CC BY
118
Вестник Челябинского государственного университета. 2011. № 14 (229).
Политические науки. Востоковедение. Вып. 10. С. 17-24.
Н. В. Котляр
РОССИЙСКИЕ РЕГИОНЫ В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ (ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ) *
Рассматривается современный этап развития мировой транспортно-коммуникационной системы, ее влияние на национальное развитие, региональное сотрудничество и международные отношения. Особое внимание уделено процессам, затрагивающим политико-географические проблемы на российских рубежах, приоритетам развития коммуникационных возможностей РФ, российской стратегии развития международно-транспортных коридоров.
Ключевые слова: мировые коммуникации, транспортно-коммуникационные коридоры, транспортные маршруты, лимология, государственная граница, каспийские границы, арктические границы, дальневосточные границы, приграничные территории, трансграничность.
Самый короткий путь через Евразийский континент соединяет азиатское побережье Тихого океана с побережьем Атлантики при помощи разветвленной сети железнодорожных и автомобильных артерий, проходя «через весь Корейский полуостров до Транссибирской железнодорожной магистрали»1 и, далее, через Монголию, Китай, Россию в Евросоюз. Достроив «евразийский сухопутный мост» туннелем между Корейским полуостровом и Японией, реализуем давнюю европейскую мечту о беспересадочном путешествии из Токио в Лондон. С исчезновением последней преграды трансконтинентальной интеграции - непроницаемых границ Советского Союза, мир вплотную подошел к созданию «единой евразийской транспортной системы, призванной все теснее объединить Юг и Север, Восток и Запад континента»; появились все основания «говорить
о формировании единой пространственной инфраструктуры мирового сообщества»2.
С распадом СССР претерпела изменения система основных транспортных магистралей, связывающих Россию с внешним миром. Сократился российский доступ к Балтийскому и Черному морям, сделав сухопутные связи РФ с этими регионами зависимыми от транзита через территории прибалтийских стран, Белоруссии, Украины, Казахстана и южнокавказских государств. Тем не менее ведущая морская держава, заслужившая статус евро-азиатского торговоэкономического посредника благодаря географическому положению с выходом в три океана, протяженности морских границ и реко-морско-му принципу организации территории, способ-
* Статья подготовлена при поддержке гранта РГНФ 11-33-00361а2 «Интерференция внешней и региональной политики Российской Федерации».
на дополнить «сухопутный мост» современного мира единой евро-азиатской воднотранспортной системой. Система российских транспортных коммуникаций, развивавшаяся на протяжении веков как мультимодальная, опиралась на транспортно-коммуникационный треугольник Балтийского, Черного и Каспийского морей («триморье»), связанных речными и трактовыми путями»3. Постепенно расширяясь возможностями «океанических» направлений - «Атлантического, Арктического, Тихоокеанского, Индоокеанского и Каспийского»4, система российских национальных путей укреплялась железнодорожными линиями.
Российское участие в формировании единой пространственной структуры современного мира стало особенно актуальным после потери советских коммуникационных возможностей на западном и южном направлении. На сегодняшний день восстановление сократившегося доступа к основным морским торговым путям (в России именно через морские порты обеспечивается перевалка большей части экспортных, импортных и транзитных грузов) имеет ключевое значение для экономики и безопасности страны. Дальнейшие геоэкономические изменения позволяют предположить, что после распада СССР транспортно-коммуникационный каркас сместился к арктическим, каспийским и тихоокеанским границам, обозначив новые выходы российских транспортных путей в трансконтинентальном коммуникационном проекте. Соединение получившихся таким образом кратчайших морских «дорог» с сухопутной трассой, пересекающей Евразию, образует трансконтинентальную ось, предполагающую особое влияние на национальные пути сообщения. Особую значимость русскому транзиту в евразийском
проекте придает возможность компенсировать потери транспортно-коммуникационных сил, развить мобилизационные ресурсы российских регионов, решить политико-правовые проблемы на отдельных участках государственной границы.
