт. -20ll. - № l5. - С. 66-68.
7. Романенко, Е. M. Современная практика организации деятельности транспортно-экспедиторских компаний [Текст]: сб. науч. тр. / Е. M. Рамоненко // Розвиток методiв управлшня та господарська дiяльнiсть на транспорта - 2009. - Вип. 29. - С. l64-l75.
8. Коскина, Ю. А. Общая характеристика видов деятельности экспедиторской компании на рынке морских перевозок [Текст]: сб. науч. тр. / Ю. А. Коскина // Mетоди та засоби управлшня розвитком транспортних систем - 2008. - Вип. l3. - С. 2l7-227.
9. Bontekoning, Y. M. Breakthrough innovations in intermodal freight transport [Text] / Y. M. Bontekoning, H. Priemus // Transportation Planning and Technology. - 2004. - Vol. 27, Issue 5. - P. 335-345. doi: l0.l080/0308l0604200027303l
10. Konings, R. (2008) The Future of Intermodal Freight Transport. Operations, Design and Policy. Transport economics, management and policy [Text] / R. Konings, H. Priemus, P. Nijkamp // Series Editor: Kenneth Button,University Professor, School of Public Policy, George Mason University, USA, 2008. - P. l35-l5l.
11. Hanssen, T.-E. S. Generalized Transport Costs in Intermodal Freight Transport [Text] / T.-E. S. Hanssen, T. A. Mathisen, F. J ergensen // Proceedings of EWGT20l2 - l5th Meeting of the EURO Working Group on Transportation, 20l2. - P. l89-200.
12. Наумов, В. Теоретичш та практичш тдходи до тдвищення ефективност експедицшного обслуговування [Текст] / В. Наумов, О. Олексавд^вна // Схщно-Европейський журнал передових технологш - 2009. - Т. 5, № 3(4l). - P. 38-4l. - Режим доступу: http://journals.uran.ua/eejet/article/view/22576/20200
13. Наумов, В. С. Анализ рынка транспортно-экспедиторского обслуживания в харьковском регионе [Текст]: сб. науч. тр./ В. С. Наумов, О. О. Орда // Вестник - Харьков: ХНАДУ, 20l3 - вип. 32 - С. 77-84.
14. Классы PL-операторов (провайдеров логистических и складских услуг) [Электронный ресурс] / Режим доступа: http:// likos.com.ua/world-pl-operators-classification/ - 15.07.2013. — Загл. с экрана.
15. Мальцева, М. В. Управление качеством транспортно-экспедиционного обслуживания внешнеторговых перевозок [Текст]: автореф. дис. ... к. э. н. 08.00.05 / М. В. Мальцева. - Государственный университет управления. — М., 2007. — 134 с.
16. Щербина, О. В. Способы начисления «демереджа» и «диспача» в линейном судоходстве [Текст] : матер. межд. науч.-прак. конф. / О. В. Щербина, О. В. Агамова // Транспорт. Т. 1. - Одесса: Черноморье, 2009. - С. 32-34.
-□ □-
У статтi наведено метод автоматизованог побу-дови моделi поверхн ландшафту за супутниковими зтмками i полю висот. Показано процес отриман-ня карти матерiалiв i деталей ландшафту. Наведено практичний приклад синтезу моделi ландшафту, ощ-нет характеристики швидкоди методу. Метод дозволяв отримувати рiзнi типи ландшафтiв в будь -яких природно-клiматичних умовах, а також надав основу для розробки методiв синтезу рослинного покриву
Ключовi слова: поле висот, текстурування ландшафту, тренажерш комплекси, система вiзуалiзацiг,
кластерний аналiз
□-□
В статье приводится метод автоматизированного построения модели поверхности ландшафта по спутниковым снимкам и полю высот. Показан процесс получения карты материалов и деталей ландшафта. Приведен практический пример синтеза модели ландшафта, оценены характеристики быстродействия метода. Метод позволяет получать различные типы ландшафтов в любых природно-климатических условиях, а также предоставляет основу для разработки методов синтеза растительного покрова
Ключевые слова: поле высот, текстурирование ландшафта, тренажерные комплексы, система визуализации, кластерный анализ -□ □-
УДК 004.925
|DOI: 10.15587/1729-4061.2014.30423|
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЙ СИНТЕЗ МОДЕЛИ ПОВЕРХНОСТИ ЛАНДШАФТА ПО СПУТНИКОВЫМ СНИМКАМ
П. А. Качанов
Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой* E-mail: [email protected] А. А. Зуев Кандидат технических наук, доцент *Кафедра «Автоматика и управление в технических системах» Национальный технический университет «Харьковский политехнический институт» ул. Фрунзе, 21, г. Харьков, Украина, 61002
1. Введение
В связи со значительным развитием вычислительной техники, методы компьютерной графики позволяют моделировать все более и более сложные объекты и среды реального мира. Синтез реалистичных изображений в системах визуализации, которые воспроизводят картину реального мира в соответствии со зрительными ощущениями человека, является одной из приоритетных задач компьютерной графики. Современные программируемые графические системы способны в реальном масштабе времени визуализировать большие пространства с высокой степенью детализации, моделировать наблюдаемые в реальном мире физические процессы [1].
Одной из областей применения компьютерной графики, неотъемлемой частью которой является синтез реалистичных изображений, являются системы визуализации в имитационно-тренажерных комплексах на основе средств вычислительной техники. Они позволяют моделировать различные ситуации, которые возникают при эксплуатации промышленных объектов и техники, в том числе военной. Создание условий
близких к реальным позволяет операторам приобрести правильные и устойчивые навыки управления сложными техническими объектами [2].
2. Анализ литературных данных и постановка проблемы
Важнейшей частью любой трехмерной модели окружающей обстановки, в том числе в тренажерных комплексах наземных транспортных средств, является ландшафт. Решение задачи синтеза и визуализации реалистичной поверхности ландшафта в реальном масштабе времени является комплексным и вычислительно сложным из-за высокой детализации существующих (реальных) ландшафтов и необходимости моделирования их протяженных областей, в пределах которых проходит обучение [3]. Это десятки или сотни квадратных километров, в зависимости от типа моделируемого транспортного средства и характера необходимых для обучения упражнений: движение по трассе или пересеченной местности, стрельбовые упражнения, групповое взаимодействие экипажей.
©
