CC BY
39
economic sceinces
УДК 330.112.2
РОЛЬ ПОРТОВОГО ХОЗЯЙСТВА В РАЗВИТИИ РЕГИОНАЛЬНОГО ЭКСПОРТА
© 2017
Корнейко Ольга Валентиновна, кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Экономика» Близнюк Денис Олегович, студент кафедры «Экономика» Владивостокский государственный университет экономики и сервиса (690014, Россия, Владивосток, улица Гоголя 41, e-mail: [email protected])
Аннотация. Исторически сложилось так, что экспорт товаров и услуг, в частности природных ресурсов, остается неотъемлемой и важной составляющей, определяющей характер всей российской экономики. В настоящий момент возникает необходимость повышения эффективности экспорта с целью стимулирования внешнеторговой активности российских производителей, переориентации их на внешние рынки сбыта. Одним из значимых факторов роста эффективности экспорта может стать портовое хозяйство. Оценка влияния портовой инфраструктуры на эффективность регионального экспорта не было объектом глубокого анализа на протяжении всей истории отечественной науки, прежде всего, из-за сырьевой направленности российского экспорта, а также вследствие постоянного изменения экономических процессов на морском транспорте и в области морепользования. Это актуализирует проблемное поле, в котором осуществляется данное исследование. В статье экспортная деятельность рассмотрена с позиции бизнес-процесса, что позволило установить, что на портовую инфраструктуру приходится довольно широкая последовательность обеспечивающих операций, выполняемых как самим портом, так и сторонними организациями (транспортно-экспедиторскими фирмами, страховыми компаниями др.), базируемыми в порту. Делается вывод о том, что экстенсивность и состояние инфраструктуры морских портов влияют на решение проблем в сфере товародвижения, а значит, оказывают значительную роль в развитии регионального экспорта. Кроме того, в работе анализируются ежегодные отчеты Всемирного экономического форума (Глобальный рейтинг конкурентоспособности) и Всемирного банка (Doing Business), с помощью чего выявляется отсутствие значительных успехов России в показателях качества портовой инфраструктуры и упрощения экспортно-импортных операций, несмотря на положительные сдвиги в этом направлении.
Ключевые слова: морской порт, Россия, экспорт, портовая инфраструктура, качество портовой инфра-структу-ры, упрощение экспортно-импортных операций.
THE ROLE OF PORT FACILITIES IN THE DEVELOPMENT OF REGIONAL EXPORTS
© 2017
Korneyko Olga Valentinovna, candidate of economical science, associate professor of the chair of economics
Bliznyuk Denis Olegovich, master's student.
Vladivostok State University of Economics and Service (690014, Russia Vladivostok, Gogolya str, 41. E-mail: [email protected])
Abstract. Historically, the export of goods and services, in particular natural resources, remains an important component that determines the nature of the entire Russian economy. At the moment, there is a need to increase the efficiency of exports in order to stimulate foreign trade activity of Russian producers, reorienting them to foreign markets. One of the significant factors in the growth of export efficiency can be port economy. The assessment of the impact of the port infrastructure on the efficiency of regional exports has not been the object of in-depth research throughout the history of Russian science, primarily because of the raw material orientation of Russian exports, as well as the constant changes in economic processes in maritime transport and in the area of sea use. This updates the problem field in which the research is carried out. In the article, export activity was considered from the position of the business process, which made it possible to establish that the port infrastructure has a rather wide sequence of providing operations performed both by the port and by external organizations (freight forwarding firms, insurance companies) , Based in the port. It is concluded that the extensiveness and state of the infrastructure of seaports affect the solution of problems in the sphere of commodity circulation, and therefore, they play a significant role in the development of regional exports. The annual reports of the World Economic Forum (Global Competitiveness Rating) and the World Bank (Doing Business) are analyzed. It has been shown that Russia has not achieved significant success in terms of port infrastructure quality and simplification of export-import operations, de-spite positive changes in this direction.
Keywords: seaport, Russia, export, port infrastructure, quality of port infrastructure, simplification of export-import operations.
