Рекомендации по применению приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

ГО 600

3

Var5:Var4: y = 68,4751 + 46,1064*x;

ГО 600

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Число припаркованных автомобилей 800-1000

2 4 6 8 10

Число припаркованных автомобилей

1500-1700

Рис. 2. Зависимость площади, занимаемой под парковку, от числа припаркованных (легковых) автомобилей

800

800

400

400

200

200

0

0

02

0

12

Из рис. 2 видно, что в вечерний час «пик» число довательно, необходимо и увеличение площади (чис-припаркованных автомобилей увеличивается, а сле- ла мест) для парковки.

Библиографический список

1. Access management classification and spacing standards // 2. Access Management Manual // Minnesota department of Oregon department of transportation, Background Paper #5, transportation, Chapter 3, 2008. 49 p.

1996. - 31 p. 3. Functional intersection area // Oregon department of trans-

portation, 1996. 27 p.

УДК 656.132.004.122

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПРИОРИТЕТА ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ

А.А.Лыткина1

Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.

Рассмотрены способы организации приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках, приводятся критерии оценки его эффективности. Предложены рекомендации по применению активного и пассивного приоритета на регулируемых перекрестках. Ил. 3. Табл. 2. Библиогр. 7 назв.

Ключевые слова: городской пассажирский транспорт; регулируемый перекресток; интенсивность движения; активный и пассивный приоритет городского пассажирского транспорта.

RECOMMENDATIONS ON THE USE OF URBAN PASSENGER TRANSPORT PRIORITY AT CONTROLLED INTERSECTIONS A.A. Lytkina

National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.

The methods to organize urban passenger transport priority at controlled intersections are considered. The criteria to assess its effectiveness are provided. The recommendations on the use of active and passive priority at controlled intersections are proposed. 3 figures. 2 tables. 7 sources.

Key words: urban passenger transport; controlled intersection; volume of traffic; active and passive priority of urban passenger transport.

Подвижной состав городского пассажирского транспорта (ГПТ), обладающий более низкой маневренностью и большими габаритными размерами по сравнению с легковыми автомобилями, осуществляя

движение в плотном транспортном потоке, несомненно, испытывает существенные затруднения. Низкие скорости сообщения, задержки транспортных средств ГПТ на регулируемых перекрестках, нарушение рас-

1Лыткина Алла Александровна, старший преподаватель кафедры менеджмента на автомобильном транспорте, тел.: (3952) 405408, e-mail: [email protected]

Lytkina Alla, Senior Lecturer of the Department of Management in Automobile Transport, tel.: (3952) 405408, e-mail: [email protected]

писания приводят к снижению качества транспортного обслуживания пассажиров. Анализ мировой практики организации дорожного движения свидетельствует о существовании эффективных методов повышения качества транспортного обслуживания пассажиров; к таким методам можно отнести организацию приоритетного движения ГПТ на перегонах и перекрестках. В данной работе особое внимание уделено организации приоритетного движения ГПТ на регулируемых перекрестках в связи с тем, что простои на запрещающий сигнал светофора составляют около 30% всех задержек ГПТ на маршруте.

Способы организации приоритетного пропуска ГПТ через регулируемые перекрестки можно разделить на две группы в зависимости от степени воздействия единиц подвижного состава на средства светофорной сигнализации: активные и пассивные. Методы организации активного приоритета характеризуются прямым воздействием транспортных средств пассажирского транспорта на средства светофорной сигнализации, к методам пассивного приоритета относят приемы планировки перекрестков, обеспечивающие приоритет.

Для реализации активного приоритета городского пассажирского транспорта необходимо специальное оборудование, в состав которого входят дорожные контроллеры, считывающие детекторы, светофорные объекты перекрестка и средства связи [3,4]. Для реализации активных мер приоритета на перекрестках в мировой практике используют различные автоматизированные системы управления движением ГПТ, некоторые из которых позволяют осуществлять постоянный контроль за местоположением ТС ГПТ на маршрутной сети с помощью различных навигационных систем [6]. Активный приоритет ГПТ возможно реализовать с использованием интеллектуальных детекторов транспорта, с помощью которых возможно определить общее количество прошедших транспортных средств по каждой полосе движения; заполнение каждой дорожной полосы движения на подходе к перекрестку; длину транспортной очереди, среднюю скорость движения по каждой полосе, тип транспортного средства, в том числе ТС ГПТ. Виды детекторов транспорта и возможности их применения в зависимости от состава транспортного потока на подходе к перекрестку представлены в табл. 1 [7].

