CC BY
116
РОЛЬ БАЛТИЙСКОГО РЕГИОНА В СОТРУДНИЧЕСТВЕ РОССИЯ - ЕВРОСОЮЗ
С. В. ЖИРКОВА
В статье автор говорит о том, что, экономические преимущества транзитных регионов в условиях глобализации становятся особенно значительными. Страны, входящие в эти регионы, получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологии. Это влечет за собой быстрое развитие регионов, по которым пролегают транзитные коридоры, улучшает условия для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, создает новые рабочие места, словом, способствует процветанию страны. Балтийский регион особенно ценен тем, что здесь есть все необходимые условия для взаимовыгодного сотрудничества России и ЕС.
Ключевые слова: международное сотрудничество, коммуникационный мост, транзитные регионы, экономическая интеграция.
В политическом плане Балтика - уникальный регион, так как именно здесь проходит граница между ЕС и РФ. Положение «перекрестка» экономических и культурных влияний евразийского континента создает для России реальные возможности постройки «коммуникационного моста», проходящего по ее территории и связывающего западную и восточную части континента за счет развития наземных и морских видов сообщения. Реализация такой задачи принесет огромную экономическую выгоду для всех сторон.
В настоящее время Евросоюз расширяется на Восток, потому что это экономически целесообразно. В условиях глобальных вызовов начинает доминировать не столько географический, и даже не политический, сколько геоэкономиче-ский критерий. В течение многих веков в мировой системе Европа задавала тон, но сейчас стоит вопрос не лидерства, а места и роли Европы в глобальном мире. В 1980 г. европейцы составляли 25,5 % населения мира, в 2020 г. европейцев станет около 16 %. Этот показатель будет снижаться и к 2040 г., как считают многие демографы, европейцев будет уже менее 10 % [4].
Если европейцы проявляют беспокойство о своей роли в глобальном мире в середине XXI в., у них есть в Европе только один стратегический союзник - Россия. Без геостратегического сотрудничества с Россией Европа может превратиться в очень маленькую, исчезающую часть мирового населения на оконечности громадного Евразийского континента.
С Европой у России не просто обширные, а основные экономические связи, а Евросоюз является главным направлением торгово-экономической кооперации для России и главным источником прямых инвестиций. Доля ЕС во внешней торговли с Россией (до кризиса) с 2001 по 2007 гг. возрастала с 47,5 % до 53,2 %, а инвестиции ЕС в РФ составляют 85 % от общего объема [1]. Большая часть совместных проектов на ближайшие несколько лет выстроена на основе принципа приближения России к нормам и требованиям ЕС в сфере регулирования экономической деятельности. РФ не вступит в ЕС, но правовая гармонизация ее с ним неизбежна.
В своих программных документах руководство Евросоюза ставит задачу превращения ЕС в главную силу в мировой экономике, основанную на знаниях, на базе устойчивого экономического роста и возможно более полной занятости, что сформулировано в Лиссабонской декларации 2000 г. В 2003 г. на саммите «ЕС-Россия» было достигнуто соглашение о формировании четырех «общих пространств» между РФ и ЕС: экономического, безопасности и правосудия, внешней безопасности, научных исследований и образования.
Россия - и непосредственный сосед Евросоюза и гигантская кладовая, в ее недрах сосредоточено не менее 35 % мировых сырьевых и энергетических ресурсов. Для Евросоюза сотрудничество с Россией - благо, избавляющее его от энергетической и сырьевой зависимости от регионов Персидского залива, Северной и Южной Африки, от вынужденных отношений с нестабильными и
опасными регионами мира. А для России соседство с объединенной Европой не меньшее благо, так как повышает шансы на технологическую модернизацию, на современный демократический путь развития.
Россия непосредственно соприкасается с Евросоюзом на своем Северо-западе, в регионе Балтийского моря. Эти ворота в Западную Европу для России как были, так и остаются жизненно важными. Она начала возводить их еще при Иване III, который в 1497 г. в войне за Прибалтику разбил шведские войска, продолжила при Иване Грозном, который в течение четверти века вел Ливонскую войну за выход к морю, а закончила при Петре Великом. В современных условиях эти ворота должны быть более широкими и функционировать бесперебойно и эффективно.
