CC BY
40
УДК 338.47
РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСТОЙЧИВОМ РАЗВИТИИ СЕЛЬСКИХ ТЕРРИТОРИЙ АГРАРНО-ОРИЕНТИРОВАННЫХ ОБЛАСТЕЙ ЦФО
THE ROLE OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF RURAL TERRITORIES AGRO-ORIENTED AREAS OF CFD
Р.М. Логвинова, старший научный сотрудник ВНИИ социального развития села ФГБОУ ВО Орловский ГАУ E-mail: [email protected] А.В. Адоньева, кандидат экономических наук ФГБОУ ВО Орловский ГАУ E-mail: [email protected] R.M. Logvinova, Senior Researcher FSBEI HE Orel SAU A.V. Adonyeva, Candidate of Economic Sciences, FSBEI HE Orel SAU
Аннотация. Дана характеристика состояния железнодорожного и автомобильного транспорта и предложения по его развитию в аграрно-ориентированных областях ЦФО.
Ключевые слова: транспортная система, протяженность, плотность, железные дороги, автомобильные дороги, сельская местность
Abstract. The characteristic of the condition of railway and road transport and proposals for its development in the agro-oriented areas of the Central Federal district.
Keywords: transport system, the length, density, railroads, roads, countryside
Аграрно-ориентированные области Центрального Федерального округа расположены в центре европейской части России.
Основными видами транспорта в анализируемых регионах являются железнодорожный и автомобильный. Устойчивое развитие сельских территорий во многом зависит от их состояния.
Одним из показателей развития железнодорожного транспорта является густота (плотность) железнодорожных путей.
На рис. 1 представлена информация о густоте железнодорожных путей в аграрно-ориентированных областях ЦФО.
400 350 300 250 200 150 100 50
-1-1-1-1-1-1-Г
Т-Г"
б® A A A J- А & .«Р А А А
S/S/ S S/
Ж J?
Рисунок 1 - Густота железнодорожных путей (км в расчете на 1000 км территории) в аграрно-ориентированных областях ЦФО в 2015 году
В целом по РФ густота железнодорожных путей составляет 50 км на 1000 км территории, в ЦФО она значительно выше и составила 262 км. Из анализируемых областей выше ЦФО она в Брянской, Липецкой и Курской областях. Наиболее низкая в Костромской, наиболее высокая в Курской. Таким образом, не смотря на достаточно большую плотность по сравнению со средним уровнем по РФ, в разрезе аграрно-ориентированных областей ЦФО разброс значительный и максимальное значение больше минимального в 3,3 раза.
Кроме этого, показателями характеризующими развитие железнодорожного транспорта являются количество перевезенных грузов и пассажиров.
В целом по РФ и в разрезе регионов рост количества перевезенных грузов в основном происходил до 2012 год, затем он начал сокращаться. В 2015 году к уровню 2014 года в целом по РФ сокращение составило
0
3,4%, по ЦФО 6,7%. Из анализируемых областей наибольшее сокращение произошло в Брянской (на 40,5%) и Орловской (на 14,3%) областях и только в Воронежской и Липецкой областях перевозки грузов увеличились на 8,5% и 2,4% соответственно.
Перевозки пассажиров в целом по РФ увеличивались до 2013 года, по ЦФО до 2014 года, по Белгородской и Костромской областям до 2012 года, Брянской, Воронежской Курской, Липецкой и Тамбовской областях до 2013 года. В 2015 году произошло сокращение количества перевезенных пассажиров на 0,5 - 24,1% как в целом по РФ и ЦФО, так и по всем областям, за исключением Орловской. Максимальное сокращение (на 24,1, 20,1, 16,9%) произошло в Белгородской, Воронежской и Тамбовской областях.
Если рассматривать обеспеченность сельских территорий автомобильным транспортом, то густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в ЦФО в 5,7 раза превышает среднероссийский уровень и составила в 2015 году 349 км против 61 км по РФ. В аграрно -ориентированных районах ЦФО от 704 км в Белгородской до 133 км в Костромской областях. За период с 2010 по 2015 годы увеличение по РФ и ЦФО составило 1,5 раза. Наибольшее увеличение в Белгородской области (в 2,7 раза), наименьшее в Рязанской области (в 1,3 раза). См. рис. 2.
-2015
Рисунок 2 - Густота автомобильных дорог с твердым покрытием в 2015 году (км на 1000 км2 территории) в
аграрно-ориентированных областях ЦФО
Показателями, характеризующими техническое состояние автомобильных дорог, являются удельный вес автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог и удельный вес автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием.
