CC BY
68
УДК 711.41:628
В.В. Балакин
ФГБОУВПО «ВолгГАСУ»
РЕГУЛИРОВАНИЕ АЭРАЦИОННОГО РЕЖИМА УЛИЧНЫХ КАНЬОНОВ ПРИЕМАМИ ПЛАНИРОВКИ И ЗАСТРОЙКИ
Рассмотрено влияние скорости ветра на концентрацию выбросов автомобилей в воздухе магистральных улиц. По результатам исследований на моделях установлены закономерности трансформации воздушного потока по направлению и скорости в уличных каньонах. Выявлена роль плотности застройки в формировании режима проветривания городских улиц разной ширины.
Ключевые слова: скорость ветра, уличный каньон, плотность застройки, ширина улицы, анемометрическая съемка, трансформация воздушного потока, аэра-ционный режим.
Аэрационный режим городских территорий в проектной практике устанавливается для различных географических районов в зависимости от исходной скорости ветра с учетом, главным образом, физиологических критериев и качества атмосферного воздуха.
В результате натурных наблюдений в крупных городах установлено, что при скоростях ветра 3...5 м/с, не превышающих комфортных и допустимых значений по теплоощущениям человека, предельно допустимые концентрации (ПДК) отработавших газов (ОГ) автомобилей по ведущим компонентам обеспечиваются на 40.70 % магистральных дорог и улиц.
Влияние скорости ветра на концентрации оксида углерода (СО) в воздухе городских дорог и улиц характеризуется корреляционным отношением г в пределах 0,7.0,8. Оно соизмеримо с влиянием интенсивности движения (г = 0,85.0,9) и отношения высоты застройки к ширине улицы (г = 0,6.0,7).
На магистральных дорогах и улицах непрерывного движения эта зависимость более выражена (г = 0,8), чем на магистральных улицах районного значения, характеризующихся более низкой фактической скоростью движения автомобилей (г = 0,7). Очевидно, наиболее интенсивное снижение концентрации СО, наблюдаемое при прочих равных условиях на автомагистралях высоких категорий, происходит за счет эффекта турбулизации воздушных масс транспортными средствами, движущимися здесь с более высокими скоростями.
Результаты исследований показывают, что соответствие прогнозируемого загрязнения атмосферного воздуха гигиеническим нормативам на застраиваемых участках магистральных улиц может поддерживаться в определенных климатических областях оптимальным аэрационным режимом уличного пространства, обеспечиваемым градостроительными средствами — выбором приемов застройки, а также средствами организации движения — повышением фактических скоростей движения транспортных потоков на магистральных уличных сетях городов.
Многообразие планировочных приемов компоновки зданий, предложенных для градостроительной практики [1—3], открывает возможности регулирования аэрационного режима улиц с целью предупреждения их загазованности, защиты территории жилой застройки от холодных сильных ветров (более 5 м/с) или сохранения исходных скоростей ветра при недостаточном естественном проветривании (до 3 м/с и штиле).
Планировочными средствами путем последовательной корректировки проектных решений можно устранить на участках магистральной сети дефицит скорости ветра, требуемый для доведения содержания ингредиентов в воздухе до ПДК. В этом случае необходимо обеспечить равенство:
Дп = -1п —, (1)
а ПДК,.
где Ли = ыПДК1 - и; иТДК1 — скорость ветра над проезжей частью, при которой достигается ПДК /-го вещества в воздухе, м/с; и — средневзвешенная по длине улицы скорость ветра, м/с; д. — концентрация /-го вещества в воздухе по альтернативному варианту планировки улицы, мг/м3; а — коэффициент, принимаемый для магистральных улиц общегородского значения непрерывного и регулируемого движения, равный соответственно 0,452 и 0,437, районного значения — 0,418.
В соответствии с теоретической моделью процесса трансформации воздушного потока при обтекании территории города, предложенной Ф.Л. Серебровским, скорость ветра у земной поверхности определяется с учетом частных «коэффициентов трансформации», отражающих воздействие рельефа («гипершероховатость»), застройки в целом («макрошероховатость») и элементов застройки, озеленения и благоустройства конкретного фрагмента («микрошероховатость») [1].