Глобальная переориентация системы транзитных транспортных коридоров современного мира стала предпосылкой появления в России новых проектов типа «река-море-океан», поддерживаемых железными и автомобильными дорогами. Первым из таких проектов стал международный транспортный коридор «Север-Юг»5, основная ветвь которого проходит в направлении Санкт-Петербург - Москва - Астрахань (РФ) - Тегеран - Бандар-Абасс (Иран) -Индия. МТК «Север-Юг» позволяет сделать маршрут доставки грузов в три раза короче, чем перевозка через Суэцкий канал; обойтись без транзита через Босфор - Мраморное море -Дарданеллы и влияния Турции; удвоить национальный доход РФ6; восстановить историческое значение рек Восточно-Европейской равнины. МТК «Север-Юг» связывает в единую транспортную систему огромные пространства - южную Азию, Средний Восток, Балтику. Кроме того, выход в бассейн Индийского океана привлекает Казахстан, Туркменистан и все страны Закавказья, в том числе Армению и Грузию, что дает России политические преимущества.
Приоритетным маршрутом России в сообщении между Европой и Азией, «основой» евразийского измерения, был и остается Великий Сибирский путь - Транссиб, железная дорога от Москвы до Владивостока, протяженностью более 9000 км, проходящая через Сибирь, Забайкалье, часть российского Дальнего Востока. Однако в направлении Восток - Запад также предполагаются кардинальные изменения: восстановление Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом (от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон - Пхенсан - Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган - Хасан; согласовано тремя сторонами - РФ, Северной и Южной Кореей в июле 2006 г.)7. Причем кратчайший путь будет выглядеть как соединение Транскорейской железной дороги с Транскитайской, Трансмонгольской и Транссибирской магистралями. По данным южнокорейской стороны, протяженность такой линии составит 11 231 км, тогда как соединение Транскорейской железной дороги напрямую с Транссибирской магистралью составит марш-
рут в 13 054 км; соединение Транскорейской и Трансманьчжурской железных дорог с Транссибирской магистралью - 11608 км8. Участие российских железных дорог уменьшит примерно вдвое время доставки грузов в Европу, сократив его с 30-40 до 13-18 суток, при снижении стоимости перевозок9 и, собственно, откроет самый короткий в мире транзитный коридор «Азия -Европа - Азия».
Безусловно, важнейшей судоходной магистралью мира продолжает оставаться Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация России, обслуживающая порты Арктики и крупных рек, впадающих в Северный Ледовитый океан. СМП способен сократить расстояние перевозки грузов, по сравнению с путем через южные моря, в два раза; «дорога из Петербурга во Владивосток через Арктику составляет
14 тысяч км, через Суэцкий канал - 23 тысячи км, вокруг мыса Доброй Надежды - 30 тысяч км»10. Российские грузоперевозки по маршруту Северного морского пути становятся все активнее. «В 2010 г. российский корабль с грузом в 90 тысяч тонн газового конденсата пересек Северный Ледовитый океан и через Берингов пролив вышел к Дальнему Востоку. В 2011 г. Россия планирует пустить этим маршрутом 8 кораблей, а именно - танкеров типа нефтеналивных, но с укрепленным корпусом для раздвигания льдов»11. СМП - национальный путь, проходящий вдоль северных берегов РФ по морям Северного Ледовитого океана, кратчайший морской путь доставки грузов из Европы в Азию, становится все более безопасным и экономически выгодным, а значит, в полной мере транзитным маршрутом современного мира.
Северный морской путь, МТК «Север-Юг», Транссибирская железнодорожная магистраль (и, вероятно, второй сквозной выход России к Тихому океану - БАМ - Байкало-Амурская железнодорожная магистраль) вместе являются ключевыми выходами российского транзитного потенциала и открывают национальные пути сообщения для евразийской транспортнокоммуникационной системы. И уже эта единая пространственная инфраструктура диктует практически планетарную необходимость сотрудничества, цельности международного торгового ритма, в котором каждый из национальных транспортных коридоров должен быть соединен с другими в единую сеть, не имеющую и даже не предполагающую наличие концевых участков.