Таблица 1

Виды используемых детекторов транспорта в

зависимости от состава транспортного потока

Выделенная полоса на подходе к перекрестку Смешанный поток ГПТ и прочего транспорта

Петлевые индукционные детекторы GPS

Видеодетекторы Оптический детектор

GPS Фотодетектор (инфракрасный)

Оптический детектор -

Радиолокационный детектор -

В случае приближения ТС ГПТ к перекрестку может произойти либо увеличение длительности разрешающего сигнала, либо досрочное окончание действия запрещающего сигнала в зависимости от того, в какой момент цикла регулирования транспортное средство прибывает к перекрестку. Длительность увеличенного зеленого времени при обнаружении ТС ГПТ на подходе к перекрестку предлагается определять по следующей формуле:

\,ъыГП гг„

t

ЗУ

■■to+-

2 • T • N

ГПТ

е

3600

3600

где - интенсивность ГПТ, ед./ч; - длитель-

ность основного такта регулирования, с; Т - длительность цикла регулирования, с.

При определении времени, на которое увеличивается длительность горения разрешающего сигнала светофора, необходимо учитывать условие 1т1п<1зу<1тах, где 1т1п - минимальная длительность основного такта в данной фазе, максимальная длительность основного такта в данной фазе (длительность основного такта в данной фазе, рассчитанная для жесткого режима регулирования, увеличенная на 20%) [1].

В качестве способа организации пассивного приоритета ГПТ в зоне регулируемого перекрестка в данной работе рассматривается выделение правой крайней полосы для движения ГПТ с разнесением стоп-линий для основного потока транспортных средств и подвижного состава ГПТ. Стоп-линии разносятся между собой на расстояние, которое складывается из средней длины ТС ГПТ и дистанции, необходимой для маневрирования автобуса. Разрешающий сигнал на светофоре, расположенном перед второй стоп-линией, включается на несколько секунд позже, чем на светофоре, находящемся перед первой стоп-линией. Таким образом, транспортные средства ГПТ, в случае прибытия к перекрестку на запрещающий сигнал светофора, занимают положение впереди прочего транспортного потока, что облегчает дальнейшее движение пассажирского транспорта за перекрестком.

В настоящее время отсутствуют методические рекомендации по применению того или иного способа обеспечения приоритета на перекрестках, в которых бы указывались конкретные значения интенсивностей движения ГПТ и прочего транспортного потока, при которых эффективно внедрение того или иного способа обеспечения приоритета; в связи с этим данное исследование посвящено сравнительному анализу активного и пассивного приоритета ГПТ с использованием показателя средней задержки транспортных средств на регулируемых перекрестках.

При оценке эффективности приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках необходимо использовать такой критерий, который позволил бы оценить влияние данных мероприятий как на поток ТС ГПТ, так и на общий транспортный поток. Таким критерием является средняя задержка транспорта на перекрестке. В результате сравнительного анализа методов расчета средней

задержки транспортных средств, для моделирования задержек выбрана методика руководства НСМ 2000 [5]. Данная методика, в отличие от прочих, позволяет рассчитывать задержку транспортных средств в условиях насыщенных потоков (т.е. при Х>1), а также учитывает тип светофорного регулирования (жесткое или адаптивное).

й = • (РГ) + + й3,

где б - средняя задержка ТС, с/авт.; б1 - стандартная (равномерная) задержка, с/авт.; РР - коэффициент прогрессии для стандартной задержки; б2 - дополнительная (неравномерная) задержка с/авт.; -задержка, возникающая в перенасыщенной сети, с/авт.

PF =

(1" P)fp

PA

1 -

g

где Р - доля транспортных средств, прибывших в течение зеленого сигнала; С - длительность цикла регулирования, с; д -эффективная длительность зеленого сигнала группы полос, с; Р - коэффициент прогрессии.

