CC BY
245
2013
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
№ 197
УДК 629.735.017.83
РЕГИСТРАЦИЯ ИНОСТРАННЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В РОССИИ, И ТРЕБОВАНИЯ К ПОДДЕРЖАНИЮ ИХ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
Ю.М. ЧИНЮЧИН, М.Ю. ТРИФОНОВ, Д.С. ГАФУРОВ
Статья посвящена анализу международного законодательства, определяющего порядок регистрации воздушных судов иностранного производства, принадлежащих эксплуатантам Российской Федерации, и организационно-технические особенности процесса подержания их летной годности.
Ключевые слова: воздушные суда, регистрация воздушных судов, лизинг, аренда, Конвенция ИКАО, требования, летная годность.
На современном этапе развития гражданской авиации в Российской Федерации вследствие снижения объемов производства отечественной авиационной техники, с одной стороны, и возрастающим спросом на авиационные перевозки, с другой стороны, все больше эксплуатантов переходят на эксплуатацию иностранной авиационной техники.
Условием безопасной эксплуатации воздушных судов (ВС) иностранного производства является выполнение требований международного авиационного законодательства, основанного на требованиях ICAO. При приобретении и вводе в эксплуатацию ВС иностранных авиапроизводителей перед эксплуатантом, зарегистрированным в РФ, встает вопрос выбора страны регистрации ВС.
В случае лизинга ВС у иностранных лизингодателей нередко возникает требование собственников ВС по регистрации их в иностранных государствах, например, в Ирландии, Франции, Англии, Бермудах.
Данное требование обусловлено желанием лизингодателя сохранить ВС в мировой системе поддержания летной годности (ПЛГ) с целью обеспечения его остаточной стоимости и сохранения ликвидности. При принятии решения об иностранной регистрации ВС эксплуатант сталкивается с необходимостью следовать требованиям авиационной администрации страны регистрации ВС в отношении его ПЛГ. Данное требование обусловлено положениями ст. 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации.
Концепция регистрации, нашедшая отражение в гл. III Конвенции, предполагает ответственность государства регистрации за обеспечение безопасности полетов ВС. Каждое договаривающееся государство должно принимать меры к тому, чтобы каждое зарегистрированное в нем ВС, где бы оно ни находилось, эксплуатировалось с соблюдением правил и регламентов, касающихся полетов ВС. Любое нарушение этих требований является основанием для привлечения к ответственности (ст. 12). В частности, ВС, занятые в международной аэронавигации, обеспечиваются государством регистрации удостоверением о годности к полетам (ст. 31) и разрешением на установку радиоаппаратуры (ст. 30), а экипажи - свидетельствами членов экипажа (ст. 32а). Необходимые удостоверения и свидетельства должны выдаваться с соблюдением Стандартов, установленных в соответствующих Приложениях к Конвенции (в частности, в Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" и Приложении 8 "Летная годность воздушных судов"), если только конкретное государство в официальном порядке не известило ИКАО о том, что оно не имеет возможности выполнять конкретные Стандарты, содержащиеся в соответствующих Приложениях, как это предусмотрено в ст. 38 Конвенции.
Эксплуатация ВС, занятых в международной навигации, регулируется требованиями Приложения 6 к Конвенции. Ответственность за соблюдение этих требований несет государство эксплуатанта, на территории которого находится основное место его деятельности. При усло-
вии положительной оценки способности авиакомпании обеспечивать безопасность полетов своих ВС государство эксплуатанта имеет право выдавать сертификат эксплуатанта (АОС), необходимый для выполнения международных полетов.
Государства могут испытывать трудности в вопросах регулирования и обеспечения соблюдения требований в области безопасности полетов, когда ВС, внесенные в их реестр, базируются в другом государстве. Нередки ситуации, когда в результате заключения таких коммерческих соглашений, как договор аренды, фрахтования или взаимного обмена ВС, выполняющими международные перевозки, государство регистрации может утратить контроль за обеспечением безопасности полетов и оказаться неспособным должным образом исполнять свои функции и обязанности. Одной из трудностей, с которой сталкивается государство регистрации ВС является случай, когда ВС базируется за пределами его юрисдикции. Она связана с тем, что необходимо обеспечить соблюдение требований по техническому обслуживанию ВС и, соответственно, возможность при необходимости возобновить действие сертификата его летной годности.