Главной особенностью улицы как фрагмента городской застройки является удлиненность формы в плане с характерным композиционным объединением вдоль красной линии групп зданий с различной этажностью и протяженностью, являющихся, в свою очередь, фрагментами более сложных компоновок застройки в границах планировочного района. В таком случае они создают «плохо обтекаемую аэродинамическую макрошероховатость, внутри которой возникают вихревые, струйные и другие более сложные потоки воздуха» [2].
С учетом деформации набегающего воздушного потока скорость ветра на улице на уровне 1,5 м от поверхности земли, соответствующем высоте формирования начальной концентрации ОГ, можно определить по формуле
М1,5 = и0 фк, (2)
где и0 — скорость ветра на метеостанции на высоте флюгера, м/с; ф — коэффициент приведения скорости ветра к высоте 1,5 м (для флюгера на уровне 10 м согласно логарифмическому закону возрастания скорости ветра с высотой ф = 0,73); к — средневзвешенный по длине улицы коэффициент изменения скорости ветра под влиянием застройки, определяемый по формуле п к!
к =1(3)
где ki — коэффициент, учитывающий изменение скорости ветра в пределах /-го фрагмента улицы длиной I; Ь] — общая длина улицы, м; п — число элементарных фрагментов улицы с характерными типами застройки.
При гигиенической оценке планировочных решений улиц следует учитывать, что при поперечном ветре, дующем «слева направо», и отсутствии больших разрывов между зданиями внутри каньона улицы «образуется вращающийся по часовой стрелке вихревой поток». Более того, «в углу между дном желоба и подветренной стеной наветренного здания образуется вихрь малого размера» [4]. Здесь также следует иметь в виду, что улица с плотной застройкой или «фрагмент, открытый с двух сторон, чувствителен к отклонениям воздушного потока» [1].
По убеждению Э.Ю. Реттера, в пространстве между двумя параллельными зданиями «при направлении ветра, отличающемся от 90°, наблюдается винтовое движение воздуха, распространяющееся вдоль длинных сторон зданий» [2]. Такая циркуляция воздуха в уличном каньоне приводит к увеличению концентрации ОГ вблизи застройки, так как первый большой вихревой поток «переносит основную часть загрязняющих веществ от источника» [4], а второй — удерживает их у нижних этажей зданий. По этой причине «зависимость концентрации от скорости ветра по оси улицы более сильная, чем у стен наветренных зданий» [5].
По нашим натурным наблюдениям на нешироких плотно застроенных с двух сторон улицах, усиление исходной скорости поперечного ветра не приводит к соразмерному снижению концентрации оксида углерода в точках отбора проб воздуха у фасадов зданий.
Другие исследователи, анализируя движение загрязненных воздушных потоков в полузамкнутых объемах в виде каньонов, также приходят к выводу, что их поперечный профиль плохо характеризуется с точки зрения рассеивания вредных примесей, поскольку возникающие здесь «квазистационарные вихри» [2] обусловливают повышенное загрязнение воздуха со стороны «подветренных фасадов наветренного ряда зданий» [6—11].
Для анализа влияния параметров поперечного профиля улиц и приемов компоновки зданий на деформацию воздушного потока и концентрацию атмосферных загрязнений необходимо установить функциональные зависимости скорости ветра по длине магистрали от ее ширины и плотности застройки. При этом важно проследить, при каких планировочных условиях вихревые зоны, образованные торцами отдельных зданий, объединяются в единую область замкнутой циркуляции воздушных масс, охватывающей все уличное пространство и приводящей к повышенной загазованности атмосферного воздуха.
С этой целью была предпринята анемометрическая съемка на полигоне крупномасштабного моделирования городской застройки. В эксперименте использованы макеты зданий, компонуемых секциями длиной по 15 м на участке улицы протяженностью 300 м в масштабе 1:20.
При таком изменении линейных размеров геометрических тел в виде пластин число Рейнольдса изменяется в широких пределах (103 < Re < 106) и наблюдается автомодельность при их обтекании воздушным потоком.
Измерения производили чашечными анемометрами МС-13 на высоте 75 мм. Включение и выключение приборов производилось несколькими операторами, причем каждый двигался по пунктам наблюдений в определенной последовательности (рис. 1).