0.5CI 1 -

d = ■

g C

1-

min(1, X)

где X - степень насыщения для группы полос.

d2 = 900T

(X-1) + (X-1)2 +

8kIX cT

где Т - анализируемый период, ч; к - коэффициент, учитывающий режим светофорного регулирования; I -коэффициент, учитывающий удаленность предыдущего регулируемого перекрестка от рассматриваемого; с - пропускная способность группы полос движения, авт./ч.

Границы областей эффективного применения приоритета городского пассажирского транспорта зависят от целого сочетания факторов: количества полос движения на подходе к перекрестку; интенсивно-стей движения ГПТ и прочего транспорта; распределения потоков ТС ГПТ и прочего транспорта по направлениям (правоповоротные, прямо и левопово-ротные потоки). Данные границы можно проиллюстрировать рядом диаграмм, примеры которых показаны на рис. 1 - 3; а также представить в виде аппроксимирующих уравнений (табл.2).

_ 250

С*

Е-' С 200

L.

К

1 150

й 13

J 100

S

в

1 50

я -

s 0

t — 602i ,4 с"-65

\у п АССШ ный БЕЗ ПРИОРИТЕТА

г [РИОР1 ■1ТЕТ

АКТИВНЫЙ ПРИОРИТЕТ

-_

О 100 200 300 400 500 6 00 700 ЯОО 900 10001100120013001400 15001600 1700 1800 1900 Интенсивность движения OTI1, сд./ч

Рис. 1. Границы областей эффективного применения приоритета ГПТ для двухполосного подхода к перекрестку: Мгпт лево = 25%; Ыгпт прямо = 50%; Ыгпт право = 25% (второстепенные подходы — 2 полосы; Ыотп лево = 0%; Ыотп прямо = 100%;

N.

отп право

= 0%)

350

г

d

"300 Е-

Н

я 250

¡200 5

j ISO н

| 100

Z 50 н

S „

\ V — 5577,9е -0,2481

у = 340, 61со,т

\ ПРИО РИТЕ! А

I 1АССИ ПРИОР ВНЫИ ИТЕТ

п lKTHB РИОР НЫЙ 4ТЕТ

-----

О 150 300 450 600 750 900 105012001350150016501S001950210022502400255027002850 Интенсивность движения ОТП, ед./ч

Рис.2. Границы областей эффективного применения приоритета ГПТ для трехполосного подхода к перекрестку: Мгпт лево = 25%; Ыгпт прямо = 50%; Ыгпт право = 25% (второстепенные подходы — 3 полосы; Ыотп лево = 0%; Ыотп прямо = 100%;

Мотп право = 0%)

2

£ 400

к 350

| 300

1 150 гз £ 200

5 100 Ё 50

0 300 600 900 1200150018002100240027003000330036003900420045004800510054005701) Интенсивность движения ОТП, |'Д /ч

Рис.3. Границы областей эффективного применения приоритета ГПТ для четырехполосного подхода к перекрестку: Nгптлево = 15%; Ыгптпрямо = 70%; Ыгптправо = 15% (второстепенные подходы - 2 полосы; Ыотплево = 0%;

Ыотп прямо = 100%; Ыотп право = 0%)

Таблица 2

Рекомендации по применению активного и пассивного приоритета ГПТ_

2 полосы на рассматриваемом подходе к перекрестку

Соотношение ле- Количество полос на второстепенных подходах к перекрестку

воповоротного, 1 полоса

прямого и право- Аппроксимация верхних границ Соотношение левоповоротного, прямого и правоповоротного потоков

