CC BY
33УДК 94(47)08 DOI
Владимир Лапин
Рецензия на книгу: Нахтигаль Р. Транспортные пути на Кавказе. Проблема интеграции самодержавной России. 1780-1870 гг. (Reinchard Nachtigal. Verkehrswege in Kaukasien. Ein Integrationsproblem des Zarenreiches 1780-1870. Wiesbaden: Reichert Verlag, 2016)
С петровских времен модернизация в России проводилась с использованием всего административного потенциала для преодоления активного и пассивного сопротивления нововведениям со стороны общества, поэтому для России было характерно «командование» — внедрение новшеств директивными способами, ^ с широким использованием различных механизмов принуждения — от эконо-S мического и социального стимулирования до откровенно репрессивных мер
по отношению к ослушникам. S Развитие дорожной сети показано в книге как амбициозный имперский g проект, состоявший из нескольких элементов, отчасти связанных между собой, ^ отчасти скрыто или явно конкурировавших, когда военные интересы не со-Jg впадали с задачами экономического развития. Чечня и Горный Дагестан ока-| зались районами наиболее упорного сопротивления и наименее удобными для | действия регулярных войск. Здесь было проложено дорог больше, чем на всем ^ Западном Кавказе, сами эти районы были слабо развиты в экономическом от-Ö ношении. В восточном Закавказье пролегали важнейшие торговые пути, но за-!g падное Закавказье становилось прифронтовой зоной в случае войны с Турцией S (с. 266-269).
^ Особое внимание в монографии уделено совершенствованию Военно-^ грузинской дороги, связывавшей Закавказье с Европейской Россией и назван-
н С
ной Lebensader (артерия). Это совершенно обоснованно сразу по двум причинам. Это был кратчайший и наиболее удобный путь в Закавказье. История пути по ущельям р. Терека и р. Арагвы — отражение процесса интеграции Кавказа в состав Российской империи. В 1780-е гг. здесь продвигались пешком или верхом, затрачивая сутки на преодоление 6-10 верст, с обязательным сильным конвоем из-за опасности нападения горцев. В 1870-е гг. можно было проехать от Владикавказа до Тифлиса в карете, любуясь горными пейзажами и не сомневаясь в том, что регион является частью империи — такое количество признаков российской государственности встречалось во всех уголках Кавказа.
До внедрения радиосвязи дороги являлись не только транспортными путями, по ним текли информационные потоки. Первый из них представляли путники, разносившие слухи, которые играли важнейшую роль в формировании общественных настроений. Второй поток составляли бумаги (официальные документы, деловая и личная переписка) доставляемые регулярными почтовыми рейсами или специальными курьерами. Появление телеграфа не внесло существенных изменений. Линия столбов с натянутыми на них проводами повторяла изгибы шоссе, поскольку это позволяло оперативно обнаружить место повреждения и произвести ремонт, повысить сохранность стальной проволоки, служившей ценным материалом для местных кузнецов.
Автор демонстрирует хорошее знание реалий изучаемого региона и характера войны с горцами, справедливо отмечая, что в период так называемого «умиротворения» Кавказа имело место постоянное смешение функций инженеров, которые были вынуждены заниматься не только возведением объектов, но и защищать их от нападений (с. 270). Местные жители понимали, что по мере улучшения дорог повышалась их «досягаемость» со стороны властей, что означало более жесткий контроль со стороны администрации, а также скорость и неотвратимость репрессий в случае неповиновения. При всей прогрессивности и полезности дорог для экономического развития вряд ли можно сомневаться в том, что представления о целесообразности некоторых путей у представителей вооруженных сил и у местного населения не совпада-
О
ли. Эта разница в свою очередь усиливала раздражение крестьян, отряжаемых ö на строительство дороги. ^
Надо помнить, что население не испытывало острой нужды в постоянном движении по дорогам и потому не особенно утруждало себя расчисткой, осо- g бенно в период полевых работ. Администрация далеко не всегда адекватно ^ оценивала опасность лавин и целесообразность расчистки дорог зимой, что вы- -с зывало особое недовольство местных жителей. Кроме того, дорожные работы широко использовались представителями местной власти для вымогательства: ^ крестьяне были вынуждены откупаться от повинности. J3
Империя не могла удовлетвориться вьючным транспортом. Во-первых, § власти оказывались в зависимости от частных перевозчиков, саботаж которых разрушал любые планы, содержание сотен казенных ослов и лошадей я
и соответствующего числа погонщиков было немыслимо по финансовым и организационным причинам. Во-вторых, растянувшуюся кавалькаду было практически невозможно защитить от нападения. В-третьих, отсутствие дорог, проходимых для колесного транспорта, крайне затрудняло снабжение крепостей различными припасами. Самое же главное — резко ограничивалось применение артиллерии — самого эффективного средства борьбы с горцами.