Г
J+<1-
-Н
гггп гггп rffn гггп сш an
, г
г1м~1 [Щ шз
2П
Гт" gff pt" ~t[, "гГ i^T "it"
ггНп гггп ггп гтл rjfl ггл гтп
¡1? Тгг
ГШ1 ггтл
+14
"Ы
15
к
12
0,8
0.6
0.4
в. г-
L
По А-А
4 VW 4' '-ЙЧЧ"
го о г
Расстояние НИ
Рис. 1. Схема пунктов измерения скорости ветра на продольном и поперечном сечениях улицы: k — относительная (по отношению к скорости свободного воздушного потока на открытой местности) скорость ветра в точках наблюдений; Ь, В, Н — соответственно расстояние от наветренного фасада первого по потоку здания или подветренного фасада второго по потоку здания до точек наблюдений, ширина улицы в линиях застройки и средняя высота зданий в метрах; числа на схеме — номера пунктов наблюдений
Кроме того, изучали распределение скорости ветра по высоте. Для этого на краю площадки была установлена мачта с анемометрами, закрепленными на высотах 0,075; 1; 2; 3 и 4 м (точки 1—5 на рис. 1). Результаты синхронных измерений подтвердили соответствие распределения скоростей ветра на разных высотах логарифмическому профилю, принятому в (2).
Угол между направлением воздушного потока и продольной осью фрагментов в период эксперимента был близок к 90°. Продолжительность экспозиции устанавливалась в пределах от 1 до 2 мин в зависимости от силы ветра.
5/2014
Испытано 38 макетов застройки в вариации длины зданий, разрывов между ними и ширины улиц. Всего выполнено около 8000 измерений скорости ветра. В результате обработки показаний приборов были рассчитаны относительные скорости ветра k в точках измерений (по отношению к скорости ветра на открытой территории) и построены корреляционные графики, показанные на рис. 2—4.
Рис. 2. Изменение относительной скорости воздушного потока в зависимости от критерия г над проезжей частью улиц у середины фасадов зданий: 1 — при 5 = 0,64 (I = /0; 1р = 2 /0); 2 — 0,47 (I = /„; 1р = /0); 5 — 0,46 (I = 2/0; 1р = 210); 4 — 0,30 (I = 2/0; 1р = /0); 5 — 0,21 (I = 310; 1р = 10); 6 — 0,16 (I = 4/0; 1р = 10); 7 — 0 (I = Ь0 = 20 10; 1р = 0); I — длина зданий по линиям регулирования застройки; 10 — ширина секции; 1р — величина разрыва между зданиями; Ь0 — протяженность участка улицы
1,2 1,0 0,8 0,6 0,4
"47
Я * ^ л
т / к С Ч "V
а
10 1
Рис. 3. То же — у середины разрывов между зданиями на линии застройки: 1 — 5;
5 — 7 (см. рис. 2)
Для интерпретации полученных зависимостей k от параметров поперечного профиля уличного каньона воспользуемся обобщающим геометрическим критерием, предложенным Э.Ю. Реттером [2]:
Ь
Н
(4)
где Ь — расстояние от наветренного фасада первого по потоку ряда застройки до оси улицы.
г =
Вычисленные в результате статистической обработки показаний приборов значения k в зависимости от критерия г для наиболее характерных типов застройки улиц приведены в таблице.
Рис. 4. Зависимость коэффициента трансформации скорости воздушного потока над проезжей частью от доли разрывов между зданиями на линии застройки: 1— при
геометрическом параметре г = 1,3; 2 — 1,8; 3 — 2,3; 4 — 2,8; 5 — 3,8; 6 — 5,8
Коэффициенты трансформации скорости ветра на городских улицах под влиянием застройки
Тип застройки 5 Значения k в зависимости от критерия z
1,3 1,8 2,3 2,8 3,8 4,8 5,8
Точечная с разрывами 30 м 0,64 0,80 0,84 0,89 0,95 0,92 0,95 0,99
Точечная с разрывами 15 м 0,47 0,65 0,71 0,70 0,68 0,74 0,89 0,98
2-секционная с разрывами 30 м 0,46 0,80 0,86 0,85 0,84 0,86 0,94 0,99
2-секционная с разрывами 15 м 0,30 0,77 0,84 0,82 0,73 0,71 0,87 0,96
3-секционная с разрывами 15 м 0,21 0,85 0,94 0,84 0,94 1,00 0,99 1,00
4-секционная с разрывами 15 м 0,16 1,02 1,02 0,95 0,98 0,93 0,98 1,00
Многосекционная без разрывов 0 0,82 1,04 0,91 0,91 0,95 0,95 0,97
Здесь величина 5 характеризует степень «продуваемости» застройки улицы:
1I,
5 = 1--
(5)
где Ц ^ — общая длина зданий по контуру участка улицы; ЬП — протяженность периметра участка улицы по линиям регулирования застройки.