Под «регионом» понимается не высший уровень административно-территориального
деления, а российская территория, прилегающая к государственной границе. Данная конструкция, не претендующая на окончательное утверждение, - это своего рода «приграничная территория», которая «может быть выделена как территория с наличием свойств реального или потенциального взаимодействия или взаимовлияния соседних государств»12. По АТД это территория одного или нескольких соседних регионов РФ; по географическому признаку -контактная и относительно целостная географическая структура, затрагивающая интересы соседних государств. В качестве промежуточного звена между зонами конкретных государственных границ и теоретической моделью выделяют также «региональные пограничные подсистемы» - прибалтийскую, приднестровскую, восточнославянскую, кавказскую, каспийскую, центральноазиатскую13.
Предметом изучения в данной статье является российское участие в евразийской транспортно-коммуникационной системе современного мира, рассматриваемое в аспекте глобальных геополитических процессов. Основой российского транзитного потенциала представляется обеспечение «выходов» к ее западным и восточным границам, прежде всего в тех частях, где они соединяются с морскими, авто- и железнодорожными магистралями Европы и Азии. Итак, непосредственно обеспечивающими «выходы» к международной транспортно-коммуникационной системе Евразии являются арктический, каспийский и дальневосточный «регионы» (региональные пограничные подсистемы, трансграничные структуры). При этом основные «участки» русского отрезка евразийского маршрута неизбежно испытывают воздействие глобальных и региональных процессов. Суть проблемы состоит в том, что регионы не столько развиваются в зависимости от потребностей глобального и регионального изменений, руководствуясь национальными приоритетами, сколько зависят от них, включаясь в центробежные тенденции ряда международных ситуаций, сложившихся исторически и юридически и неразрешимых по своей сути для данного периода.
Современная транспортная стратегия Российской Федерации строится на признании исключительного значения транспорта для развития государства, необходимости «реализации транзитного потенциала», «превращения экспорта транспортных услуг в один из крупней-
ших источников доходов страны»14. Однако национальная транспортная политика начала ХХІ века формируется не только исходя из необходимости сочетания самостоятельной деятельности и международного сотрудничества в освоении мировых пространств, но и в силу неизбежного соперничества на этом пути.
«Север-Юг» - новый серединный маршрут, предлагаемый Россией, является конкурентом наследника Великого шелкового пути - проекта «Европа - [Черное море] - Кавказ - Азия» (ТРАСЕКА)15, несмотря на то, что «оба трансконтинентальных маршрута конкурируют друг с другом лишь отчасти, поскольку связывают с Европой разные регионы (ТРАСЕКА - Центральную и Восточную Азию, МТК «Север-Юг» - Средний Восток и Южную Азию)»16. Автомобильным маршрутам ТРАСЕКА, идущим из Китая, нет российской конкуренции - автодороги, соответствующей требованиям ТРАСЕ-КА, не существует. Этому Россия может противопоставить систему внутренних водных путей, обеспечив выход через Черное море и юго-восток Европы в центр континента по Дунаю; по Волге транзитный путь выведет на Балтику и Скандинавию. И все же постоянная перевалка груза, например, идущего в Китай, с железной дороги в Карелии, на речную и морскую дорогу до иранского берега, на автомобильную дорогу до южных портов Персидского залива, - менее удобна, по сравнению с прямой доставкой морем по Северному морскому пути. Для этого нужна железная дорога через Иран и, вероятно, наземная магистраль вдоль западного и восточного побережья Каспия.
