CC BY
28
Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2017. № 3 (15). С. 299-308.
УДК 94: 656.51 (571.13)
DOI 10.25513/2312-1300.2017.3.299-308
И. И. Кротт, А. А. Любимов
РЕГИОНАЛЬНАЯ СТРУКТУРА ГРУЗООБОРОТОВ СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В НАЧАЛЕ XX в. НА ПРИМЕРЕ СТАНЦИИ ОМСК
На основе архивных и опубликованных источников показана структура железнодорожных грузооборотов на примере станции Омск Сибирской железной дороги. Методологической основой исследования выступают положения теории модернизации, в частности выводы И. В. Побережникова о фронтирной модели модернизации Сибири, особенностью которой является осуществление мо-дернизационных процессов в условиях продолжающегося освоения территорий. Строительство Сибирской железной дороги совместно с аграрной колонизацией резко изменили патриархальный уклад сибирского социума, выступив катализаторами «экономического пробуждения» региона. Возросшие возможности сбыта сибирской продукции, открывшиеся после строительства дороги, способствовали превращению города Омска в главный товарно-распределительный центр Западной Сибири и Степного края. Аграрный характер региональной экономики определил специфическую структуру железнодорожных грузооборотов станции Омск. На вывоз направлялись хлеб и другие сельскохозяйственные продукты, ввозились в основном промышленные изделия и товары. География вывоза / ввоза была весьма обширна: это и регионы Российской империи, а также западноевропейские страны. При этом железнодорожные грузоперевозки оказывали огромное воздействие на развитие местной экономики. Вывозные операции стимулировали рост определённых отраслей сельского хозяйства, перерабатывающей промышленности. Характерно, что с постройкой Транссиба не просто увеличивается, количественно растёт производство хлебов, масла, другой сельскохозяйственной продукции, но и изменяется отраслевая структура экономики края. В итоге авторы приходят к выводу о существенной роли железнодорожного транспорта в модернизации экономического и социокультурного пространства Западной Сибири в конце XIX - начале XX в.
Ключевые слова: Сибирская железная дорога; Транссибирская магистраль; грузообороты; структура грузооборотов; станция Омск; вывоз сельскохозяйственной продукции; ввоз промышленных товаров; социокультурные изменения.
1.1. Krott, A. A. Lyubimov
REGIONAL STRUCTURE OF THE TURNOVER OF THE SIBERIAN RAILWAY IN THE EARLY XX CENTURY ON THE EXAMPLE OF OMSK STATION
Based on archival and published sources, article shows the structure of freight turnovers on example of Siberian railway station "Omsk". The methodological basis of the research are the provisions of the theory of modernization, in particular, the I. V. Poberezhnikova's conclusions of Siberian frontier model of modernization, which feature is the implementation of the modernization processes in the conditions of the ongoing development of the territories. The construction of the Siberian railway, together with the agricultural colonization dramatically changed the patriarchal structure of the Siberian society, acting as catalysts of the "economic revival" of the region. Strengthened capacity of the Siberian products distribution, opened up after the construction of the railway, helped to transform the city of Omsk into the main commodity distribution center in Western Siberia and the Steppe region. Agrarian nature of the regional economy identified the specific structure of freight turnover of Omsk railway station. Bread and other agricultural products were heading on export, manufactured goods and commodities were imported mainly. The geography of export/import was quite wide - including the regions of the Russian Empire, as well as Western European countries. At the same time rail freight had a huge impact on the local economy. Export operations stimulated the growth of certain sectors of agriculture and processing industry. It is significant that with the construction of the Trans-Siberian Railway grain production, production of oil and other agricultural products is not just growing in quantity, but also the sectoral structure of the region's economy changing. As a result, the author is making conclusion about the role of railway transport in the economic and socio-cultural modernization of Western Siberia in the late XIX - early XX centuries.
Keywords: Siberian Railway; Trans-Siberian Railway freight turnover; freight turnover structure; Omsk station; export of agricultural product; import of industrial goods; socio-cultural changes.
© Кротт И. И., Любимов А. А., 2017
Сибирь всегда была особым районом империи, отличающимся от других регионов социально-экономическим, административно-управленческим, этническим своеобразием пространства, социокультурными устоями, моделями обыденного сознания и поведенческими практиками человека. В истории Сибири период рубежа Х1Х-ХХ вв. стал временем структурных изменений. Проведение Сибирской железной дороги и массовая аграрная колонизация создали широкие возможности для развития сельского хозяйства, промышленности, торговли. Усовершенствование инфраструктуры, благоприятная рыночная конъюнктура - всё это в немалой степени способствовало развитию частной инициативы, деловой активности населения локального сообщества, специализации производства, включению местного хозяйства в систему всероссийского и европейского рынков.