Автор хорошо показывает, как на представления о дорожной сети на Кавказе и на реализацию этих представлений влияли не только изменения военно-политической обстановки в регионе, но и перестановки в администрации. В 1780-1870 гг. сменилось два десятка «первых лиц», различных по своим человеческим качествам, что сказывалось на характере не только военных операций. П. Цицианов, И. Гудович, А. Ермолов, Г. Розен, М. Воронцов и другие главнокомандующие были государственными деятелями разного масштаба, и это проявлялось в их административно-хозяйственной деятельности. Удаленность от имперского центра и связанная с этим автономность позволяла энергичным чиновникам и деловитым инженерам (братья Михаил и Аким Эспехо, К. Гозиуш и др.) добиваться заметных результатов (с. 272-275).
Автор указывает, что сходные методы интеграции применяли и другие державы. Так, англичане использовали развитие дорожной сети для усмирения кланов горной Шотландии (с. 267-268). В целом работа Рейнхарда Нахтига-ля — ценный вклад в империологию, поскольку основана на солидном фундаменте разнообразных исторических источников. Книга немецкого коллеги отличается актуальностью в связи с повышенным вниманием историков к проблемам культурного трансфера, к применению различных инструментов для интеграции отдельных регионов, специфичных по своему социальному, политическому и культурному развитию. В последнее десятилетие вышел ряд работ о том, как власти всех уровней «познавали» страну, которой они управляли ^ (Колосовская Т. А. Российские военные в социокультурном пространстве Северного Кавказа ХУШ-Х1Х вв. М., 2015; Вишленкова Е. А. Визуальное народо-^ ведение, или «Увидеть русского дано не каждому». М., 2011). « В книге показано, как формирование дорожной сети обретает смысл, когда она связывает жизненно важные пункты определенного региона. При этом ^ жизнь данных пунктов также выходит на иной уровень, когда они преодолева-5§ ют изоляцию от внешнего мира. Книга Р. Нахтигаля насыщена разнородным у «этнографическим» материалом, так как без тщательного и продуманного изо-Ци бражения того, в каких условиях происходило дорожное строительство на Кав-£ казе, крайне трудно описать создание дорожной сети на Кавказе и объяснить ® ряд особенностей этого процесса. Должное внимание уделено такой специфике § края, как разбойничество (с. 253), которое в этом крае было не формой престу-^ пления, а одной из социальных и культурных особенностей. Успешная кража и (или) грабеж включались в обрядовый комплекс, необходимый для перехода £ в статус взрослого человека. Тому же способствовал характерный для Кавка-С
за культ молодчества: захват чужого имущества воспринимался не как способ обогатиться, а как доказательство храбрости и предприимчивости. Дороги, по которым перемещались материальные ценности, становились ареной таких демонстраций.
Автор умело встраивает изучаемые сюжеты в общеисторический контекст. После Крымской войны Петербург осознал, что ситуация на Дунайском театре военных действий будет в большей степени зависеть от позиции европейских держав, чем от боевых качеств турецкой армии. В этой связи возрастала роль Кавказского фронта и транспортных путей для его обеспечения (с. 231-240). В 1830-1840 гг. выяснилось, что устройство цепочки изолированных укреплений от Новороссийска до Поти и крейсерство военных судов не обеспечивают должного контроля над Черноморским побережьем. На этом основании в Англии ставили вопрос о реальности прав России на Западный Кавказ, рассуждали о «независимой Черкесии». Поэтому устройство сквозного шоссе вдоль берега позволяло решить сложную внешнеполитическую задачу. Инженеры и рабочие превращались в защитников рубежей империи (с. 198-200).
Р. Нахтигаль рисует динамичную картину развития почты: в 1818 г. Ермолов сообщает о невозможности даже установить верстовые столбы на важнейших дорогах, а в середине 1830-х гг. уже была организована регулярная доставка корреспонденции, за исключением районов, где велись активные бои с горцами (с. 228-231, 243).
