CC BY
30РЕГИОНАЛЬНЫЕ ФАКТОРЫ И ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В РФ
Ле Мань Туан
Выпускник Московского государственного технического университета Гражданской Авиации (МГТУГА), аспирант [email protected]
Необходимым условием для развития социально значимых местных и региональных воздушных перевозок и аэропортовой деятельности в северных и удаленных районах РФ является формирование эффективных механизмов государственной поддержки деятельности авиаперевозчиков и операторов аэропортов.
Отметим регионы, наибольшее внимание уделяющих поддержке социально значимых перевозок: Сахалинская область, Хабаровский край, Приморский край, Амурская область, Магаданская область, Чукотский АО,
Камчатская область, Корякский АО, Иркутская и Читинская области, Республика Бурятия, Красноярский край, Таймырский АО, Республика Тыва, Архангельская обл., Республика Карелия, Мурманская область, Коми, Саха (Якутия), Пермская область, Ханты-Мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Тюменская область.
Наиболее разветвленная аэродромная сеть местных авиалиний действует в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах (ФО), здесь находится половина населенных пунктов РФ, обеспеченных местным
авиасообщением, и наиболее значительна доля населенных пунктов, не имеющих альтернативного наземного сообщения.
В таблице представлены данные по удельному весу федеральных округов в объемах реализуемой аэропортовой деятельности в сравнении с удельным весом регионов в численности населения и вклада в ВВП РФ (ВРП — валовый региональный продукт).
Из анализа статистических данных следует: ♦ В СЗФО удельный вес (от РФ в целом) авиаперевозок, ВРП и численности населения примерно соответствуют друг другу.
СЗФО округ характеризуется развитым автомобильным и железнодорожным транспортом, за исключением северной части (Республики Коми, Ненецкого и Ямало-Ненецкого АО). Наибо-
Таблица
Сравнение федеральных округов РФ по долям авиаперевозок через аэропорты, численности населения и объемов ВРП
Федеральный округ Удельный вес пассажирских авиаперевозок через аэропорты, % Удельный вес грузовых авиаперевозок через аэропорты, % Удельный вес ВРП, % Удельный вес численности населения,%
Центральный ФО (ЦФО) 34,5 43,6 34,2 26,2
Северо-Западный ФО (СЗФО) 10,9 6,5 10,1 9,5
Южный ФО (ЮФО, в т. ч. СКФО) 11,7 3,8 7,2 16,0
Приволжский ФО (ПФО) 7,6 2,8 15,7 21,3
Уральский ФО (УрФО) 13,4 8,3 17,3 8,6
Сибирский ФО (СФО) 12,5 16,0 10,9 13,8
Дальневосточный ФО (ДФО) 9,4 19,0 4,6 4,6
E-mаil: [email protected], www.bci-marketing.ru
лее крупными аэропортами СЗФО является Санкт-Петербург (Пулково) и Калининград (Храб-рово), из которых осуществляются магистральные перевозки по внутренним (ВВЛ) и международным воздушным линиям (МВЛ). Также в округе находятся 4 крупных аэропорта: Архангельск, Мурманск, Нарьян-Мар и Сыктывкар. Наибольшая потребность в обеспечении социальными авиаперевозками — у Республики Коми и Ненецкого АО. В этих субъектах РФ большое социально-экономическое значение имеют субсидируемые из бюджета социальные пасса-жирскиеавиаперевозки. На базе авиационных предприятий этих субъектов при поддержке из их бюджетов целесообразно создать авиакомпанию местных ВЛ и обеспечить доставку в крупные внутренние аэропорты пассажиров из связанных аэропортов Крайнего севера (Амдерма, Усинск, Ухта, Воркута) и других административных центров субъектов РФ (Петрозаводск, Псков). СЗФО имеет развитую добывающую и обрабатывающую промышленность в северных районах округа, имеется потенциал для роста платежеспособного спроса на местные авиаперевозки, темпы которого с учетом роста потребности в трудовых ресурсах будут возрастать. ♦ В СФО удельный вес (от РФ в целом) авиаперевозок, ВРП и численности населения также примерно соответствуют друг другу.
Южные области СФО имеют развитое автомобильное и же-
лезнодорожное сообщение. Наименьшую транспортную доступность имеют населенные пункты Таймырского (Долгано-Ненецкого) АО, Эвенкийского АО, северные районы Красноярского края, Тюменской и Иркутской областей, которые не имеют круглогодичной связи наземным, речным или морским транспортом. Наиболее крупными аэропортами СФО являются Новосибирск (Толмачево) и Красноярск (Емельяново), которые могут стать транзитными хабами для перевозок по МВЛ и ВВЛ, а также Омск и Иркутск. На базе региональных авиапредприятий должны быть созданы авиакомпании местных ВЛ (или филиалы), которые обеспечат стабильные связи с аэропортами административных центров субъектов РФ (Абакан, Кызыл, Улан-Удэ, Чита, Барнаул, Кемерово, Горно-Алтайск), крупных промышленных центров (Норильск, Новокузнецк, Братск) и местными аэропортами (в т. ч. Тура, Туру-ханск, Хатанга, Таштагол, Бийск, Кош-Агач, Усть-Кокса, Бодайбо, Усть-Кут, Киренск, Чара, Диксон, Игарка, Шушенское, Енисейск). Воздушные перевозки по местным ВЛ Таймырского (Долгано-Ненецкого) АО, Эвенкийского АО, северных районов Красноярского края, Тюменской и Иркутской областей в основном носят социальный характер и должны субсидироваться из бюджетов соответствующих субъектов РФ, однако большой промышленный потенциал СФО дает основание прогнозировать рост также и значительного количе-
ства коммерчески выгодных местных воздушных перевозок.