Постановка проблемы в общем виде и ее связь с важными научными и практическими задачами. Российская Федерация имеет уникальное географическое положение, обеспечивающее возможность прямого взаимодействия как с Европой, так и с Азией. Через Россию проложено множество морских маршрутов, что обусловлено выходом страны к трем океанам и наличием 53 морских портов. Более того, Российская Федерация занимает лидирующую позицию по общей протяженности электрифицированных железнодорожных путей с общей длиной в 43 000 км, обеспечивающих возможность транзита грузов и пассажиров путем железнодорожного сообщения [1]. В отечественной и зарубежной литературе утверждается, что транспортная инфраструктура дает регионам возможность для роста и процветания [2-5]. Морские порты - одна из важных транспортных инфраструктур -традиционно рассматриваются как экономический плацдарм для регионального развития, поскольку услуги и производственная деятельность портов создают экономические и социальные выгоды за счет трудовых доходов, налогов в регионе. Они оказывают прямые, косвенные, индуцированные и каталитические воздействия на
внутренние районы. В случае Великобритании экономический вклад портового сектора в 2011 году оценивался около 21,2 млрд. фунтов стерлингов, в том числе 391 800 занятых и 6,2 млрд. фунтов стерлингов в виде налоговых поступлений [6]. Китай, осознавая важность морского хозяйства для обеспечения внешнеторговых потребностей государства, был вынужден после вступления в ВТО в 2001 г. срочно развивать инфраструктуру морских портов. С 2003 года началось крупномасштабное инвестирование в портовую инфраструктуру, внедрение новых технологий, в том числе информационных. К 2010 г. общее число морских причалов превысило показатель 1991 г. в 4 раза, составив 5529, при этом 1/5 от их количества были способны принимать крупнотоннажные суда водоизмещением свыше 10 тыс. т. В этом же году Китай выполнил водным транспортом 10,4% от общемирового показателя экспорта продукции. В 2011 г. суммарный грузооборот морских портов Китая достиг 6,16 млрд т. На сегодняшний день в списке десяти крупнейших мировых портов именно порты КНР составляют половину списка [7, 8]. Опыт Китая убедительно демонстрирует, что приморские районы развиваются быстрее
экономические науки
и стабильнее отдаленных от побережья провинций благодаря близости портов и возможности в краткие сроки экспортировать продукты промышленности региона и импортировать все необходимые материалы.
Портовое хозяйство может также стать одним из значимых факторов роста эффективности российского регионального экспорта. Ведь морские порта Российской Федерации имеют стратегическое значение для обеспечения экспортных потребностей российской экономики. Потребность в предоставлении конкурентоспособной на международном уровне портовой инфраструктуры и оказание качественных услуг является насущной задачей для российской экономики.
Анализ последних исследований и публикаций. Как уже было отмечено, многие авторы видят положительное влияние транспортной инфраструктуры на уровень экономического развития [9 -12]. Cohen, Park, Seo выявляют конкретные направления подобного влияния: (1) повышение производительности; (2) снижение издержек производства; (3) улучшение специализации; (4) расширение торговли; (5) увеличение емкости соответствующих рынков; (6) эксплуатация масштабных экономик; (7) достижение территориальной сплоченности; (8) уменьшение экономического неравенства [13]. Однако не все исследователи единодушны в вопросе положительного влияния транспортной инфраструктуры на региональный экспорт. Например, Crescenzi и Rodríguez-Pose обнаружили мало свидетельств этому в случае ЕС [14].
В целом, роль портового хозяйства в активизации и повышении эффективности регионального экспорта пока относительно слабо освещена в научной литературе, поскольку тема приобрела особую актуальность относительно недавно. Потому, наряду с академическими, в статье также использовались официальные и публицистические источники.
Формирование целей статьи. Данная работа посвящена исследованию влияния портовой инфраструктуры на развитие регионального экспорта.
Изложение основного материала исследования с обоснованием полученных научных результатов. Деятельность портов может помочь региональным экономикам снизить себестоимости продукции и транспортные расходы, содействовать занятости, обеспечить доступ отечественных производителей на прибыльные внешние рынки, помочь производителям в размещении торговых центров в региональных портах.