Книга снабжена ценнейшими приложениями, которые могут принести пользу любому исследователю, занимающемуся историей Кавказа. Прежде всего обращает на себя внимание список использованных источников и литературы, занимающий 61(!) страницу, который не только демонстрирует основательность исследования, но и сам по себе является ценным архивно-библиографическим указателем. Автор выделил 50 страниц для публикации цитат из 26 документов, касающихся динамики изменения дорожной ситуации на Кавказе почти за два столетия. Первая выдержка сделана из письма генерал-майора Лазарева от 4 июня 1802 г. о коммуникационных проблемах; вторая — фрагмент ^
„ о
дневника европейца-путешественника о его поездке в высокогорные районы а Грузии в 1788 г. Еще одно приложение — 20 биобиблиографических очерков ^ об инженерах и топографах, оставивших особенно заметный след на Кавказе. ^ В совокупности очерки представляют собой серьезное просопографическое ис- | следование, освещающее одну из страниц формирования профессионального ^ сообщества в России в XIX в. и роль технических специалистов в решении им- -с перских задач.
Завершается книга публикацией двенадцати картографических материалов, ^ чертежа казармы на Военно-Грузинской дороге (1814 г.), плана города Кизляра ^ (1830-е гг.) и портретов четырех кавказских главнокомандующих, сделавших § наибольший вклад в развитие транспортной сети этого края (П. Д. Цицианов, А. П. Ермолов, М. С. Воронцов, А. И. Барятинский). я
Замечание, что чего-то не хватает, применительно к такой насыщенной материалом книге выглядит капризом, но по меньшей мере одно сделать приходится. Читатель поставлен перед необходимостью самостоятельно разбираться в вопросах движения транспортных потоков в регионе. Как и какие грузы перемещались из одной точки в другую? Как изменялись условия работы администрации в связи с совершенствованием почтовой связи из-за улучшения дорог? Насколько осязаемой была связь между дорожным строительством и уровнем интеграции? Было ли представление об этом некой константой или оно менялось в головах чиновников разного уровня? Справедливости ради скажем, что автор не ставил перед собой таких вопросов, резонно ограничивая свои и без того широкие исследовательские задачи.
Странно то, что Р. Нахтигаль практически обошел вниманием такой важный элемент в жизни России, как символическое оформление практических действий. Техническое совершенствование и благоустройство Военно-Грузинской дороги являлось не только способом ускорить движение людей и грузов. Бесперебойное, безопасное и удобное сообщение с ранее практически изолированной частью империи являлось важным ритуалом, в котором ясно читался сигнал о прочной привязанности Кавказа к российской короне. Проезд от Владивостока до Тифлиса практически в тех же условиях, как от Воронежа до Пензы, был сродни службе Кавказско-горского эскадрона царского конвоя. Присутствие колоритных всадников — уроженцев Кавказа на столичных парадах — зашифрованное, но легко читаемое послание всему миру о покорности и верности народов этого края своему царю.
Автор явно недостаточное внимание уделил тому обстоятельству, что на Кавказе правительству пришлось создавать такой важный интеграционный комплекс в совершенно особых условиях, очень сильно отличающихся от тех, которые существовали на других национальных окраинах империи. В книге ^ много говорится о том, что на Северном Кавказе в течение всего изучаемого периода шла упорная борьба с горцами, оказавшая сильнейшее влияние на все ^ процессы, проходившие в этом регионе. Р. Нахтигаль со знанием дела пока-« зывает, как военные планы определяли направления усилий инженеров и как транспортные возможности сказывались на ходе боевых операций. Нельзя ^ не согласиться с его утверждением, что дороги были средством умиротворения, 5§ которое называется «мягким» по сравнению с переселением на более доступ-& ные для власти места, не говоря уже о разорении и изгнании. Уже упоминав-Ци шееся повышенное внимание к Военно-грузинской дороге объясняется ясным £ представлением о том, что Главный Кавказский хребет фактически изолировал ® часть государства в административном и экономическом отношении. § Но прекрасное знание этих кавказских реалий 1780-1870 гг. не проявилось ^ в книге вниманием к другим крайне важным местным условиям интеграции.
Когда империя включала в свои границы Украину, Прибалтику, Литву, польём шу, Финляндию, Бессарабию, ей доставались территории с уже существовавши
С
шим внутренним единством. Там функционировала дорожная сеть и почтовая служба, русские гарнизоны размещались в пунктах, уже доказавших свое ключевое значение. Административное пространство не столько трансформировалось, сколько переориентировалось из-за изменения векторов властных импульсов. В Финляндию, например, таковые стали приходить из Санкт-Петербурга, а не из Стокгольма, как раньше. При этом многие изменения не были заметны. Население всех «европейских» приобретений России видело несомненный выигрыш от улучшения дорог, тем более что даже при явной и повсеместной диктатуре интересов военных, не происходило радикального переформатирования карты дорог в названных выше регионах.