Однако главная конкурентная борьба разворачивается не на строительстве и совершенствовании транспортных линий. Маршруты ТРАСЕКА и «Север-Юг» пересекаются в Каспийском море, формируя соответствующее направление мировой политики. На сегодняшний день фактически общее использование поверхности и толщи воды пятью прикаспийскими державами превращает большей частью не замерзающий Каспий в удобное коммуникативное пространство. Юридически никто не отменял существование советско-иранской границы 1940 г.17, однако стороны практически не берут их в расчет, развивая двух-трехсторонние контакты на основе потребностей энергетических задач и ряда других, связанных с ними проектов (например, российское участие в транспортировке нефти казахского месторождения
«Кашаган»; строительство и использование центральноазиатского газопровода вдоль восточного побережья Каспийского моря на север Туркменистан - Казахстан - РФ), развивая международные порты (российский Оля) и т. д. Все же вопросы международного транзита потребуют международно-правовую норму раздела моря, меняющего границы береговой линии со стремительностью, на которую способны только озера. Если разделить Каспийское море в соответствии с международным морским правом, то вдоль берегов образуются территориальные воды, а остальная площадь моря может быть поделена на исключительные экономические зоны прикаспийских стран. В итоге для судоходства останется лишь узкий коридор в 20 миль в центре Ка-спия18, исключающий любой транскаспийский маршрут. Добавим конкуренцию за геополитическое влияние на постсоветском пространстве между Россией и США и получим регион, уникальный, по сумме противоположных национальных интересов. Бесконечный геополитический и правовой ребус, который может осложниться неоднозначными политическими действиями, односторонним наращиванием военной мощи, ресурсной борьбой и, в конченом счете, просто самим существованием двух транспортных маршрутов - ТРАСЕКА и «Север-Юг». Или геополитическую задачу, которую можно разрешить именно в международных коммуникациях, заставляющих пропускать трансграничные потоки максимально быстро и безопасно.
В арктическом регионе глобальное потепление и с сентября 2007 г. рекордное сокращение зоны обледенения возле берегов Канады, открывают все больше возможностей торговому флоту. Оба полярных маршрута - Северный морской путь и Северо-Западный проход (группа арктических водных путей в канадской Арктике) выгоднее кругосветных. «Если принять во внимание сбор за проход канала, стоимость топлива и другие показатели, определяющие тарифы перевозок, то эти короткие маршруты могли бы сократить стоимость одного рейса крупного судна, перевозящего грузы в контейнерах, на приблизительно 20 % - с 17,5 до 14 млн долларов, что составило бы миллиарды долларов экономии в год; для мегасудов, которые не могут проходить через Панамский и Суэцкий каналы и поэтому идут вокруг мыса Доброй Надежды и мыса Горн, экономия была бы еще больше»19. Рост интенсивности международных грузопе-
ревозок в Северном Ледовитом океане, пропорциональный скорости таяния полярного льда, потребует от всех арктических путей статуса нейтральных вод.
Пока для заполненных льдом просторов Арктики угрозой являются «опасности, связанные с окружающей средой, то есть транспортные аварии, нарушения норм безопасности при грузоперевозках и геологоразведочных работах, а также выбросы загрязняющих веществ с юга, причем до того, как начнется добыча энергетических и минеральных ресурсов»20. Для России добыча энергоресурсов в экстремальных климатических условиях требует современных технологий, и с этим связаны большие расходы; Америке необходимо «подготовить свое присутствие» в Арктике; Канаде нужно обеспечить патрулирование и национальный контроль над Северо-Западным проходом; США, Канада, Дания работают над разрешением давних территориальных споров. К тому же если «исчезнет» лед, северное побережье РФ, США, Канады может оказаться незащищенным и неконтролируемым, когда любой корабль сможет попасть в любую точку на побережье, и режим приоритета военной безопасности внесет коррективы в транспортную систему и жизнь приполярных районов соседствующих стран. К концу 2010 г. современной Арктике ничего не оставалось, кроме как стать «территорией диалога» и «зоной мира».
Однако процесс «растягивания» мировых коммуникаций продвигается и без разрешения существующих разногласий между юристами, военными, политиками, экологами и потребует международного договора, позволяющего осуществлять полный контроль над движением судов в Арктике. Он, вероятно, натолкнется на сферу яростно охраняемого суверенитета пятерки приполярных стран, де-факто считающих арктические просторы своим особым владением. Такая ситуация возможна только в отношении морских границ, которые устанавливаются по договору с противолежащим государством или внутренним актом государства. Действительно, история закрепления границ в неосвоенном арктическом регионе21 оформила принцип «закрепления», а не разделения пространств, благодаря чему современная государственная политика в Арктике чаще оперирует формулировкой «арктическая зона»22, не являющейся нормой для международного морского права.