В социально-экономическом развитии любого региона, тем более в условиях мо-дернизационых изменений, особую роль играют транспортные коммуникации. Среди других видов транспорта железнодорожный занимает ведущее место. Он позволяет обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от природно-климатических условий. При этом железнодорожный транспорт оказывает большое влияние и на социокультурную сферу.
Проблематика, связанная с историей железнодорожного транспорта в Сибири, его влиянием на хозяйственно-экономическое освоение обширных пространств региона, достаточно хорошо изучена в исторической литературе. На современном этапе требуют уточнения некоторые вопросы, связанные с характеристикой основных экономических показателей работы транспорта. Исследователям предстоит всесторонне изучить механизмы, с помощью которых железная дорога модернизировала окружающее социокультурное пространство. Поэтому цель данного исследования - показать структуру региональных железнодорожных грузооборотов на примере станции Омск Сибирской железной дороги в начале ХХ столетия. Грузообороты как важнейший экономический показатель работы транспорта определяли уровень развития торговли, степень экономической ак-
тивности населения, стимулировали развитие местной экономики, в итоге оказывали заметное влияние на социокультурные изменения окружающего пространства.
Данное исследование основывается на использовании широкого корпуса исторических источников, включающего как опубликованные, так и архивные документы, многие из которых в научный оборот вводятся впервые. Методологической основой работы выступают положения теории модернизации, в частности выводы И. В. Побережникова о фронтирной модели модернизации Сибири, особенностью которой является осуществление модернизационных процессов в условиях продолжающегося освоения территорий. Выделяя ряд характерных особенностей фронтирной модели модернизации, И. В. По-бережников определяет самые важные, к которым относит: подвижность населения, существенную роль военного элемента, повышенную значимость транспортного фактора, синтез традиций и инноваций в производственной, социально-институциональной, управленческой сферах и др. [1]. Эти выводы очень важны для осмысления роли железнодорожного транспорта в модернизации экономического и социокультурного пространства Сибири в конце XIX - начале XX в.
Выгодное экономико-географическое положение Омска, оказавшегося с постройкой Транссибирской магистрали на пересечении крупнейшей в стране железной дороги и р. Иртыш, обусловило превращение города в главный товарно-распределительный центр Западной Сибири и Степного края. Другие железнодорожные станции омского участка Сибирской железной дороги играли фактически вспомогательную роль по отношению к ст. Омск. В 1901-1914 гг. источники отмечают стремительный рост грузооборотов ст. Омск: ввоз увеличился с 5,7 млн до 16,8 млн п., т. е. в 3 раза, вывоз -с 1,8 млн до 13,3 млн п., т. е. в 7,4 раза, а совокупный грузооборот соответственно с 7,5 млн до 31,1 млн п., т. е. более чем в 4 раза [2, с. 76].
Аграрный характер региональной экономики, отставание в темпах индустриального развития от районов Европейской России определили специфическую структуру региональных железнодорожных грузооборо-
тов. На вывоз направлялись хлеб и другие сельскохозяйственные продукты, составлявшие до 60 % от общей массы вывоза, остальные 40 % давал товар, завезённый в Омск по железной дороге, проданный здесь и отправляемый партиями к потребителю. Ввозилась
Данные таблицы показывают, что по основным статьям вывоза доминировали хлебные грузы. Они подразделялись на хлеб в зерне и продукцию мельничной переработки. Всего за 1901-1910 гг. через ст. Омск было вывезено более 12 млн п. хлебных продуктов. Их доля в общей массе вывоза в среднем за 1901-1910 гг. составляла около 53,5 %. Среди хлебных грузов доминировала пшеница, дававшая в зерне и продуктах мельничной переработки около 90 %. При этом хлеб в зерне относился к продуктам мельничной переработки как 2,3 к 1. Основным поставщиком хлебных продуктов были районы, примыкавшие к омскому участку железной дороги в глубину до 200 вёрст, а в месте пересечения магистрали с р. Иртыш - до 600-700 вёрст. Значительная часть хлеба на станции омского участка поступала из переселенческих посёлков Омского уезда, а также юго-восточных волостей Тюкалинского уезда Тобольской губернии. Основными потребителями омского хлеба на протяжении первого десятилетия ХХ в. являлись губернии восточной части Европейской России -Пермская и Вятская, юго-восточные губернии - Оренбургская и Уфимская, северные -Вологодская, а также районы Восточной, отчасти и Западной Сибири [3, с. 6-189].