Для математического описания полученных функциональных зависимостей применена сплайновая интерполяция. Для этого использованы значения функций, соответствующие математическому ожиданию коэффициента трансформации скорости ветра, принятому за узлы интерполяции.
Общее аналитическое выражение для экспериментальных кривых имеет
вид
А2 г п
к = уу (1 -1) + уу ^ t (1 -1) [(2 -1) + (1 + О + 1], (6)
( х - ху) ,
где г = —; ку= ху+1 - ху; ху < х < ху+1.
Для рис. 2 и 3 х = г. Для рис. 4 х=5.
Результаты испытаний показывают, что в условиях различной плотности застройки на улицах при значениях г от 2 до 4, т.е. при В = (2...6) Н имеется возможность сохранения и усиления скорости ветра. Наиболее заметен этот эффект при значительных разрывах в точечной застройке с наветренной стороны, когда аэрационный режим несущественно зависит от ширины улицы (кривая 1 на рис. 2), а также при застройке улицы многосекционными зданиями (I > 210) — кривые 4—7 на рис. 2 и 5—7 на рис. 3.
Это вполне согласуется с результатами подобных испытаний, выполненных в лаборатории ЦНИИЭПсельстроя. Тогда значительные градиенты скорости ветра были обнаружены «вблизи стен зданий, расположенных на расстоянии двух высот, вследствие устойчивого вихря между зданиями» [2].
По характеру кривых на рис. 4 видно, что влияние степени продуваемости застройки улицы на снижение скорости ветра является наиболее ощутимым при значениях 5 в пределах от 0,3 до 0,5 (кривые 1—5). В то же время значения 5 = 0,5.1,0 соответствуют участкам кривых, характеризующим постепенное ослабления этого свойства улиц по мере разуплотнения застройки.
Влияние доли разрывов в застройке на падение скоростей ветра сглаживается и по мере увеличения протяженности самих зданий в ряду. Очевидно, происходящее при этом уменьшение 5 от оптимальных значений (0,3.0,5) до нуля сопровождается формированием между зданиями «устойчивого вихря» [2], стимулируемого стесняемой фронтальной застройкой. Немногочисленные разрывы между зданиями уже не влияют на снижение скорости ветра в уличном пространстве. Это отчетливо видно по кривым 6 и 7 на рис. 2 и 3.
Согласно полученным данным, вихревые потоки между зданиями на поперечном сечении улицы появляются уже при переходе от точечной застройки к 2-3-секционной фронтальной при разрывах 15 м (кривые 2, 5 и 5 на рис. 2), а также при ее уплотнении в ряду (кривые 5 и 4). При таких условиях и ширине улицы до 3Н вихрь между зданиями является «предельно устойчивым» [2]. Вместе с тем, кривые 2 и 4 на этом же рисунке показывают, что при практически одинаковых разрывах показатели снижения скорости ветра у односекцион-ной (точечной) застройки выше на 15.20 %, чем у двухсекционных зданий. А сравнивая здесь же кривые 1 и 2, легко видеть, что сокращением разрывов в точечной застройке вдвое можно добиться, например, при ширине улицы 3Н снижения скорости ветра на 30 %.
В интервале изменения г от 3,5 до 6 наблюдается локальный минимум скорости ветра, поскольку, согласно [2], возникающие между зданиями с подветренной стороны турбулентные струи «отдают часть кинетической энергии наветренной стене» защищенного ряда зданий. Затем отмечается плавное воз-
растание и выравнивание скорости ветра по мере увеличения ширины улицы (см. рис. 2, 3).