Очевидно, что интересам «владельцев» арктических секторов не отвечает интернационализация районов Арктики, расположен-
ных за пределами 200-мильной зоны. Более того, все важнее становится способность удержать национальное регулирование соответствующих участков мировых транспортных коммуникаций, не допустив их перехода под международный контроль (на этом фоне интересен канадский опыт закрепления за страной арктического сектора, которое было осуществлено на основе национального законодатель-ства)23. В итоговой декларации конференции министров иностранных дел приполярных держав (Гренландия, Илуллисат, май 2008 г.) был подведен своеобразный итог: страны арктического региона признали, что не видят необходимости в новом режиме управления океаном и будут сотрудничать на основе существующих норм международного права. Вряд ли пятерка приполярных стран откажется от собственных жестких законодательных норм регулирования транзитного движения транспорта в своих национальных границах.
Наращивание военного потенциала, укрепление линии береговой охраны; уточнение национальной принадлежности арктического шельфа; бурение исследовательских скважин в море Бофорта к северу от берегов Аляски (кампанией “Shell Oil”); демаркационные работы по завершению территориальных споров (в апреле 2010 г. урегулирован российско-норвежский 40-летний спор о разделе Баренцева моря и части Северного Ледовитого океана); начало разведки нефти и газа на юридически доступных участках региона - далеко не полный список условий, в которых осуществляется выход из «арктической гонки». И в этом складывается невероятная для правовых рамок ситуация: больше всех выиграет то государство, которое быстрее изменит свойства своей арктической границы, сделав ее «прозрачной», безопасной и дешевой для транзитных международных перевозок. Другими словами, чтобы задавать международный торговый ритм на транспортных путях Арктики, надо победить в международной коммерческой конкуренции, а для этого нужно отказаться от национального арктического сектора и его «особых» исторических привилегий. И, конечно, транспортный приоритет стратегического развития России должен быть означен международно-правовым оформлением внешней границы арктической зоны РФ. Оформление, запланированное «на период с 2011 до 2015 г.»24, поддержанное обновлением инфраструктуры северного торгового флота, совершенствованием навигационной системы
и в, целом, коммерциализацией морского пути, покажет возможности глобального влияния мировых транспортных коммуникаций на национальное развитие.
Посмотрим в направлении Восток - Запад. Хотя формальное закрепление в составе сети международных коридоров получил восточный вариант соединения Транскорейской магистрали с Транссибирской железной дорогой, именно этот кратчайший маршрут не функционирует в настоящее время25. Принципиально существует еще одно направление следования объединенной Транскорейской магистрали: на Китайскую Народную Республику с последующими ответвлениями маршрута. Однако «незавершенность этого маршрута, сильная загруженность пограничного перехода на границе Китая и Казахстана и китайская “черная дыра” - территории массового проживания уйгуров, где нет возможности отслеживать прохождение грузов, -объективные “противники” китайского варианта трансконтинентального коридора»26.
Тем не менее разворот России в Азиатско-Тихоокеанский мир продолжается, и работа по созданию коридора идет: в 2008 г. РЖД начали реконструкцию Транскорейской железной дороги, 4 декабря на северокорейской пограничной станции Туманган состоялась торжественная укладка первого звена рельсошпальной решетки участка, общая протяженность которого составит 54 км27 (с совмещенной колеей по 143152 см, дающей возможность движения без смены колесных пар)28. По соглашению 2008 г., было создано российско-корейское предприятие «РасонКонТранс» на срок 49 лет, начавшее модернизацию железнодорожной ветки, которая должна соединить Транссиб с северокорейским портом Раджин. На сегодняшний день концептуально выгодный для России проект имеет один недостаток - создание и действие контейнерного терминала в Раджине способно отвернуть часть грузопотока от транспортников и портовиков Приморского края. И все же, несмотря на развитие политической ситуации и военные столкновения между Северной и Южной Кореей в ноябре 2010 г., российская сторона продолжает работу над проектом.