Что касается экипажа, то при "сухой" аренде (аренде ВС без экипажа) возникает проблема придания силы действия удостоверениям иностранных членов экипажа государством регистрации ВС. Эта проблема еще более усугубляется в тех случаях, когда правила и требования в отношении удостоверений членов экипажа, действующие в государстве регистрации ВС, отличаются от правил государства, где эти удостоверения были первоначально выданы. Различия между законами и правилами государства регистрации и государства эксплуатанта могут также существовать и применительно к "мокрой" аренде (аренде ВС с экипажем). Арендодатель в таких случаях, как правило, остается официальным эксплуатантом, тогда как арендатор может уже эксплуатировать ВС аналогичного типа в соответствии со своим сертификатом эксплуатан-та (СЭ). Может возникнуть ситуация, когда ВС, арендованное с экипажем, эксплуатируется на основании СЭ арендатора, в результате чего государство арендатора становится государством эксплуатанта. В таких случаях осуществление надлежащего контроля за действиями летного экипажа может быть затруднено.
Ст. 83 bis содержит общее положение, ратификация которого не влечет за собой автоматической передачи функций и обязанностей государством регистрации ВС государству эксплуа-танта; она требует, чтобы подобная передача была оформлена в виде надлежащего соглашения между соответствующими государствами. Она также устанавливает пределы передаваемых обязательств: любое такое соглашение может касаться только тех функций и обязанностей, о которых идет речь в ст. 12, 30, 31 и 32а Конвенции и которые могут передаваться частично или в полном объеме. Это значит, что ст. 83 bis является дискреционным и гибким инструментом для ратифицировавших ее сторон, однако если в соглашении о передаче четко не определены какие-либо функции и обязанности, ответственность за них продолжает нести государство регистрации ВС. Формулировка ст. 83 bis также указывает на то, что ВС, подпадающие под действие соглашения о передаче обязанностей, также должны быть четко идентифицированы.
Применение данной статьи возможно в случае подписания межправительственного соглашения о разделении прав и ответственности по ПЛГ ВС с указанием типов ВС.
В настоящее время авиаперевозчиками РФ эксплуатируется более 481 ВС Бермудской регистрации. В соответствии с упомянутыми документами контроль ПЛГ ВС обеспечивает авиационная администрация Бермуд (BDCA). Иными словами процесс продления сертификата летной годности экземпляра ВС осуществляется в соответствии с требованиями и правилами BDCA, которые подробно изложены на ресурсе http://www.dca.gov.bm/default.aspx. На авиационную администрацию РФ возложен контроль технического обслуживания ВС вне базы.
С целью исполнения своих обязательств по двухстороннему соглашению между BDCA и МТ РФ, авиационной администрацией Бермуд в июне 2011 г. было издано директивное письмо о введении требования одобрения процесса ПЛГ (Continuing airworthiness management) с последующим переносом сроков ввода требования до 30.06.2013 г.
Письмо LTO AIR 06-11 к операторам ВС, зарегистрированным на территории BDCA, обязывает все организации по ПЛГ ВС соответствовать требованиям OTAR 39, подпункт F. Такими организациями могут быть:
1. Держатели иностранных сертификатов эксплуатанта, эксплуатирующие ВС, зарегистрированные на территории BDCA в соответствии с требованиями ст. 83/bis ICAO.
2. Организации, которые обеспечивают управление ПЛГ ВС держателей сертификата экс-плуатанта на основании агентского договора.
Требования подпункта F:
1) действуют в отношении организаций, обеспечивающих ПЛГ ВС, зарегистрированных на территории BDCA;
2) применяются технические стандарты EASA Part M, Subpart G и Subparts B, C и D OTAR 39;
3) организации, обеспечивающие ПЛГ ВС, должны продемонстрировать соответствие указанным стандартам авиационной администрации страны регистрации ВС оператора NAA и соответствующей администрации OTAA (АВИАЦИОННАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ЗАМОРСКИХ ТЕРРИТОРИЙ).
Требования подпункта B - управление ПЛГ:
1) требования к персоналу:
а) у собственника ВС, лизингодателя должен быть назначен Технический координатор
или руководитель;
б) у держателя сертификата эксплуатанта должен быть назначен ответственный за соблюдение требований властей к процессу ПЛГ ВС в соответствии с требованиями OTAR;
2) общие требования по ПЛГ ВС заключаются в том, что держатель сертификата эксплуатанта, собственник или лизингодатель должен обеспечить управление ПЛГ ВС и получить одобрение, исполняя требования подпункта Е, который устанавливает следующие стандарты:
Опция 1. Признание сертификата EASA Part M, Subpart G.
Опция 2. Одобрение организации или эксплуатанта на основании одобренного MCM;
3) руководитель по управлению ПЛГ отвечает за поддержание сертификата летной годности ВС;
4) общие требования по ТОиР;
5) требования к программе ТО:
а) требования по одобрению программы ТО;
б) требования к программам мониторинга состояния и надежности авиационной техники.
Для обеспечения соответствия данным требованиям в настоящее время авиакомпаниям
требуется развивать инфраструктуру, проводить дополнительную подготовку авиаперсонала, совершенствовать структуру инжиниринга, наращивать информационные ресурсы (аппаратное и программное обеспечение). Все эти мероприятия требуют дополнительных материальных и финансовых затрат, которые приводят к росту непрямых расходов на техническое обслуживание ВС, обусловленных ростом стоимости инжиниринга и, как результат, приводят к росту операционных расходов, ухудшая финансовый результат деятельности авиакомпании.