Карта Кавказа на рубеже ХУШ-Х1Х столетий отличалась от всех ранее присоединенных территорий чрезвычайной политической, этнической и культурной пестротой. Грузия была разделена на четыре независимых христианских государства (Картли-Кахетия, Имеретия, Мингрелия, Гурия), из которых три последние считались сферой влияния Турции. В восточном Закавказье существовало десять ханств, населенных армянами и тюрками (азербайджанцами) с правителями-мусульманами, ориентированными на Персию. Внутри всех этих государств было много провинций, только номинально подчинявшихся «центральной власти». Северный Кавказ населяло множество народов, говоривших на множестве языков и диалектов, имевших разнообразное политическое устройство. Регион отличался высоким уровнем натуральности хозяйства, многие места характеризовались изолированностью из-за особых природных условий. Торговля не имела большого экономического значения, бюрократический аппарат в Грузии был неразвит, а в остальных частях края в европейском понимании просто отсутствовал. В этих условиях дороги оказывались не просто средствами прикрепления новых земель к Российскому государству, но и средством создания этих земель в новом формате, в виде губерний и прочих административных единиц, которые могли быть включены в административное пространство страны.
Недостаточно рельефно показано, что в XIX столетии государство испыты- ^ вало дефицит инженеров и техников даже в регионах с комфортными и безо- С! пасными условиями проживания. Служба на Кавказе была сопряжена со зна- ^ чительными бытовыми неудобствами, с угрозой здоровью (неблагоприятный ^ климат) и даже жизни (боевые действия, разбойничество). |
Работе Р. Нахтигаля присущ распространенный у гуманитариев отказ ^ от ознакомления со специальной литературой. В библиографическом при- -с ложении нет указаний на использованные «технические» тексты, из-за чего в ряде мест ощущается чрезмерная зависимость автора от источников. Разу- ^ меется, историк, который создает историческое сочинение о дорожном строи- ^ тельстве, не обязан предварительно получить диплом строителя. Однако уро- § вень его эрудиции в специальных вопросах должен быть достаточно высоким. Для тех, кто выполняет какую-то конкретную работу, многие ее составляющие я
выглядят рутиной, не заслуживающей внимания и тем более объяснения. Например, неустойчивый гидрологический режим горных рек требует устройства дороги по одному из берегов, поскольку строительство мостов по целому ряду местных причин встречало большие затруднения. Переправу, расположенную низко, сносило первым же паводком, а к виадуку, поднятому на безопасную высоту, требовался специальный спуск-подъем, опасный в ненастную погоду. Укрепление откосов способом, привычным для всей России, на Кавказе оказывалось невозможным, поскольку местные травы не создавали прочной дернины. Строители на русской равнине практически не сталкивались с проблемой оползней, крайне затруднявших устройство насыпей в горных районах с их особым залеганием водоносных слоев. Дополнительные проблемы создавала обстановка перманентной войны. «Жители, на которых лежала обязанность оберегать переправы и содержать на них перевозчиков, исполняли кое-как свои обязанности, пока войска находились вблизи. Вслед за удалением их они сами разбегались и уносили, сверх того, канаты, доски и всё железо, находившееся на паромах, — вспоминал один из офицеров. — Строить на каждой переправе посты и занимать их командами было бы затруднительно, и дробило бы войска, а оставлять по несколько человек для присмотра за туземными перевозчиками было опасно» (Т. Воспоминания кавказского офицера // Русский вестник. 1864. № 9. С. 19). Мосты являлись излюбленным местом разбойничьих засад.
Дороги, по мнению властей, служили задачам умиротворения горцев не только потому, что позволяли войскам появляться в районах, где местное население оказывало сопротивление. Архивы по «кавказским» делам содержат немалое количество документов, отражавших попытки добиться нужных результатов не силой оружия, а разного рода мирными средствами. Известный государственный деятель Н. С. Мордвинов писал: «Должно увеличить число ^ вещей, им (горцам. — В. Л.) потребных, должно возродить в них новые желания, новые нужды, новые привычки, должно ознакомить их с нашими услаждения-^ ми, нашими увеселениями и умягчить суровую нравственность их нашим рос-« кошеством, сблизить их к нам понятиями, вкусами, нуждами и требованиями от нас домашней утвари, одежды и всяких прихотливых изделий. Тогда не ток-^ мо сдружимся с ними на границах их, но достигнем до ущелий сокровенней-5§ ших их гор, куда ядра и штыки наши достигнуть никогда не возмогут и коими
« тт
у токмо вечную вражду питать возможно». Но для доставки этих «роскошеств»
в в горные районы нужно было построить дороги. С мнением Мордвинова были
£ согласны многие. Развитие ремесел и торговли, просвещение и христианиза-
5 ция местного населения считались хотя и более медленным, но гораздо более
§ надежным средством интеграции. Немалое число военных и гражданских на-
^ чальников как в Петербурге, так и в Тифлисе полагали, что горцы совершали набеги в основном из-за ограниченного товарообмена, который сдерживался
£ отсутствием надежных путей сообщения. С
На развитие дорожной сети Кавказа заметное влияние оказывали представления о пространстве между Каспийским и Черным морем. Чем оно было для правительства — регионом, требовавшим прочного «освоения», или воротами для дальнейшего продвижения на Восток? При всей взаимосвязанности этих подходов транспортные стратегии здесь получали разные очертания.