♦ В ЦФО удельный вес авиаперевозок существенно опережает удельный вес численности населения, что связано с высоким (более высоким, чем доля численности населения) удельным весом (концентрацией) регионального ВРП, в т. ч. в Москве.
ЦФО характеризуется высокой концентрацией автомобильных и железнодорожных магистралей. Аэропорты местного значения (в т. ч. Липецк, Воронеж, Брянск, Калуга, Курск, Быково, Тамбов, Ярославль, Иваново) находятся на недостаточном расстоянии от крупнейших аэропортов Московского авиаузла (Домодедово, Шереметьево, Внуково) для организации интенсивных экономически окупаемых авиаперевозок. Данные аэропорты выполняют функцию запасных, и основным их применением являются полеты ВВЛ и обслуживание воздушных судов, занятых на авиаработах по применению авиации в отраслях экономики (сельскохозяйственные работы, пожароохрана и т. д.).
♦ В УрФО удельный вес авиаперевозок также существенно опережает удельный вес численности населения, что связано с более высоким, чем доля численности населения, удельным весом (концентрацией) регионального ВРП в крупных региональных центрах.
УрФО характеризуется развитой наземной транспортной инфраструктурой за исключением Ямало-Ненецкого и Ханты-Ман-
Ле Мань Туан. Региональные факторы и особенности развития воздушного транспорта в РФ
сийского АО. Наиболее крупными аэропортами УрФО являются Екатеринбург (Кольцово), который развивается как крупный транзитный хаб для МВЛ и ВВЛ, и Челябинск (Баландино). Также в округе находятся 3 крупных внутренних узловых аэропорта — Сургут, Тюмень, Новый Уренгой. Наибольшая потребность в обеспечении социальными авиаперевозками — в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском АО. В этих субъектах РФ большое социально-экономическое значение имеют субсидируемые из бюджета социальные пассажирские авиаперевозки. На базе региональных авиапредприятий, при поддержке из региональных бюджетов, целесообразно создать авиакомпании местных ВЛ и обеспечить доставку в крупные узловые аэропорты пассажиров из связанных узловых аэропортов (Урай, Надым, Когалым, Но-ябрьск, Ямбург, Салехард, Курган, Ханты-Мансийск, Нижневартовск, Магнитогорск, Нефтеюганск). УрФО имеет развитую добывающую и обрабатывающую промышленность, располагает потенциалом роста платежеспособного спроса на местные авиаперевозки,темпы которого с учетом роста потребности в трудовых ресурсах будут возрастать.
♦ В ЮФО удельный вес авиаперевозок существенно отстает от удельного веса численности населения, что связано с низким (более низким, чем доля численности населения) удельным весом (концентрацией) регионального ВРП.
ЮФО характеризуется высокой плотностью автомобильных и железнодорожных сообщений. Основной задачей местных перевозок является обеспечение связи административных центров субъектов РФ с федеральным центром. Наиболее крупными аэропортами ЮФО являются Ростов-на-Дону, который должен быть превращен в крупный транзитный хаб МВЛ и ВВЛ, а также Краснодар (Паш-ковская), Волгоград, Минеральные Воды. На базе региональных авиапредприятий должна быть сформирована компания местных ВЛ (или ее филиалы), которые обеспечат подпитку магистральных ВЛ пассажирами из административных центров субъектов РФ (в т. ч. Махачкала, Нальчик, Элиста, Астрахань, Ставрополь, Владикавказ, Майкоп, Магас), и курортных аэропортов (Сочи, Анапа). Авиакомпания местных ВЛ испытывает сильную конкуренцию со стороны железнодорожного и автомобильного транспорта, как более дешевой альтернативы, однако в случае кооперации с крупными магистральными перевозчиками, она сможет позволить увеличить коммерческую загрузку рейсов и сократить их себестоимость. Таким образом, создание авиакомпании местных ВЛ в ЮФО необходимо планировать изначально на основе кооперации с одним или несколькими магистральными перевозчиками. ♦ В ПФО удельный вес авиаперевозок также существенно отстает от удельного веса численности населения, что свя-
зано с низким (более низким, чем доля численности населения) удельным весом (концентрацией) регионального ВРП. ПФО таже характеризуется большой плотностью автомобильных и железных дорог. Наиболее крупными аэропортами округа являются Самара (Куро-моч) и г. Уфа, которые развиваются как крупные транзитные хабы МВЛ и ВВЛ. Крупными региональными аэропортами являются Казань, Пермь (Б. Савино), Нижний Новгород, Оренбург, Саратов. Несмотря на большую конкуренцию со стороны наземного транспорта, авиакомпания местных ВЛ при поддержке крупных магистральных перевозчиков сможет оптимизировать пассажиропотоки и обеспечить связь крупных аэропортов с административными центрами субъектов РФ и связными аэропортами, в т. ч. Ульяновском, Пензой, Бегишево, Ижевском, Кировым, Орском, Саранском, Чебоксарами.