поворотного пото- транспорта на подходах

ков (ОТП и ГПТ) на

рассматриваемом 0%-100%-0% 15%-70%-15% 25%-50%-25%

подходе

Активный прио- у = 229,1е"0,111Х у = 229,68е"0,118Х у = 229,78е-0124Х

ритет

0%-100%-0%

Пассивный приоритет у = 4586е~0 243Х у = 5118,1е-0 252Х у = 5967,1е"0 205Х

Активный прио- у = 215,4е-0123Х у = 219,93е-0134Х у = 223,17е-0143Х

15%-70%-15% ритет

Пассивный приоритет у = 1851,6е-0195Х у = 2065,6е-0 206Х у = 2157,4е-0212Х

Активный прио- у = 209,21е-0 |26Х у = 209,61е-0134Х у = 209,76е"0138Х

25%-50%-25% ритет

Пассивный приоритет у = 1383,8е"0,18Х у = 1398,3е-0 |84Х у = 1415,8е-018'Х

0%-100%-0% Активный приоритет у = 238е"0116Х у = 238,4е-0122Х у = 241,08е-0131Х

Пассивный прио- у = 5529,5е-0 254Х у = 6022,6е-0 263Х у = 6026,4е"0 205Х

ритет

15%-70%-15% Активный приоритет у = 226,22е"0,128Х у = 229,62е"0,138Х у = 240,06е"°,152Х

Пассивный прио- у = 2137,1е-0 205Х у = 2310,7е-0214Х у = 2428,8е-0 221Х

ритет

25%-50%-25% Активный приоритет у = 217,3е-0131Х у = 218,49е-0139Х у = 219,31 е"0144Х

Пассивный прио- у = 1412,1е-0182Х у = 1541,9е-0192Х у = 1577,9е"0190Х

ритет

\

\

\

\ У -462,1 \

\ \ ПР1 БЕЗ ОРИТ ЕТ\

ПАС( ПРИ ЛШНЫИ \ * -1ВИТГТ \

\

_1 г АКТИВНЫЙ РИОРИТЕТ

3 полосы на рассматриваемом подходе к перекрестку

Соотношение ле- Количество полос на второстепенных подходах к перекрестку

воповоротного, 2 полосы

прямого и право-поворотного пото- Аппроксимация верхних границ Соотношение левоповоротного, прямого и правоповоротного потоков транспорта на подходах

ков (ОТП и ГПТ) на рассматриваемом подходе 0%-100%-0% 15%-70%-15% 25%-50%-25%

Активный приоритет у = 335,84е-0124Х у = 337,11 е-0126Х у = 340,44е"0129Х

0%-100%-0%

Пассивный приоритет у = 8306,9е"0 266Х у = 8493,6е-0 269Х у = 8697,8е-0 272Х

15%-70%-15% Активный приоритет у = 326,33е-0,125Х у = 330,88е0,128Х у = 335,42е-0132Х

Пассивный приоритет у = 5252,2е-0 24Х у = 5679,3е-0 247Х у = 6579,4е-0 26Х

25%-50%-25% Активный приоритет у = 318,15е-0124Х у = 325,1е-0127Х у = 331,63е-0131Х

Пассивный приоритет у = 4840,8е"0 236Х у = 5038,7е"0 24Х у = 5312,9е"02,5Х

0%-100%-0% Активный приоритет у = 351,84е-0128Х у = 356,46е-0129Х у = 362,42е-0134Х

Пассивный приоритет у = 9439,6е-0 276Х у = 9708,2е"0 277Х у = 9913,5е-0 279Х

15%-70%-15% Активный приоритет у = 345,94е-0127Х у = 351,3е-013Х у = 356,43е-0132Х

Пассивный приоритет у = 7529,7е-0 264Х у = 8456,3е-0 272Х у = 8957,3е-0 275Х

25%-50%-25% Активный приоритет у = 340,61е"0128Х у = 346,72е-0131Х у = 351,05е"0132Х

Пассивный приоритет у = 5577,9е-0 248Х у = 7045,2е"0 262Х у = 8446,4е-0 268Х

4 полосы на рассматриваемом подходе к перекрестку

Соотношение ле- Количество полос на второстепенных подходах к перекрестку

воповоротного, 3 полосы

прямого и право-поворотного пото- Аппроксимация верхних границ Соотношение левоповоротного, прямого и правоповоротного потоков транспорта на подходах

ков (ОТП и ГПТ) на рассматриваемом подходе 0%-100%-0% 15%-70%-15% 25%-50%-25%

0%-100%-0% Активный приоритет у = 431,56е-0,15Х у = 434,09е"0156Х у = 440,77е"0157Х