После того, как страны Балтии вошли в ЕС (1,5 млн русских или около 2 млн русскоязычных стали гражданами объединенной Европы), а миллион жителей Калининградского региона фактически оказались в ее границах, это взаимодействие обогатилось дополнительными преимуществами. В экономическом плане Балтийский регион - один из наиболее перспективных регионов для Европы. В политическом плане - также уникальный регион, так как именно здесь проходит граница между ЕС и РФ. Она составляет около 2500 км и проходит от Кольского полуострова до Калининградского эксклава. Глобализация резко повысила взаимозависимость стран-соседей. В этом смысле можно сказать, что Балтийский регион создан глобализацией. Без всемирного разделения труда и процесса регионализации вряд ли мог произойти нынешний экономический и политический взлет Балтийского региона. Следует подчеркнуть, что рост региональной консолидации объективно способствует интеграции общеевропейского пространства, и этот аспект является для России особенно ценным и актуальным [6].
Сегодня почти 50 % российского экспорта и третья часть всей нашей внешней торговли осуществляется через Балтийское море. Даже осуществив все долгосрочные планы по строительству новых собственных морских портов, Россия не сможет обойтись без морских портов наших балтийских соседей. Главным образом потому, что рост экспортных поставок грузов из России ожидается и впредь. Согласно последним прогнозам Минэкономразвития РФ добыча нефти в России возрастет с нынешних 440 млн т до 530-550 млн т в 2015 г. При этом российская промышленность будет способна переработать не более 35-40 % этого объема [6].
Главным же рынком сбыта отечественных нефтепродуктов останется Евросоюз. Российские гавани не могут «переварить» все поступающие грузы - часть из них все равно должна будет пойти в ЕС через страны Балтии и Финляндию. Кроме того, в ближайшие годы российские порты могут утратить ценовые преимущества: со вступлением РФ в ВТО льготные железнодорожные тарифы будут отменены, а очевидные плюсы портов наших соседей останутся. Это - незамерзае-мость, глубоководность, модернизованная инфраструктура, современные информационные технологии, высокое качество обслуживания. Использование внутрирегионального потенциала может существенно расширить предоставление транзитных услуг третьим странам и составить серьезную конкуренцию южным транзитным коридорам, через которые осуществляется пока основной поток грузов между Азией и Европой. В первую очередь, речь может идти о наращивании контейнерных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского и Среднеазиатского регионов в Европу. Сегодня Россия, наконец, осознает себя как транзитная страна, а свою территорию как самый короткий путь из Юго-Восточной и Средней Азии в Европу. К сожалению, пока еще доходы от транзита грузов через российские порты невелики.
Побережье Балтики располагает 94 крупными морскими портами с высокоразвитой инфраструктурой, здесь сосредоточен мощный интеллектуальный потенциал, диверсифицированная промышленность, профессионально подготовленные кадры, давно отработанная логистика, а, главное, по сравнению с южными рискогенными морями, безопасность транзита. Балтийский регион - самый удобный регион для сотрудничества Европы и Азии. В последние три-четыре года резко возрос сюда поток делегаций промышленников и предпринимателей из Китая, Японии и Южной Кореи, создающих здесь свои представительства. Китай, объем грузопотоков которого в различные страны мира стремительно возрастает, страны Балтийского региона привлекают тем же, что и российских операторов транзитных услуг - относительной дешевизной балтийской инфраструктуры при высоком качестве обслуживания. Для лишенных выходов к морю стран Центральной Азии, прежде всего для Казахстана с его растущим объемом экспорта минеральных ресурсов, Балтийское море - единственное направление максимально выгодной внешней торговли. Не случайно представители бизнес-элиты Казахстана, так же, как и Китая, являются наиболее многочисленными и самыми активными организато-
рами и участниками международных конференций по транзиту. Они крайне заинтересованы в увеличения, как пропускной способности, так и скорости доставки грузов через российские железные дороги к Балтийскому морю, что может дать этим странам экономию в 10-12 суток по доставки грузов в Европу в сравнении с морским путем через Суэцкий канал, а России, по разным оценкам, от 25 до 30 млрд долл. в год в виде доходов за транзитные услуги [2]. По расчетам специалистов, при необходимой модернизации и увеличении пропускной способности российских железных дорог реальный срок доставки к Балтийским портам грузов от южных границ России составит не более 1,5 суток. И Казахстан, и Китай заинтересованы участвовать в финансировании таких проектов.