Удельный вес автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог в 2015 году к уровню 2010 года в целом по РФ сократился с 80,6% до 70,6%, по ЦФО с 80,5% до 66,6%. Сокращение произошло во всех анализируемых областях и составило от 2,3% в Белгородской до 34,5% в Воронежской области.
Удельный вес автомобильных дорог общего пользования с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием составил в целом по РФ в 2015 году 62,3%, по ЦФО 76%. В анализируемых регионах от 99,5% в Белгородской области до 67,5% в Липецкой области. За период с 2010 по 2015 годы произошло его сокращение в целом по РФ на 5,2%, по ЦФО на 5,6%. Сокращение произошло во всех исследуемых областях, кроме Белгородской. Наибольшее сокращение в Липецкой, Орловской и Рязанской (на 22,9, 17,3, 15,9 %) областях.
Одним из показателей, характеризующим обеспеченность населения транспортным сообщением, является число автобусов общего пользования на 100000 человек населения.
В анализируемом периоде произошло сокращение данного показателя в шести из девяти областей (Белгородской, Костромской, Курской, Липецкой, Орловской и Тамбовской). В 2015 году в восьми из девяти областей число автобусов общего пользования на 100000 человек населения было выше уровня ЦФО и в четырех областях выше среднего по РФ.
За период с 2011 по 2015 годы практически ежегодно происходило снижение количества перевезенных пассажиров во всех областях, кроме Брянской и Тамбовской. Примерно такие же тенденции прослеживаются и в пассажирообороте.
Важное значение для развития сельских территорий имеет наличие регулярного транспортного сообщения с административным центром муниципального района. Хуже всего обстоят дела с транспортным обслуживанием населения в Орловской, Костромской и Рязанской и областях (в 2014 году от 5,22 до 3,01% населения муниципальных районов областей не имели регулярного автобусного (железнодорожного) сообщения с административным центром муниципального района). Наиболее благополучные регионы -Воронежская, Липецкая, Белгородская и Тамбовская области (от 0,05 до 0,54% в 2014 году). В семи из девяти областей наблюдается положительная динамика. То есть доля населения, проживающего в населенных пунктах,
не имеющих регулярного автобусного (железнодорожного) сообщения с административным центром муниципального района, в общей численности населения муниципального района сокращается. В Рязанской и Тамбовской областях наблюдается обратная тенденция.
Показателем, характеризующим состояние транспортного сообщения в сельской местности, является доля населенных пунктов, имеющих подъезды с твердым покрытием в общем количестве населенных пунктов (рис. 3).
• Для населенных пунктов, имеющих подъезды с твердым покрытием в общем количестве населенных пунктов по состоянию на 1.01.2014 г., %
©
Р о п
о г е с В
О ©
а-
к с
д. ол рб оо г л е
РЧ
к с н
я р
РЧ
к жск
е н
о р
о В
к с
с
£
к
с р
&
к ц
е п и
к с в
вол р
о
к с
я Р
к с в о б м а Т
ь
йл йо те вт
лев атаз
ел азк
-е коп
Рисунок 3 - Доля населенных пунктов, имеющих подъезды с твердым покрытием в общем количестве
населенных пунктов, %
В 2013 году целевой показатель не был достигнут в целом по ЦФО, Брянской, Костромской, Липецкой и Орловской областях.
Существует определенная взаимосвязь между долей населения, проживающего в населенных пунктах не имеющих регулярного автобусного (железнодорожного) сообщения с административным центром муниципального района, в общей численности населения муниципального района и долей населенных пунктов, имеющих подъезды с твердым покрытием в общем количестве населенных пунктов. В 2013 году в Брянской, Костромской и Орловской областях данные показатели были наихудшими. Исключение составляют Липецкая область, в которой доля населенных пунктов имеющих подъезды с твердым покрытием в общем количестве населенных пунктов ниже нормативного показателя, а доля населения, проживающего в населенных пунктах, не имеющих регулярного автобусного (железнодорожного) сообщения с административным центром муниципального района, в общей численности населения муниципального района одна из самых низких из исследуемых областей и Рязанская область, в которой обратная тенденция.
Для определения влияния транспортной инфраструктуры на развитие сельскохозяйственного производства в обследуемых регионах ЦФО, авторами был проведен корреляционный анализ.
Существует достаточно тесная корреляционная связь между уровнем рентабельности всей сельскохозяйственной деятельности сельскохозяйственных организаций и числом автобусов общего пользования на 100000 человек населения и пассажирооборотом автобусами общего пользования - направление связи совпадает (коэффициенты корреляции 0,4, 0,5).