Важнейшие показатели грузооборота, такие как объём, структура, география вывоза, на протяжении начала XX в. испытывали существенные колебания. В 1901-1903 гг.
в регион, напротив, преимущественно промышленная продукция, доля которой в структуре ввоза равнялась около 80 % [2, с. 76, 80]. Более детально структуру вывоза ст. Омск в начале ХХ в. позволяет увидеть таблица.
вывозились сравнительно небольшие объёмы хлеба - всего около 856,4 п. (290,5 п. - хлеб в зерне и 565,9 п. - продукция мельничной переработки). В структуре хлебного вывоза преобладала мука, доходя до 555,1 п. (55,2 %). Весьма небольшую часть - 148,3 п. составляли отходы мельничной переработки (тарица, отруби, выжимки). Доля хлебной продукции, отправленной из Омска в 19011903 гг., составляла 1 004,7 п. - 2,7 % от общего объёма хлебных грузов, вывезенных по Сибирской железной дороге с её станций и участков от Челябинска до Ачинска.
Следует отметить, что хлеб в зерне отправлялся на местный западносибирский рынок, а мука вывозилась на традиционные для начала века рынки восточных районов Сибири, которые были подвержены неурожаям и нуждались в дополнительных хлебных поставках. Поэтому в период 1901-1903 гг. среди направлений вывоза со ст. Омск хлебных грузов преобладающим было восточное. Так, на восток отправлялось до 75,7 % хлеба, на запад же поступало до 24,2 % хлебной продукции [3, с. 4-9].
В 1907-1909 гг. операции на железной дороге с хлебными продуктами достигли существенного масштаба в сравнении с предшествующими годами. Вывоз хлеба в зерне и продуктов мельничной переработки равнялся уже 7 183,2 тыс. п. (4 936 п. и 2 247,2 п. соответственно) - в 8,3 раза больше, чем за 1901-1903 гг. При этом соотношение зерна
Основные статьи вывоза со ст. Омск в 1901-1910 гг., тыс. пудов [3, с. 4-23]
Статьи вывоза 1901 г. 1902 г. 1903 г. 1904 г. 1905 г. 1906 г. 1907 г. 1908 г. 1909 г. 1910 г. Всего
Хлебные грузы 218,1 323,7 463,0 821,9 528,2 1 673,2 1 722,7 2 136,0 3 997,6 414,4 12 298,8
Масло сливочное 342,6 338,1 382,2 432,4 477,6 549,1 659,5 650,0 643,7 757,8 5 233,0
Продукция животноводства 553,1 465,9 541,5 426,1 528,6 564,4 632,1 488,9 616,6 621,0 5 438,2
Итого 1 113,8 1 121,4 1 386,7 1 680,4 1 534,4 2 786,7 3 013,9 3 274,9 5 257,9 1 794,2 22 970,0
и муки почти зеркально меняется: доля зерна достигла 62,8 %. Зерно вывозилось на традиционные рынки в Пермскую и Вятскую губернии (37 %), в Оренбургскую и Уфимскую губернии (16 %), в Вологодскую и Архангельскую губернии (14 %), а также в районы Западной Сибири (11 %). Доля муки в структуре вывоза теперь составляла 29,2 %. Мука направлялась в Пермскую и Вятскую губернии (39 %), в Восточную Сибирь (12 %), а также развозилась по железнодорожным станциям Западной Сибири (18 %). В 1907— 1909 гг. в железнодорожных поставках хлебных грузов со ст. Омск восточное направление их вывоза утратило своё преобладание. Так, на запад в рассматриваемый период времени было вывезено до 91 % хлебных грузов, на восток лишь 8,9 % [3, с. 4-9]. Из восточной же части западносибирских степей хлеб шёл преимущественно в восточные районы: Амурскую и Приморскую области, Монголию, Китай и Маньчжурию.
Тем не менее показатель доли вывезенных хлебных грузов со ст. Омск в изучаемый период оставался весьма скромным: лишь 5 % от отправленных по Сибирской железной дороге с её станций и участков от Челябинска до Ачинска. Для сравнения в 19071909 гг. со ст. Челябинск было вывезено свыше 14 млн п., а со ст. Новониколаевск -более 20 млн п. хлебной продукции.