Страны, не имеющие выхода к морю, могут столкнуться с огромными издержками в связи с более высокими расходами на внутренние и межмодальные перевозки, а также политическими затратами, возникающими при пересечении по крайней мере одной дополнительной международной границы. В этом отношении регионы, которые не имеют своих собственных портов, сталкиваются с дефицитом ВВП по сравнению с портовыми регионами.
Морские порта внешнеторговых грузов прямо влияют на состояние национальной внешней торговли, а объем экспорта способствует росту ВВП. Если рассматривать экспортную деятельность с позиции бизнес-процесса, то на портовую инфраструктуру будет приходиться довольно широкая последовательность обеспечивающих операций, выполняемых как самим портом, так и сторонними организациями (транспортно-экспедитор-скими фирмами, страховыми компаниями), базируемыми в порту. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль. Сам порт осуществляет погрузочно-разгрузочные работы, хранение, электропитание грузовых контейнеров. Например, в случае экспорта груза контейнером в порту, как правило, будут осуществляться следующие операции:
- контейнер с грузом, готовым к транспортировке, подается в порт отправления;
- доставка груза на склад временного хранения;
- досмотр его службами государственного контроля (пограничный, таможенный, ветеринарный контроль);
- подключение контейнера к электропитанию в случае необходимости;
- хранение портом груза;
- выпуск поручения на отгрузку экспортных грузов, получение линейного коносамента;
- погрузка контейнера на транспортное судно.
В морском порту взаимодействуют значительное число субъектов, обеспечивающих стабильное движение товаров через порт и функционирование порта как перегрузочного пункта. К таким субъектам, как правило, относятся: таможенный орган, морские агенты, стивидоры, сюрвейеры, экспедиторы и т.д.
Морской порт, как правило, является пунктом пропуска через государственные (таможенные) границы, даже если там не базируется таможенный орган [15].
Анализ необходимых документов и сведений, представляемых в таможенные органы в зависимости от вида транспорта, на котором осуществляется перевозка (ст.159 ТК ТС), показывает, что по отношению к перевозкам водным транспортом применяется более жесткое администрирование. Количество требуемых документов значительно превышает перечень документов в отношении автомобильного или железнодорожного транспорта. Усложнение порядка совершения таможенных операций повышает вероятность задержки груза, что, в свою очередь, ведет к росту накладных расходов, связанных с портовыми сборами, хранением, погрузочно-разгру-зочными работами и прочими издержками. Этот фактор оказывает влияние на выбор вида транспорта международной перевозки.
Далее приведена упрощенная схема, где указаны основные элементы бизнес-процесса без описания каждого процесса и указания составляющих его действий (рисунок 1).
Поступление заказа.
Букировка
Пп Страховани ее
J
II эставка груза в порт отправления
Таможенное оформление
Отправка груза
Сюрвейерские услуги и осмотр таль мана
Работа с клиентом
ВзаимодеистЕие с динисн
Рисунок 1 - Схема логистического бизнес-процесса
Как видим, во всей последовательности бизнес-процессов на портовое хозяйство приходится значительная доля операций. От того, насколько эффективно организовано взаимодействие порта со всеми организациями, содействующих осуществлению экспорта, от размера платы за услуги порта будет зависеть эффективность экспорта и его масштабы. Порт должен обладать специализированными и высокотехнологичными комплексами для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе со сложными, нестандартными грузами,
economic sceinces
иметь выход на авто- и железнодорожные магистрали с достаточной пропускной способностью, располагать существенными холодильными мощностями, глубоководными причальными стенками и обеспечивающим флотом, быть хорошо и эффективно энергообеспеченным. Все эти и многие другие факторы будут способствовать снижению издержек обращения, сокращению времени на доставку грузов, повышению качества обслуживания. Таким образом, экстенсивность и состояние инфраструктуры морских портов влияют на решение проблем в сфере товародвижения, а значит, оказывают значительную роль в развитии регионального экспорта.