Таким образом, система евразийских транспортных путей, которая не подходит к целому ряду российских регионов, может усилить динамические процессы в РФ только при условии внутреннего обустройства транспортно-коммуникационного пространства в России. В этом отношении главный
недостаток от обслуживания трансконтинентальных транспортных потоков состоит в том, что они способны превратить пространство России в сумму «транзитных регионов», реализующих транспортный потенциал Евразии. С другой стороны, именно участие в коммуникационных проектах современного мира может стать значительным импульсом для национального развития, шансом на внутреннее переустройство, возможностью несилового решения международных конфликтов, превращения «экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников дохода страны»29. Вероятно для этого постсоветское пространство, дорожная сеть которого продолжает оставаться «каркасом культурного ландшафта» современной России, должно дополнить связь центр-периферия другими связями30. Коммуникационная сеть может быть единственно возможным пространственным каркасом, поддерживающим единство российских административно-территориальных составляющих, при создании «меридиональных соединительных линий», усиливающих взаимосвязь Европейской и Азиатской частей России31, что, в конечном счете, обеспечит максимальную загруженность направлений «Север - Юг» и «Запад -Восток».
В целом можно сделать вывод об остром международном соперничестве за участие в транспортных трансграничных проектах, которое неизбежно затрагивает сферу геополитических интересов соседних стран, обостряет политические и международно-правовые противоречия, заставляя использовать все более жесткие формы защиты национального суверенитета. Однако потребности мировых транспортных коммуникаций, трансграничные по своей природе, создают невероятную для сферы международных отношений ситуацию коммерческой конкуренции. Вероятно, ряд наднациональных потребностей комплексного евразийского транспортного коридора должен стать предпосылкой к формированию совершенно новой системы многосторонних договоренностей, опережающей современное международное право. К числу таких потребностей можно отнести, например, полный контроль над движением судов в Арктике; отсутствие каких-либо границ и военной угрозы для поверхности и толщи воды на Каспии; современные железнодорожные пути, допускающие в равной степени возможный выход к несколь-
ким соседним странам в Азиатско-Тихоокеанском регионе и т. д.
В свою очередь, процессы, проходящие на уровне регионов - основных «участков» российского транзитного потенциала (арктическом, каспийском, тихоокеанском), также выводят на первый план задачу совершенствования коммуникаций, инфраструктуры, правового поля, от решения которых зависит безопасность и рентабельность маршрута. Развитие каждого из регионов, участвующих в евразийском транспортно-коммуникационном коридоре, должно быть таким, чтобы позволить ему выдержать конкуренцию с приграничным районом соседней страны. Вместе с тем взаимосвязь государственного развития и транзитного потенциала современной России, способного предоставить требуемые услуги на своих условиях, евразийские приоритеты формирования транспортных маршрутов и коридоров, нуждающиеся в выходах к российским морям, открывают новые возможности российского влияния в международно-политических процессах современного мира.
Примечания
1 См.: Хейсканен, М. Северо-Восточная Азия как субрегион Азиатско-тихоокеанского региона и Евразии // Проблемы Дальнего Востока. 2002. № 2. С. 40-42.
2 См.: Гаджиев, К. С. Миф и реальности «Нового великого шелкового пути» // Междунар. экономика и междунар. отношения. 2008. № 11. С. 6-7.
3 См.: Зеленева, И. В. От геополитики к геостратегии - петербургский ракурс [Электронный ресурс] // Геополитическая доктрина России : реалии и проблемы выбора : материалы конф. Балт. гос. техн. ун-т, 5-6 марта 2004 г. ИКЬ: http://www.ibci.ru/AGP/conferencia/statya12.htm
4 См.: Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года (утв. Приказом президента РФ В. Путиным 27 июля 2001 г. Пр-1387) [Электронный ресурс] // Материалы Совета Безопасности РФ. ИКЬ : http://www.scrf.gov.ru/ ^ситеП5/34.Йт1. В Морской доктрине указанные направления носят названия региональных направлений национальной морской политики Российской Федерации.
5 МТК «Север - Юг» предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта: транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала; уча-
стие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов; в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен - Серахс; по западной ветви коридора - направление Астрахань - Махачкала - Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джуль-фа.