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ
B. В. Лапин. Рецензия на книгу: Нахтигаль Р. Транспортные пути на Кавказе.
Проблема интеграции самодержавной России. 1780-1870 гг. (Reinchard Nachtigal.
Verkehrswege in Kaukasien. Ein Integrationsproblem des Zarenreiches 1780-1870.
Wiesbaden: Reichert Verlag,2016) // Петербургский исторический журнал. 2020. № 2 (26).
C. 312-320
Аннотация: В монографии Р. Нахтигаля предпринята удачная попытка рассмотреть развитие дорожной сети Кавказа как амбициозный имперский модернизационный проект. В книге показано, как транспортные артерии, на строительство которых правительство затрачивало значительные ресурсы, не только помогали регулярной армии подавлять сопротивление местного населения, но и формировали административное пространство региона, шаг за шагом присоединяемого к империи. До 1770-х гг. Северный Кавказ и Закавказье представляли собой конгломерат различных политических образований, мало связанных между собой. Натуральный характер хозяйства, рискованность торговых операций из-за насилия со стороны феодалов и разбойников были причиной того, что тракты в европейском понимании этого слова здесь вообще не существовали. Создавая дорожную сеть, имперское правительство придавало единство не только всему Кавказу, но и отдельным его частям, что впоследствии отразилось в контурах административных границ. При всей прогрессивности и полезности дорог для экономического развития страны вряд ли можно сомневаться в том, что представления о целесообразности некоторых путей у представителей вооруженных сил и у местного населения не совпадали. В целом работа Рейнхарда Нахтигаля — важный вклад в империологию, поскольку написана на солидном фундаменте разнообразных исторических источников. Книга снабжена ценнейшими приложениями, которые могут принести пользу любому исследователю, занимающемуся историей Кавказа.
Ключевые слова: Кавказ, транспорт, дороги, империя, модернизация, почта, интеграция, Кавказская война, культурный трансферт.
FOR CITATION °
o
<n
<n
V. V. Lapin. Review on monograph: Reinchard Nachtigal. Verkehrswege in Kaukasien. Z;
Ein Integrationsproblem des Zarenreiches 1780-1870. Wiesbaden: Reichert Verlag, 2016 //
Petersburg historical journal, no. 2, 2020, pp. 312-320 S
Abstract: German researcher R. Nachtigal published a book describing the development of the road system in the Caucasus as an ambitious imperial modernizing project. Transport arteries, constructed at high expense 3
by the government, not only helped the army to suppress the resistance of the local population, but also shaped o the administrative space of the region, gradually incorporated into the Empire. Up to 1770s the Northern g
Caucasus and Transcaucasia had been a conglomerate of various political entities, which had very limited ^ connections among themselves. Natural economy, insecurity of trade operations because of violence of local
feudal lords and robbers were the reasons why roads in European meaning of the word didn't exist in the region. "S By creating a road system, the imperial government shaped the unity of the Caucasus and of it parts later that £ was reflected in administrative borders. In spite of the significance of the roads for the economic development Dh
it is very clear that local population and imperial government had very different understanding of purpose and -g
'3
CO
usefulness of particular roads. The book by Reinchard Nachtigal is an important contribution to imperiology. It engages a broad variety of historical sources. The book contains extremely valuable supplements, which will help every researcher of the history of the Caucasus.
Key words: Caucasus, transportation, roads, Empire, modernization, post service, integration, Caucasian war, cultural transfer.
Автор: Лапин, Владимир Викентьевич — д-р ист. наук, профессор, Европейский университет в Санкт-Петербурге, ведущий научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории Российской академии наук.
Author: Lapin, Vladimir Vikentievich — Dr. of historical Sciences, Professor, European University in St. Petersburg, leading scientific employee, St. Petersburg of History of Russian Academy of Sciences.
E-mail: [email protected]
ORCID: 0000-0002-6231-1977
и rt К CP
«
s «
о
v
s
¡^
о
H о
S «
s «
о \o