Показателю качества инфраструктуры уделяется особое значение при расчете Индекса глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума. Он составлен из 113 переменных, которые детально характеризуют конкурентоспособность стран мира, находящихся на разных уровнях экономического развития. Все переменные объединены в 12 контрольных показателей, определяющих национальную конкурентоспособность, среди которых на втором месте сразу после Качества институтов расположился показатель Инфраструктуры. Очевидно, что обширная и эффективная инфраструктура имеет решающее значение для обеспечения производительного функционирования экономики. Эффективные виды транспорта, включая высококачественные дороги, железные дороги, порта и воздушный транспорт, позволяют предпринимателям своевременно и безопасно поставлять свои товары и услуги на рынок и облегчать перемещение работников на наиболее подходящие рабочие места. Качество (экстенсивность и состояние) инфраструктуры морских портов варьируется от 1 (крайне недоразвитое качество - среди наихудших в мире) до 7 (обширная и эффективная инфраструктура - одна из лучших в мире).
Таблица 1 - Качество портовой инфраструктуры Российской Федерации согласно Всемирному экономическому форуму.
2009/10 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14 2014/15 2015/16 2016/17
Ранг 87(133) 93 (139) 97 (142) 93 (144) 88 (14S) 81 (144) 75(140) 72 (138)
Источник: составлено автором на основе ежегодных отчетов Всемирного экономического форума [16, 17]. В скобках указано количество стран, участвующих в Глобальном рейтинге конкурентоспособности.
Мы видим, что Россия не добилась значительных успехов в показателе качества портовой инфраструктуры (таблица 1). Это может существенно сдерживать интенсивность внешнеторгового сотрудничества с другими странами. Между тем, выводы многочисленных исследований показывают, что улучшение товародвижения в порту, упрощение процедур торговли положительно коррелируют с экспортом и ВВП на душу населения, и отрицательно коррелируют с бедностью и неравенством. В частности, ухудшение упрощения процедур торговли, которое измеряется увеличением количества необходимых документов и дней, затраченных на экспорт, может уменьшить ВВП на душу населения. Страны, требующие большее количество документов и больше времени для экспорта, как правило, имеют более высокий уровень бедности и неравенства (измеряется Индексом Джини), чем в других странах [18]. Для того, чтобы определить, ведет ли работу Российская Федерация в направлении упрощения процедуры экспорта, обратимся к данным Всемирного банка (World Bank), который публикует аналитические доклады «Ведение бизнеса» (Doing Business). В отчете 2016 года приводится рейтинг 189 государств мира по показателю создания благоприятных условий ведения бизнеса [19, 20]. В области международной торговли в рейтинге Всемирного банка Россия поднялась с 157-го на 155-е место. Количество необходимых документов для экспорта осталось прежним - девять. Стоимость экспорт-
ных процедур снизилась с $2615 за контейнер до $2401. Для оформления импорта нужно получить 10 документов, потратив на это 19,4 дня. Расходы на оформление одного контейнера снизились с $2810 до $2595. Однако, несмотря на определенные успехи нашей страны в деле упрощения процедур внешней торговли, мы занимаем довольно низкую позицию в рейтинге по этому показателю, сохраняя высокий уровень бюрократизации.
Выводы исследования. Подводя итог, отметим следующее. Портовая морская инфраструктура влияет на интенсивность регионального экспорта и целый поток исследований на эту тему, в том числе представленный выше, позволяет сформировать картину подобного влияния. В частности, рассматривая экспортную деятельность с позиции бизнес-процесса, мы установили, что на портовую инфраструктуру приходится довольно широкая последовательность обеспечивающих операций, выполняемых как самим портом, так и сторонними организациями (транспортно-экспедиторски-ми фирмами, страховыми компаниями), базируемыми в порту. Следовательно, экстенсивность и состояние инфраструктуры морских портов влияют на решение проблем в сфере товародвижения, а значит, оказывают значительную роль в развитии регионального экспорта. Анализируя ежегодные отчеты Всемирного экономического форума (Глобальный рейтинг конкурентоспособности) и Всемирного банка (Doing Business), мы установили, что Россия не добилась значительных успехов в показателях качества портовой инфраструктуры и упрощения экспортно-импортных операций, несмотря на положительные сдвиги в этом направлении.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. The road to 2030: a survey of infrastructure development in Russia.: EY, 2014 - [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.ey. com/Publication/vwLUAssets/EY-russia-infrastructure-survey-2014-eng/$FILE/EY-russia-infrastructuresurvey-2014-eng.pdf
2. Pradhan, R.P. Effect of transportation infrastructure on economic growth in India: the VECM approach / R.P. Pradhan, T.P. Bagchi // Res. Transp. Econ. - 2013.- 38 (1), 139-148.