6 См.: Международный транспортный коридор «Север - Юг». иКЬ: http://mpts.astrob1.ru/ Defau1t.aspx?id=193
7 См.: МТК «Север - Юг» : материалы сайта М-ва промышленности и природ. ресурсов Астрах. обл. иКЬ: http://mpts.astrob1.ru/Defau1t. aspx?id=193
8 На основе достигнутых договоренностей министр путей сообщения Российской Федерации и министр железных дорог КНДР подписали в августе 2001 г. Соглашение о сотрудничестве в реализации этого проекта. 14 июня 2003 г. после завершения строительства отсутствовавшего участка пути в демилитаризованной зоне фМ2) протяженностью 24 км (по 12 км с каждой стороны) прошла официальная церемония соединения железных дорог Юга и Севера Кореи. После серьезной подготовительной работы в марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали. См.: Соединение с Транскорейской магистралью. ИКЬ: http://www.transsibcounci1. com/tsm.transkorea.htm1
9 См.: Андреева, Ю. В. Межнациональный проект «Три ветви Шелкового пути»: условия формирования и реализации // Мировая политика и международные отношения: региональный аспект : сб. науч. ст. / науч. ред. Л. Н. Гарусова. Владивосток : Изд-во ВГУЭС, 2010. С. 129.
10 См.: Соединение с Транскорейской магистралью. иКЬ: http://www.transsibcounci1.com/tsm. transkorea.htm1
11 Дмитриенко, Д. Арктика - Персидский залив XXI века. Север может стать авангардом строительства инновационной экономики [Электронный ресурс] // Приветствие к участ-
никам II Арктического Мурманского Международного экономического форума (1-3 сент. 2010 г.). URL: http://www.arcticforum. ru/?cat=about&sub=news&id=6
12 Тиссен, М. Адмирал Службы береговой
охраны США просит средства на Арктику [Электронный ресурс] // The Washington Post. 2010. 19 Oct. URL: http://inosmi.ru/
arctica/20101019/163695970.html
13 См.: Бакланов, П. Я. Трансграничные территории: проблемы устойчивого природопользования / П. Я. Бакланов, С. С. Ганзей. Владивосток : Дальнаука, 2008. С. 11-13, 16, 187.
14 Прозрачные границы: (Безопасность и трансграничное сотрудничество в зоне новых пограничных территорий России) / А. Ю. Быков, Л. Б. Вардомский, С. В. Голунов и др. ; под ред. Л. Б. Вардомского, С. В. Голунова. М., 2002. С. 100.
15 См.: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р). URL: http://www. parlcom.ru/Documents/Doc/Raznoe/Transport_ Strateg.htm
16 ТЯАСЕСА - Transport Corridor Europe Caucasus Asia, проект, инициированный Евросоюзом в 1993 г., осуществляется под эгидой ООН с 1994 г. Страны-участницы ТРАСЕКА: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Монголия, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан, Украина. Помимо самих участников ТРАСЕКА, к числу сторонников развития данного коридора можно отнести Европейский Союз и США, а также такие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, как Китай, Япония, Республика Корея. Достоверная статистика о транзите по всему коридору отсутствует. См.: Мирзаев, Р. С. Геополитика нового Шелкового пути. М. : Ин-т актуал. Междунар. проблем Дипломат. академии МИД России : Известия, 2004.С. 185.
17 См.: Александров, Н. Развитие транспорта -важнейшая задача России // Металлы и цены. 2008. № 21 (175). URL: http://metal4u.ru/articles/ by_id/248.
18 Линия, образованная населенными пунктами «Астара-Гасан-Кули», с 1934 г. по воздуху, а с 1953 г. и по воде, была трассирована военновоздушными и военно-морскими силами СССР и, по сути, выполняла функции государственной границы между Ираном и СССР иранские корабли должны были получать специальное
разрешение на пересечение этой линии, хотя на самом деле, она никогда не квалифицировалась обоими государствами в качестве международной договорной границы с точками демаркации. См.: Бутаев, А. М. Каспий: зачем он Западу? М. : Изд-во Моск. гос. ун-та леса, 2004. С. 155.
19 Федулова, Н. Правовой статус Каспийского моря: позиции прибрежных государств // Междунар. экономика и междунар. отношения.
2008. № 8. С. 70.