Балтийский регион особенно ценен тем, что здесь есть все необходимые условия для взаимовыгодного сотрудничества России и ЕС - природные, технические, интеллектуальные, финансовые, культурно-исторические и т. д., а для России еще и наличие многочисленной когорты «еврорусских» в странах Балтии. Поэтому здесь нет необходимости в каких-то особых затратах и усилиях. Нужно только суметь договориться, и, главное, деполитизировать совместный бизнес. Тенденции глобальных процессов показывают, что, во-первых, рост мировой торговли будет все больше опережать рост мирового производства, значимость мировых транспортных коммуникаций превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. Во-вторых, - наиболее быстрый рост товарообмена пойдет в треугольнике «Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона», непосредственно охватывая Россию в потенциально выгодным ей качестве естественного моста между Европой и Азией. Получение «транзитной ренты» от перевозок через российскую территорию - это огромный нереализованный пока национальный ресурс России. Объем товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы ежегодно увеличивается на 15-20 %. Быстро растут и объемы перевозок в Балтийском регионе, который является одним и самых интенсивных транспортных регионов мира. Более 400 млн т грузов проходит ежегодно по его водным дорогам. Через 5 лет, как считают эксперты Организации балтийских портов (BPO), грузооборот региона удвоится [3]. Пока же на балтийском рынке складывается ситуация, при которой предложение портовых и транспортных инфраструктур превышает спрос на эти мощности в 2 - 2,5 раза. Один
из крупнейших специалистов в области логистики, генеральный директор крупнейшей английской компании Jacobs GIBB Даниэл Гиблин считает, что «для профессионалов сферы логистики Балтика сегодня является самым интересным и перспективным регионом планеты» [5].
В настоящее время внешнеторговый оборот между Европой и Азией постоянно возрастает и составляет уже почти 800 млрд долл. Положение «перекрестка» экономических и культурных влияний евразийского континента создает для России реальные возможности постройки «коммуникационного моста», проходящего по ее территории, и связывающего западную и восточную части континента за счет развития наземных и морских видов сообщения. Реализация подобной задачи намного сократит длину связывающих Европу и Азию коммуникаций, что принесет огромную экономическую выгоду для всех участвующих в нем сторон.
Экономические преимущества транзитных регионов в условиях глобализации становятся особенно значительными. Страны, входящие в эти регионы, получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологии. Это влечет за собой быстрое развитие регионов, по которым пролегают транзитные коридоры, улучшает условия для национальной внешней торговли и внутренних перевозок, создает новые рабочие места, словом, способствует процветанию страны. И, что очень важно, служит интересам укрепления партнерских отношений между странами, преодолевая проявления государственного изоляционизма.
На сегодняшний день достижений в деле реализации конкретных проектов и привлечения восточноазиатских инвестиций в модернизацию транспортной инфраструктуры стран Балтии пока немного. В целом, их можно условно разделить на 2 группы. Первая связана с формированием на территории стран Балтии логистических узлов и соответствующей инфраструктуры для экспорта китайских товаров в прилегающие государства Северной и Восточной Европы. Таким проектом является, например, план создания транспортного узла (хаба) на базе Таллинского порта. Сюда же можно отнести и активность ведущих китайских компаний («ChinaShippingGroup» и «ChinaOceanShipping (Group) Company» (COSCO), «China'sRoadsand-BridgesCompany») в вопросах, касающихся модернизации портов. Во вторую группу можно включить совместные с государствами постсоветского пространства проекты по созданию новых мар-
шрутов транзитной перевозки грузов с тихоокеанского побережья из северозападных районов Китая и модернизации уже существующих. К таковым можно отнести курсирующий уже с 2003 г. поезд «Балтика-Транзит» (совместный проект Латвии, Литвы, Эстонии, России, Казахстана и Узбекистана, перспективы развития которого связывают с продлением до казахстано-китайской границы (пограничный переход Достык)) и отправку в 2007 г. пробного (причем успешного, но «по политическим и экономическим причинам» не повторявшегося) полносоставного поезда из Урумчи (КНР) в Рижский порт. Из более общих проектов следует упомянуть участие Литвы (вместе со Швецией, Германией, Россией, Италией, Китаем и Данией) в формировании и модернизации Трансъевропейских транспортных коридоров East-West и East-West II (с 2009 г.). Наконец, интересной представляется перспектива, которую открывает перед странами Балтии один из вариантов реализации проекта железнодорожной линии «RailBaltica» (Варшава - Каунас - Рига -Таллин - Хельсинки (железнодорожный паром)). Согласно ему, предусматривается «строительство новой электрифицированной железнодорожной линии с европейской шириной колеи от Каунаса до литовско-польской границы и создание перегрузочной станции или логистического центра в районе Каунаса» (такой перегрузочный центр мог бы быть использован и для трансконтинентального транзита) [4].