При использовании односекционных зданий с большими разрывами между ними (кривая 1 на рис. 2) и увеличении ширины каньона больше (9...10)Н, т.е. при г > 5,8 — (кривая 6 на рис. 4), влияние застройки на скорость ветра в уличном пространстве практически нивелируется, а вихрь между зданиями разрушается и пропадает. Следовательно, опасность повышенного загрязнения воздуха в каньоне ликвидируется.
Аналогичный результат получен при исследовании загрязнения воздуха промышленных площадок, где длина единой циркуляционной зоны между двумя соседними зданиями ограничивается критическим расстоянием, равным 10Н [12]. При превышении указанного значения эта зона разделяется на две самостоятельные — «заветренную зону первого по потоку здания и зону подпора второго здания». Также здания следует рассматривать как отдельно стоящие.
В подобных случаях, как показывают наши наблюдения, влияние застройки на поведение воздушного потока в уличном пространстве не является существенным. Воздействие зданий как трехмерных элементов на скорость и направление ветра будет проявляться в составе массивов застройки отдельных планировочных зон и должно учитываться в расчетах аэрации городов при определении частного коэффициента трансформации, характеризующего макрошероховатость подстилающей поверхности.
Из сравнения графиков, представленных на рис. 2 и 3, видно, что тормозящее влияние застройки на воздушный поток над проезжей частью в области разрывов между зданиями проявляется сильнее, чем у середины их фасадов, причем такая особенность более выражена при точечной и 2-секционной застройке (кривые 2 и 5). Это можно объяснить появлением и постепенным увеличением количества хаотичных по направлениям, в т.ч. и встречных, горизонтальных вихрей мелкого масштаба у углов зданий по мере размыкания и повышения степени «перфорации» застройки улицы. Таким образом, в уменьшении скорости ветра на улицах оказывается наиболее эффективной точечная и 2-секционная застройка с разрывами в ряду в пределах 15.30 м.
В целях защиты территории от сильных ветров и снижения загазованности улиц необходимо применять более свободные приемы планировки при ограниченном количестве многосекционных зданий на линии застройки. При этом должна быть исключена возможность появления замкнутой циркуляции воздушных потоков в уличном пространстве, препятствующей воздухообмену при поперечных, главным образом, господствующих направлениях ветра, и, одновременно, обеспечены нормы разрывов между зданиями по условиям инсоляции и противопожарным требованиям. Например, смещение их осей в ряду, расположение под углом к линии застройки, увеличение отступа от проезжей части, чередование этажности и изменение конфигурации в плане.
Библиографический список
1. Серебровский Ф.Л. Аэрация населенных мест. М. : Стройиздат, 1985. 170 с.
2. Реттер Э.И. Архитектурно-строительная аэродинамика. М. : Стройиздат, 1984. 294 с.
3. Дмитриев М.Т., Китросский Н.А., Альперин В.З. Зависимость токсикации воздуха автомагистралей городов от интенсивности движения, высоты и плотности застройки // Известия вузов. Строительство и архитектура. 1971. № 3. С. 120—124.
4. Validation of a two-dimensional pollutant dispersion model in an isolated street canyon / T.L. Chan, G. Dong, C.W. Leung, C.S. Cheung, W.T. Hung // Atmospheric Environment. 2002. Vol. 36. No. 5. Pp. 861—872.
5. Jicha Miroslav, Pospisil Jiri, Kfiolicky Jaroslav. Dispersion of pollutants in street canyon under traffic induced flow and turbulence // Environmental Monitoring and Assessment. 2000. Vol. 65. No. 1-2. Pp. 343—351.
6. An integrated approach to street canyon pollution modeling / Paul S. Addison, John I. Currie, David J. Low, Joanna M. McCann // Environmental Monitoring and Assessment. 2000. Vol. 65. No. 1-2. Pp. 333—342.
7. Нутерман Р.Б., Старченко А.В. Моделирование распространения загрязнения воздуха в уличном каньоне // Оптика атмосферы и океана. 2005. № 8. С. 649—657.
8. Wind tunnel experiments on how thermal stratification affects flow in and above urban street canyons / Uehara Kiyoshi, Murakami Shuzo, Oikawa Susumu, Wakamatsu Shinji // Atmospheric Environment. 2000. Vol. 34. No. 10. Pp. 1553—1562.
9. Baik Jong-Jin, Kim Jae-Jin. A numerical study flow and pollutant dispersion characteristics in urban street canyons // Journal of Applied Meteorology. 1999. Vol. 38. No. 11. Pp. 1576—1589.