20 Боргерсон, С. Таяние арктических льдов // Россия в глобал. политике. 2008. Май-июнь. № 3. URL: http://www.globalaffairs.ru/ numbers/32/9778.html
21 См.: Ялоуиц, К. Грядет ли очередная холодная война с Россией в Арктике? //
McClatchy. 2010. 18 Nov. URL: http://inosmi.ru/ arctica/20101118/164328858.html
22 Канада в 1909 г. закрепила острова, открытые и которые могут быть открытыми западнее Гренландии между Канадой и Северным полюсом; Дания (Гренландия) в 1933 г. включила в свою арктическую область Гренландию и Фарерские острова; Норвегия в 1997 г. закрепила территории от 65 градуса с. ш.; США впервые о намерении присоединить Северный полюс к своим владениям объявили в 1924 г.; своей арктической областью США называют территории к северу от полярного круга и северо-западу от границы, формируемой реками: Юрок, Поркьюпайн, Кусковим и Алеутскими островами. См.: Барциц, И. Н. Российский арктический сектор. URL: http://www.arcticregion.ru/region/ rayon/501.html. Российские права в Арктике обеспечиваются постановлением ЦИК СССР от 1926 г., закрепившим границы арктической зоны между крайними точками континентальных границ и Северным полюсом.
23 См.: Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу (утв. Президентом РФ 18 сентября 2008 г. № Пр-1969) (в извлечениях) // Рос. газета. 2009. 30 марта. Главными целями названо расширение ресурсной базы Арктической зоны (АЗ) РФ, поддержание необходимого боевого потенциала группировок войск ВС РФ в регионе, сохранение и обеспечение защиты природной среды Арктики, обеспечение достаточного уровня фундаментальных и прикладных научных исследований АЗ РФ и др.
24 Александров, О. Б. Лабиринты арктической политики // Россия в глобал. политике.
2009. Июль-август. № 4. ИКЬ: http://www. g1oba1affairs.ru/numbers/39/12359.htm1
25 См.: Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике...
26 Осенью 2005 г. национальными комиссиями в составе Экономической и социальной комиссии стран Азиатско-Тихоокеанского региона (ЭСКАТО) ООН рассмотрено и принято межгосударственное соглашение о формировании Трансазиатской магистрали. В направлении Европа - Азия определено пять основных маршрутов: 1. Морские порты Дальнего Востока России - Транссибирская магистраль.
2. Морские порты КНР - железнодорожное сообщение КНР - железные дороги Казахстана (от станции Дружба) - Транссибирская магистраль.
3. Железные дороги КНР - Транссибирская магистраль (станция Забайкальск, Читинская область). 4. Железные дороги КНР - железные дороги Монголии - Транссибирская магистраль (станция Наушки, Республика Бурятия). 5. Железные дороги Республики Корея - железные дороги КНДР - Транссибирская магистраль. Первые четыре маршрута либо действуют в постоянном режиме, либо по ним были пропущены демонстрационные поезда. См.: Андреева, Ю. В. Межнациональный проект «Три ветви Шелкового пути». С. 129-130.
27 См.: Афанасьева, Н. Через всю Евразию - за две недели [Электронный ресурс] // Независимая газ. 2001. 21 марта. ИКЬ: //www.ng.ru/ economics/2001-03-21/4_evrazia.htm1
28 РЖД начали реконструкцию Транскорейской железной дороги стоимостью около $8 млрд. иКЬ: http://www.finam.ru/ana1ysis/ newsitem33B3C/defau1t.asp
29 См.: Сайт Открытого акционерного общества «Торговый дом РЖД» - уполномоченный торговый представитель предприятий ОАО «РЖД». иКЬ: http://www.tdrzd.ru/press_centre/ about_us?rid=750&oo=11&fnid=68&newWin=0 &apage=1&nm=90227
30 См.: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р). ИКЬ: http://www. par1com.ru/Documents/Doc/Raznoe/Transport_ Strateg.htm
31 См.: Каганский, В. Л. Пространство в России : материалы круглого стола // Отечеств. зап. 2002. № 6. URL: http://magazines.russ.ru/ oz/2002/6/2002 06 05.htm1