История возникновения данных требований насчитывает более чем 10-летний опыт работы европейских авиационных властей, целью которой является повышение уровня безопасности полетов путем обеспечения контроля за техническим состоянием экземпляра ВС.
С момента появления первых упоминаний о необходимости выделения вида деятельности по управлению процессами ПЛГ ВС и его сертификации, наряду с требованиями к организациям по ТОиР, в мире стали появляться организации, основным видом деятельности которых стал сервис по менеджменту ПЛГ. Такие организации, как, например, Airways Technics (www. atcamo.aero), стали одним из ключевых факторов успеха низкозатратных (low cost) авиаперевозчиков, в том числе таких, как JetBlu, Ryanair, IseJet, AirAsia и другие. На диаграмме, представленной на рис. 1, показана разница в расходах авиаперевозчиков на данный вид обеспечения полетов по данным для парка 20 ВС типа А-320.
При этом данное число ВС взято из норматива 20 ВС на одного инженера. Дальнейшее увеличение парка ВС приводит к росту числа инженеров, оборудованию дополнительных рабочих мест и, соответственно, к росту расходов на один пассажиро-километр (ПКМ).
Дополнительные тасходы на ПКМ 0.15
Число ВС
Рис. 1. Диаграмма расходов авиаперевозчиков: 1 - ПЛГ внешними ресурсами;
2 - ПЛГ внутренними ресурсами
Из диаграммы видно, что расходы на содержание внутренней службы управления ПЛГ приближаются к стоимости услуги внешнего провайдера при парке, насчитывающем более 10 ВС, но и в этом случае обращение к системе менеджмента (CAM) организации предпочтительней с точки зрения предотвращения риска простоя ВС в случае непродления срока действия сертификата летной годности ВС.
Данный случай, и, соответственно, финансовые потери относятся к гарантийным обязательствам провайдера. Например, известны случаи простоев ВС в ведущих авиакомпаниях по причине невыполнения авиационных директив и доработок в установленные сроки, в результате чего ВС теряет летную годность. Потери авиаперевозчика в этом случае достигают нескольких миллионов долларов, которые связаны с необходимостью оплаты лизинговых платежей в период простоя ВС в ожидании поставки технической документации и комплектующих изделий. Возместить указанные потери за счет собственного персонала невозможно и, напротив, в случае контракта с внешним провайдером услуг это входит в гарантийные обязательства.
Выводы
Таким образом, в современных условиях наиболее эффективным способом обеспечения летной годности ВС авиаперевозчика является привлечение внешней организации по управлению ПЛГ ВС, соответствующей сертификационным требованиям страны регистрации ВС, для выполнения полного комплекса работ, соответствующего требованиям авиационной администрации.
ЛИТЕРАТУРА
1. Doc 730019 Конвенция о международной гражданской авиации.
2. Overseas territories aviation requirements (OTARs) Part 39 continued airworthiness requirements.
3. Межправительственное соглашение 83/bis о распределении ответственности по контролю летной годности ВС между Министерством транспорта РФ (МТРФ) и Бермудской авиационной администрацией (BDCA).
4. Overseas territories aviation requirements (OTARs) Part 43 general maintenance requirements.
RUSSIAN OPERATING WESTERN AIRCRAFTS REGISTRATION AND CONTINUED
AIRWORTHINESS REQUAERMENT
Chinyuchin Y.M., Trifonov M.Y., Gafurov D.S.
This article is devoted to multinational aviation rule analyzing, in term of western aircrafts registration requirements to Russian operators and continued airworthiness management requirements.
Key words: Aircrafts, ICAO convention, western aircrafts registration, Continued Airworthiness Management.
Сведения об авторах
Чинючин Юрий Михайлович, 1941 г.р., окончил КуАИ им. академика С.П. Королева (1965), профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой технической эксплуатации летательных аппаратов и авиадвигателей МГТУ ГА, автор более 350 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и поддержание летной годности воздушных судов, повышение эксплуатационно -технических свойств авиационной техники.
Трифонов Михаил Юрьевич, 1960 г.р. окончил КИИГА (1988), МЭСИ (2003), доцент кафедры ТЭЛА и АД МГТУ ГА, автор 4 научных работ, область научных интересов - техническая эксплуатация и поддержание летной годности воздушных судов.
Гафуров Джалолиддин Садруддинович, 1985 г.р., окончил Таджикский технический университет им. академика М.С. Осими (2008), аспирант МГТУ ГА, автор 3 научных работ, область научных интересов - организация технической эксплуатации воздушных судов с учетом международных стандартов.