♦ В ДФО удельный вес авиаперевозок существенно опережает удельный вес численности населения и удельный вес региона в ВРП, что связано с удаленностью от федерального центра и отсутствием (дефицитом) наземных транспортных коммуникаций. ДФО характеризуется низкой плотностью населения и наземных транспортных сообщений, за исключением южных районов Амурской области и Хабаровского края, Еврейской АО и Приморского края. Основной объем местных пассажирских воздуш-
E-mail: [email protected], www.bci-marketing.ru
ных перевозок в ДФО формируют социально значимые пассажирские перевозки. Для большинства населенных пунктов Республики Якутия, Чукотского АО, Корякского АО, Магаданской области, Камчатской области, Хабаровского края и острова Сахалин воздушный транспорт практически круглогодично является единственным средством сообщения. Наиболее крупные аэропорты ДФО — Хабаровск, Владивосток (Кневичи) и Южно-Сахалинск. В связи с большим значением для округа и страны в целом международных торговых связей с Азиатско-Тихоокеанским регионом эти аэропорты должны стать крупными международными ха-бами. Крупными региональными аэропортами ДФО являются в т. ч. Магадан, Якутск, Комсомольск-на-Амуре. Местные ВЛ обеспечивают связь с административными центрами субъектов РФ и местными аэропортами (в т. ч. Певек, Охотск, Тында, Благовещенск, Мыс Шмидта, Зональное, Залив Лаврентия, Оха, бухта Провидения, Марко-во, Маган, Нерюнгри, Усть-Нера, Жиганск). Основная часть этих аэропортов расположена на территории Республики Якутия (Саха). На базе региональных авиаперевозчиков будет создана и будет функционировать авиакомпания местных ВЛ. Перевозочная деятельность субсидируется из бюджетов различных уровней.
Данные перевозки должны субсидироваться за счет бюдже-
тов заинтересованных субъектов РФ. С учетом большого природного и промышленного потенциала ДФО и потенциальной потребности в трудовых ресурсах необходимо развивать коммерчески эффективные местные воздушные перевозки при активном участии (партнерстве) крупных магистральных перевозчиков.
♦ ЦФО (в основном три крупнейших аэропорта московского авиаузла: Домодедово, Внуково, Шереметьево) обслуживает более 3/4 всех пассажирских и грузовых авиаперевозок по МВЛ, регионы РФ имеют слаборазвитую сеть ВЛ, в результате чего доступ на международные авиарынки для них затруднен и неэффективен.
♦ В ПФО и ЮФО (включая СКФО) существует серьезная диспропорция между относительно высокой численностью населения и низким уровнем ВРП на душу населения, а также уровнем зарплаты. Следствием этого является снижение авиаподвижности населения.
♦ ЮФО и ПФО имеют одни из самых низких показателей средней заработной платы и ВРП на душу населения, располагают избыточными трудовыми ресурсами. Привлечение трудовых ресурсов этих округов в регионы с более высоким уровнем среднемесячной зарплаты целесообразно, но требует развития в этих регионах необходимой транспортной и социальной инфраструктуры.
♦ Развитие экономически эф-
фективных авиаперевозок в северных и территориально удаленных регионах с суровыми климатическими условиями (особенно в Сибирском, Дальневосточном округах и северных районах европейской части РФ) затруднено. Низкая интенсивность освоения перечисленных территорий является ограничивающим фактором для развития как региональной экономики, так и региональных авиаперевозок. Большое количество расположенных в этих регионах относительно небольших аэропортов из-за низких объемов авиаперевозок практически не располагают возможностями самостоятельной рентабельной деятельности, их потенциальное выбытие снижает транспортную доступность многих населенных пунктов, снижает связность аэропортовой сети, что неприемлемо, т. к. деятельность этих аэропортов носит социальный характер и требует адресной финансовой государственной поддержки.
Исходя из вышесказанного о факторах и особенностях развития воздушного транспорта в регионах РФ, государству предлагается принять соответственные меры для совершенствования системы субсидирования для всех регионов. Предлагается обратить особое внимание на Сибирский, Дальневосточный округа и северный район европейской части РФ, где из-за экономических и климатических условий развитие авиаперевозок затруднено.