Безусловно, ведущую роль в обеспечении этих грузопотоков будет играть Россия, руководство которой понимает открывающиеся перспективы, о чем, например, свидетельствует «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», в соответствии с которой планируются строительство и модернизация тысяч километров железнодорожных линий, создание интермодальных логистических центров на границах России, конвергенция железнодорожных пространств с Западной Европой, а также Китаем и Южной Кореей (т. е. «русской колеи» 1520 мм с европейской и китайской 1435 мм) и другие меры. Это, в свою очередь, способно привлечь объем грузов с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору «Запад - Восток». Как отмечает Р. Х. Симонян, «сегодня Россия, наконец, осознает себя как транзитная страна, а свою территорию как самый короткий путь из ЮгоВосточной и Средней Азии в Европу. Что такое транзитная страна? Это означает, что отпадает необходимость растрачивать свои недра, ухуд-
шать экологию промышленными предприятиями, искать рынки сбыта продукции, создавать новые хранилища для отходов производства, привлекать инвесторов. Необходимо лишь создать современную сеть коммуникаций, обеспечить качество услуг и безопасность грузопотоков, а инвестировать будут заинтересованные в транзитных услугах». Таким, образом, интенсификация экономических контактов между восточноазиатскими государствами и странами Балтии соответствует интересам России, однако требует активных мер по модернизации транспортно-логистической инфраструктуры страны, что, помимо прочего, способно стать одним из эффективных и ориентированных на долгосрочную перспективу мер по выходу из мирового финансово-экономического кризиса.
Страны Балтийского региона планируют вкладывать значительные средства в развитие транспорта. Причем железные дороги Финляндии и стран Балтии физически находятся в пространстве «русской колеи» - 1520 мм., а юридически -в Европейском Союзе. Общая ширина колеи, единство технических и технологических стандартов, традиции тесного сотрудничества - это серьезные конкурентные преимущества на мировом транспортном рынке. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. предусматривает строительство в Северо-Западном федеральном округе 1800 км новых линий, а также модернизацию существующей инфраструктуры.
Созданные десятилетия назад единые энергетические, газовые, транспортные, коммуникационные, топливные и информационные системы -бесспорный и неоценимый ресурс для развития региона. Сегодня инвестиции в государства Балтии из России и стран СНГ в первую очередь направляются в сферу транзита. Это и угольный терминал в эстонском порту Мууга, простроенный холдингом «Кузбассуголь», и зерновой терминал в Вентспилсе, построенный Казахстаном, и контейнерный терминал в Рижском порту, построенный при участии московских предпринимателей. Нижнетагильский «Уралвагонзавод» построил в эстонском городе Ахтме предприятие по сборке железнодорожных цистерн мощностью 3000 нефтеналивных цистерн в год. Но наиболее яркий пример российско-прибалтийского экономического сотрудничества - новый морской порт в Силламяэ, являющийся совместным проектом эстонских и санкт-петербургских предпринимателей. Это самый близкий к России морской порт Евросоюза. Он расположен на Северо-Востоке Эстонии, где 93 % населения составляют русские,
всего в 25 км от российской границы. Он занимает площадь в 600 га и является сегодня самым крупным, самым глубоководным и самым современным универсальным морским портом на всем восточном побережье Балтийского моря.
Такие примеры показывают, что экономика -лучший лекарь в преодолении препятствий в процессе экономической интеграции России и Евросоюза.
Литература
1. Андерсен В. Модель интеграции Европейского союза: опыт для региона Центральной Азии // Экономические аспекты интеграционных процессов: опыт Европейского союза / под. ред. М. С. Ашимбаева. Алматы, 2003.
2. Еженедельный журнал «Транспорт». URL: http: //transport-journal.com
3. Единая редакция научных журналов БФУ им. И. Канта URL: http: //journals.kantiana.ru
4. Лаумулин М. Т. Казахстан в современных международных отношениях: безопасность, геополитика, политология. М., 2008. C. 189.
5. Омаров Н. М. Государства Центральной Азии в эпоху глобализации: поиски стратегий развития. М., 2008. С. 253.
б. Российская газета. URL: http: IIwww.rg.ru
* * *
ROLE OF THE BALTIC REGION IN COOPERATION RUSSIA-EUROPEAN UNION
S. V. Zhirkova
In article the author says that, economic advantages of transit regions in the conditions of globalization become especially considerable. The countries entering into these regions, receive direct investments in infrastructure development, become objects of introduction of modern transport equipment and technology. It involves fast development of regions on which transit corridors lie, improves conditions for national foreign trade and internal transportations, creates new workplaces, say, promotes country prosperity. The Baltic region is especially valuable that there are all necessary conditions for mutually beneficial cooperation of Russia and EU.
Key words: international cooperation, communication
bridge, transit regions, economic integration.