Пассивный приоритет у = 13302е"0 301Х у = 13892е"0 307Х у = 14215е-0 308Х

15%-70%-15% Активный приоритет у = 426,48е-0155Х у = 431,48е-0156Х у = 436,6е-0158Х

Пассивный приоритет у = 12728е-0 303Х у = 13396е-0 306Х у = 13793е-0 308Х

25%-50%-25% Активный приоритет у = 417,46е-0153Х у = 427,71е-0156Х у = 431,81 е-0158Х

Пассивный приоритет y = 12407e"0 302x y = 12687e-0 302x y = 13133e~0 303x

0%-100%-0% Активный приоритет y = 460,88e"0163x y = 463,59e-0163x y = 473,66e-0165x

Пассивный приоритет y = 14194e-0 309x y = 15237e-0315x y = 16504e-0,32x

15%-70%-15% Активный приоритет y = 441,17e-0158x y = 452,18e-0163x y = 462,15e-0165x

Пассивный приоритет y = 13321e-0 308x y = 14836e-0312x y = 16141e-0317x

25%-50%-25% Активный приоритет y = 436,12e-0158x y = 439,07e-0157x y = 445,04e-0162x

Пассивный приоритет y = 13184e-0 306x y = 13914e-0 309x y = 14593e"0 309x

На основании результатов моделирования можно дать следующие рекомендации по применению приоритета городского пассажирского транспорта на регулируемых перекрестках:

• применение активного приоритета ГПТ на регулируемых перекрестках эффективно при невысоких или непостоянных интенсивностях движения ГПТ и остального транспортного потока;

• применение пассивного приоритета оправда-

но при средних интенсивностях ГПТ;

• с ростом интенсивностей транспорта эффективность приоритета ГПТ снижается.

Полученные границы эффективного применения ГПТ на регулируемых перекрестках возможно использовать при проектировании схем организации дорожного движения с обеспечением приоритета пассажирского транспорта.

Библиографический список

1. Кременец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. 279с.

2. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений: Учебное пособие. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2007. 208 с.

3. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.

4. Организация дорожного движения в городах: методическое пособие/ под общей редакцией Ю.Д. Шелкова. Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. М.: 1995. 143 с.

5.Highway Capacity Manual. / TRB Special Report N 87. - TRB, Washington, D.C., 2000 - 1134 p.

6. Kell H. James. Manual of Traffic Design. Second Edition/ -New Jersey, 1991, 245 p.

7. Bus Priority Treatment Guidelines / Metropolitan Washington Council of Governments. - Washington, D.C., 2010 - 102 р.

УДК 656.05

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ СОВЕРШЕНИИ МАНЕВРА ОБГОН

М.Р.Синкович1, С.П.Озорнин2

Забайкальский государственный университет, 672039, г. Чита, ул. Александро-Заводская, 30.

Определена необходимая дистанция безопасности до обгоняемого транспортного средства, при соблюдении которой водитель может оценить дорожно-транспортную ситуацию и выполнить маневр в безопасном режиме. Определены зависимости местонахождения водителя в автомобиле (справа или слева по ходу движения), скорости движения обгоняемого, обгоняющего и встречного транспортных средств и их влияние на безопасность выполнения маневра обгон. Ил. 7. Библиогр. 4 назв.

Ключевые слова: эксплуатация автомобильного транспорта; обгон; постоянная скорость; постоянное ускорение; правое расположение рулевого управления; левое расположение рулевого управления; безопасность дорожного движения; дистанция безопасности; математическая модель.

1Синкович Михаил Романович, аспирант, тел.: (3022) 417340, e-mail: [email protected] Sinkovich Mikhail, Postgraduate, tel.: (3022) 417340, e-mail: [email protected]

2Озорнин Сергей Петрович, профессор, доктор технических наук, декан автотранспортного факультета, тел.: (3022) 417316, e-mail: [email protected]

Ozornin Sergey, Professor, Doctor of technical sciences, Dean of the Faculty of Motor Transport, tel.: (3022) 417316, e-mail: [email protected]