Удельный вес убыточных организаций достаточно тесно связан с густотой железнодорожных путей и автомобильных дорог с твердым покрытием (коэффициенты корреляции 0,4, 0,5) и удельным весом автомобильных дорог с твердым и усовершенствованным покрытием (коэффициенты корреляции 0,5, 0,4). Направление связи противоположное.
Выводы:
1. Достаточно развит в исследуемых областях железнодорожный транспорт (плотность железнодорожных путей значительно выше средней по России, однако разброс значительный (от 107 до 352 км на 1000 км2 территории).
2. Увеличение количества перевезенных железнодорожным транспортом грузов и пассажиров происходило в основном до 2012, 2013 годов.
3. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в исследуемых регионах значительно превышает среднероссийский уровень. За период с 2010 по 2015 годы увеличение по РФ и ЦФО составило 1,5 раза. В отдельных регионах оно выше.
4. Качество автомобильных дорог ухудшилось. Так, во всех анализируемых регионах произошло сокращение удельного веса автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог и автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в общей протяженности дорог с твердым покрытием.
5. Обеспеченность населения общественным транспортом ухудшилась. Так, количество автобусов общего пользования в расчете на 100000 человек населения в анализируемом периоде сократилось в шести из девяти областей.
6. Практически во всех областях произошло сокращение перевозок пассажиров и пассажирооборот.
7. Доля населенных пунктов, имеющих подъезды с твердым покрытием в общем количестве населенных пунктов, в 2013 году не достигла целевого показателя в четырех из девяти аграрно-ориентированных областей ЦФО (Брянской, Костромской, Липецкой и Орловской).
8. Существует достаточно тесная корреляционная связь между уровнем рентабельности всей сельскохозяйственной деятельности сельскохозяйственных организаций и числом автобусов общего пользования на 100000 человек населения и пассажирооборотом автобусами общего пользования - направление связи совпадает (коэффициенты корреляции 0,4, 0,5).
Удельный вес убыточных организаций достаточно тесно связан с густотой железнодорожных путей и автомобильных дорог с твердым покрытием (коэффициенты корреляции 0,4, 0,5) и удельным весом автомобильных дорог с твердым и усовершенствованным покрытием (коэффициенты корреляции 0,5, 0,4). Направление связи противоположное.
Одной из задач достижения целей обеспечения устойчивого развития сельских территорий, отмеченной в Стратегии устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2030 года, является развитие дорожно-транспортной инфраструктуры сельских территорий.
В области развития дорожно-транспортной инфраструктуры сельских территорий необходимо:
увеличить темпы строительства и ремонта дорог в сельской местности для обеспечения подъезда по дорогам с твердым покрытием до сельских населенных пунктов;
улучшить качество ремонта автомобильных дорог с твердым и усовершенствованным покрытием;
улучшить транспортное обслуживание сельского населения путем увеличения числа сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, числа и протяженности автобусных маршрутов [5, 6, 7].
ЛИТЕРАТУРА
1. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2016: Р32 Стат. сб. / Росстат. М., 2016.
1326 с.
2. Росстат. Муниципальная статистика [Электронный ресурс]: [сайт]. http://www.gks.ru/dbscripts/munst /
3. Автомобильные дороги Российской Федерации. Основная информационно-статистическая информация [Электронный ресурс]: [сайт] mintrans.ru/upioad/block/480/statroad.doc
4. Стратегия устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2030 года. Распоряжение Правительства РФ от 2 февраля 2015 г. N 151-р
5. Богачев А.И., Гальянов И.В, Студенникова Н.С., Полухина М.Г., Панарина В.И., Резвяков А.В., Логвинова Р.М., Климов Р.В., Булгакова К.В., Кузнецов А.Л., Саран А.Ю., Небытов В.Г. Кошечкин Ю.В., Барабанова С.Н., Пыталев А.В., Дорофеева Л.Н. Комплексная оценка социо-эколого-экономического развития сельских территорий: Монография. - «Орловский ГАУ им. Н.В. Парахина» 2016 г. - 296 с.
6. Парахин Н. В., Родимцев С.А.,Гальянов И.В., Резвяков А.В., Панарина В.И., Логвинова Р.М., Студенникова Н.С., Саран А.Ю., Полухина М.Г., Небытов В.Г., Приходько Д.А. Диагностика уровня устойчивого развития сельских территорий на основе их мониторинга: Монография. - «Орловский ГАУ» 2016 г. - 495 с.
7. Черкашина Л.В., Курочкина Е.Н., Кострова Ю.Б., Поляков М.В., Седова Н.Н. Организационно -экономические аспекты формирования механизма управления устойчивым развитием муниципального образования: монография // Рязань, 2015. 223 с.