10. Kim Jae-Jin, Baik Jong-Jin. A numerical study thermal effects on flow and pollutant dispersion in urban street canyons // Journal of Applied Meteorology. 1999. Vol. 38. No. 9. Pp. 1249—1261.
11. Assimakopoulos V.D., ApSimon H.M., Moussiopoulos N. A numerical study of atmospheric pollutant dispersion in different two-dimensional street canyon configurations // Atmospheric Environment. 2003. Vol. 37. No. 29. Pp. 4037—4049.
12. Проветривание промышленных площадок и прилегающих к ним территорий / В.С. Никитин, Н.Г. Максимкина, В.Т. Самсонов, Л.В. Плотникова. М. : Стройиздат, 1980. 200 с.
Поступила в редакцию в феврале 2014 г.
Об авторе: Балакин Владимир Васильевич — кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры экологического строительства и городского хозяйства, Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет (ФГБОУ ВПО «ВолгГАСУ»), 400074, г. Волгоград, ул. Академическая, д. 1, 8 (8442) 96-99-42, Balakin-its@yandex.ru.
Для цитирования: Балакин В.В. Регулирование аэрационного режима уличных каньонов приемами планировки и застройки // Вестник МГСУ 2014. № 5. С. 108—118.
V.V. Balakin
STREET CANYON VENTILATION CONTROL BY PROPER PLANNING AND DEVELOPMENT
The objective of street canyon ventilation control in major streets is a tool of air pollution prevention in them, protection of housing areas from excessive wind or preservation and intensification of existing wind speed in case of insufficient ventilation. The maximum permissible concentration of car exhaust pollutants with wind speed within comfortable and permissible values by physiological and hygienic criteria, are ensured as from 40 to 70 % of thoroughfares in major cities.
The dependence of air pollution level on wind speed is comparable to its dependence on traffic intensity and ratio of buildings height (H) to street width. But one has to take into account that, if the wind blows across the street, vortices form within the street canyon, which results in higher concentration of car exhaust pollutants near the downwind buildings.
The objective of this work is to And the functional dependences of wind speed in a major street on its width and density of buildings, and also to And out which street configurations are favorable for formation of closed air circulation within it, resulting in insufficient aeration.
The experimental research was done on a site for large-scale modeling of built-up urban territory, using cup anemometers.
The coefficients of dependence of wind speed within a street on the types of buildings and on the street width were obtained. Characteristics of street layouts for control of aeration were determined.
Building density rates for maximizing or optimizing the wind speed were determined. Street layouts are considered where stable vortices form between the buildings. For example, vortices within the street canyon's cross-section appear when buildings squarish in ground plan situated far apart are replaced by oblong ones with the minimum allowed intervals of 15 meters between them (for 5-storeyed buildings; or intervals equal to the buildings' height), or where the buildings are long and close together.
With separate buildings of reasonable length and sufficient intervals between them, and with street width over 9H.. .10H, the buildings' influence on wind speed lessens, and the vortices do not form between buildings. Thus the danger of excess air pollution within street canyon is eliminated.
On the other hand, the air flow over the trafficway slows down more at the intervals between the buildings than at their mid-lengths, and this effect is more prominent when the buildings are narrow in the direction along the street (like 10.25 meters). This could be explained by forming, and gradual increasing in number, of small chaotic vortices with conflicting directions, even counter-directional, at the corners of buildings as the intervals between buildings increase in number.
In real life, in order to protect the streets from strong winds, it is advisable to use certain planning methods, like alternate side-shifting or rotating the buildings in the row, additional space between them and the trafficway, alternating buildings of different height, and other non-linear plan and height configurations. At the same time, they should ensure lesser concentrations of toxic air pollutants within the streets, and the intervals between the buildings should be at least corresponding to the sunlight norms and fire regulations.
Key words: wind speed, street canyon, building density, street width, anemometric survey, air flow transformation, aeration condition.
References
1. Serebrovskiy F.L. Aeratsiya naselennykh mest [Aeration of Populated Sites]. Moscow, Stroyizdat Publ., 1985, 170 p.
2. Retter E.I. Arkhitekturno-stroitelnaya aerodinamika [Architectural Aerodynamics]. Moscow, Stroyizdat Publ., 1984, 294 p.