3. Латкин А.П., Корнейко О.В. Особенности государственного регулирования предпринимательства в ры-бохозяйственной деятельности. Владивосток: ВГУЭС,
2011. 171 с.
4. Корнейко О.В. Свободный порт Владивостока как инструмент инвестиционной политики в рыбной логистике региона // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2016. № 9 (342). С. 89-99.
5. Vorozhbit O., Korneyko O. Freeport of Vladivostok as the Competitiveness Increase Tool for Russian Fish Export // Social Sciences. 2016. Vol 11.Issue 16. PP. 3962-3968.
6. Oxford Economics. The Economic Impact of the UK Maritime Services Sectors: Ports, A Report for Maritime UK (including regional breakdown), 2013.
7. Сазонов С.Л. Роль транспортного комплекса КНР в ускорении социально-экономического развития Китая // Экономика железных дорог. — 2014. — №5. С. 88-91.
8. Vedernikov Y.V., Vedernikov D.Y. Development of Chinese sea transport at the turn of XX-XXI centuries // Asia- 70 Pacific journal of Marine Science&Education. —
2012. — №1. P. 134.
9. Pradhan, R.P. Effect of transportation infrastructure on economic growth in India: the VECM approach / R.P. Pradhan, T.P. Bagchi // Res. Transp. Econ.-2013.-38 (1), 139-148.
10. Luthfianto A. Trade fasilitaton and performance of Indonesian manufacturing export / A. Luthfianto, D.S. Priyarsono, R. Barreto // Buletin Ilmiah Litbang Perdagangan. - 2016. - VOL.10. - NO.1. - PP/214-249.
11. Baggs J. Firm survival and exit in response to trade liberalization / J. Baggs // Canadian Journal of Economics. -2015. - № 4. - P. 1364-1383.
12. Grossman G. Trade Knowledge Spillovers Growth /
экономические науки
G. Grossman, E. Helpman, // Europe-an Economic Review. - 2015. - № 35. - PP 517-526.
13. Cohen J.P. The broader effects of transportation infrastructure: spatial econometrics and productivity approaches. // Transp. Res. E: Logist. Transp. Rev. 2010.46 (3), pp. 317-326.
14. Crescenzi R., Rodriguez-Pose A. Infrastructure and regional growth in the European Union. // Pap. Region. Sci. 2012.91 (3), pp. 487-513.
15. Таможенный кодекс таможенного союза - М. : Ось-89, 2017. - 320 с.
16. Поворот на Восток: Развитие Сибири и Дальнего Востока в условиях усиления азиатского вектора внешней политики России-М.: Международные отношения, 2016. С. 319.
17. The Global Competitiveness Report 2016-2017. [Электронный ресурс]. Available at: http://gtmarket.ru/rat-ings/global-competitiveness-index/info
18. Impacts of trade facilitation measures on poverty and inclusive growth: Case studies from Asia. - United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP) [Электронный ресурс], 2014. Available at: http:// www.unescap.org/sites/default/files/impacts%20of%20 trade%20facilitation.pdf
19 World Bank. 2016. Doing Business 2016: Measuring Regulatory Quality and Efficiency. Washington, DC: World Bank. DOI: 10.1596/978-1-4648-0667-4
20. World Bank. WBG Trade Strategy: Leveraging Trade for Development and Growth. -Washington, D.C., 2011. - 256 p.
Статья поступила в редакцию 14.07.2017.
Статья принята к публикации 25.09.2017.