3. Dmitriyev M.T., Kitrosskiy N.A., Al'perin V.Z. Zavisimost' toksikatsii vozdukha avtoma-gistraley gorodov ot intensivnosti dvizheniya, vysoty i plotnosti zastroyki [Dependence of Toxic Air Pollution in Major Urban Streets on Traffic Intensity and Tallness and Density of Buildings]. Izvestiya vuzov [News of Higher Educational Institutions]. 1971, no. 3, pp. 120—124.
4. Chan T.L., Dong G., Leung C.W., Cheung C.S., Hung W.T. Validation of a Two-Dimensional Pollutant Dispersion Model in an Isolated Street Canyon. Atmospheric Environment. 2002, vol. 36, no. 5, pp. 861—872. DOI: 10.1016/S1352-2310(01)00490-3.
5. Jicha Miroslav, Pospisil Jiri, Kftolicky Jaroslav. Dispersion of Pollutants in Street Canyon under Traffic Induced Flow and Turbulence. Environmental Monitoring and Assessment. 2000, vol. 65, no. 1-2, pp. 343—351. DOI: 10.1023/A:1006452422885.
6. Addison Paul S., Currie John I., Low David J., McCann Joanna M. An Integrated Approach to Street Canyon Pollution Modelling. Environmental Monitoring and Assessment. 2000, vol. 65, no. 1-2, pp. 333—342. DOI: 10.1007/978-94-010-0932-4_36.
7. Nuterman R.B., Starchenko A.V. Modelirovanie zagryazneniya vozdukha v ulichnom kanyone [Modeling of Air Pollution within a Street Canyon]. Optika atmosfery i okeana [Atmospheric and Oceanic Optics]. 2005, no. 8, pp. 649—657.
8. Uehara Kiyoshi, Murakami Shuzo, Oikawa Susumu, Wakamatsu Shinji. Wind Tunnel Experiments on How Thermal Stratification Affects Flow in and Above Urban Street Canyons. Atmospheric Environment. 2000, vol. 34, no. 10, pp. 1553—1562. DOI: 10.1016/S1352-2310(99)00410-0.
9. Baik Jong-Jin, Kim Jae-Jin. A Numerical Study of Flow and Pollutant Dispersion Characteristics in Urban Street Canyons. Journal of Applied Meteorology. 1999, vol. 38, no. 11, pp. 1576—1589. DOI: 10.1175/1520-0450(1999)038<1576:ANSOFA>2.0.CO;2.
10. Kim Jae-Jin, Baik Jong-Jin. A Numerical Study of Thermal Effects on Flow and Pollutant Dispersion in Urban Street Canyons. Journal of Applied Meteorology. 1999, vol. 38, no. 9, pp. 1249—1261. DOI: 10.1175/1520-0450(1999)038<1249:ANSOTE>2.0.CO;2.
11. Assimakopoulos V.D., ApSimon H.M., Moussiopoulos N. A Numerical Study of Atmospheric Pollutant Dispersion in Different Two-dimensional Street Canyon Configurations. Atmospheric Environment. 2003, vol. 37, no. 29, pp. 4037—4049. DOI: 10.1016/S1352-2310(03)00533-8.
12. Nikitin V.S., Maksimkina N.G., Samsonov V.T., Plotnikova L.V. Provetrivanie pro-myshlennykh ploshchadok i prilegayushchikh k nim territory [Natural Aeration of Industrial Sites and Adjacent Territories]. Moscow, Stroyizdat Publ., 1980, 200 p.
About the author: Balakin Vladimir Vasil'evich — Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Department of Environmentally Concerned Civil Engineering and Municipal Services, Volgograd State University of Architecture and Civil Engineering (VSUACE), 1 Akademicheskaya str., Volgograd, 400074, Russian Federation;+7-8442-969-942; balakin-its@yandex.ru.
For citation: Balakin V.V. Regulirovanie aeratsionnogo rezhima ulichnykh kan'onov priemami planirovki i zastroyki [Street Canyon Ventilation Control by Proper Planning and Development]. Vestnik MGSU [Proceedings of Moscow State University of Civil Engineering]. 2014, no. 5, pp. 108—118.