Сливочное масло было вторым товаром после хлебных грузов по размерам вывоза со ст. Омск. Вывоз по железной дороге сливочного масла стимулировал в регионе развитие молочной торговли и отраслей, связанных с переработкой молочной продукции. Как быстропортящийся продукт масло принадлежало к грузам, транспортировавшимся в режиме большой скорости. За 1901-1910 гг. его было вывезено свыше 5 млн п. В отличие от хлебных операций вывоз масла постоянно рос, не подвергался большим перепадам. Возможно, это связано с установлением и расширением торгово-экономических связей Западной Сибири и Степного края с рынками Западной Европы в сфере торговли сливочным маслом.
Так, в 1901-1903 гг. со ст. Омск было отправлено 1 063 466 млн п. этого товара (в западном направлении 1 057 919 млн п., в восточном - 5 547 тыс. п.). В общем объёме
вывоза сливочного масла доля ст. Омск была весьма заметной - 16,8 %, при этом в западном направлении - 17,1 %, а в восточном -5,1 %.
В период 1904-1906 гг. общий объём вывоза сливочного масла со ст. Омск увеличился до 1 429 034 млн п., соответственно, происходил рост его перевозок и в западном, и в восточном направлениях. Объём этих перевозок в западном направлении достиг 1 417 709 млн п., в восточном - 11 325 тыс. п. Настоящая статистика свидетельствует об укреплении позиций сливочного масла на рынках сбыта, росте масштабов торговли масла, развитии сибирского маслоделия как экспортной отрасли.
Это подтверждают и масштабы грузооборотов ст. Омск в 1907-1909 гг. по статье вывоза сливочного масла. Так, известное исключение в динамике вывоза этого товара составляет 1907 г., когда произошло значительное увеличение его транспортировки по железной дороге до 659 501 тыс. п. За 19071909 гг. объёмы транспортировки сливочного масла со ст. Омск увеличились ещё больше и составили 1 953,1 тыс. п. Абсолютный прирост в вывозе сливочного масла, в сравнении с 1901-1903 гг., выразился в 889,7 тыс. п. В этот период времени, как и в предыдущие годы, в структуре вывоза сливочного масла продолжало доминировать западное направление. На запад со ст. Омск за рассматриваемый период было отправлено 1 909,6 тыс. п. сливочного масла, в восточном направлении объём вывоза возрос до 43 482 тыс. п. В общем же объёме вывоза сливочного масла в 1907-1909 гг. доля ст. Омск продолжала оставаться достаточно существенной -16,9 %, в западном направлении также -18,4 %, а в восточном этот показатель уже возрос до 21,8 % [3, с. 104-113].
В первое десятилетие ХХ в. устойчивый рост поставок на ст. Омск сливочного масла происходил в основном из лесостепных районов Тюкалинского и Тарского уездов Тобольской губернии. В силу относительно высокой цены масло транспортировалось на более значительные расстояния, нежели хлеб, особенно в зимнее время. К тому же оно перевозилось в основном в специализированных вагонах-ледниках, где поддерживался соответствующий температурный режим.
Главными потребителями масла были рынки Западной Европы: Дании, Германии, Англии. Масло направлялось в балтийские порты, где оно хранилось в особых холодильниках. Затем оно перегружалось на суда для дальнейшей транспортировки морем в крупные европейские порты. Принимающими портами выступали Копенгаген, Гамбург, Лондон и другие города Западной Европы. Здесь осуществлялись крупные оптовые закупки сливочного масла и дальнейшая его транспортировка теперь уже к непосредственному потребителю.
В целом вывоз масла со ст. Омск в восточном направлении на порядок (в 64 раза) уступал по объёмам вывозу в западном направлении. Если за 1901-1910 гг. в западном направлении было отправлено 5,2 млн п., то в восточном - всего 0,08 млн п. На восток масло отправлялось на станции Сибирской, Восточно-Китайской, Забайкальской, Уссурийской железных дорог. Причём на протяжении всего периода отмечались незначительная доля сибирских станций и, соответственно, возрастание объёма перевозок сливочного масла в районы станций Восточно-Китайской, Забайкальской, Уссурийской железных дорог.
Крупную статью вывоза со ст. Омск составляла продукция животноводства. В изучаемый период животноводство являлось наиболее товарной отраслью сельского хозяйства региона. Основным поставщиком продукции животноводства на железную дорогу были степные районы Омского, Павлодарского и Семипалатинского уездов Акмолинской области, отчасти Тюкалинский уезд Тобольской губернии [3, с. 94-103, 124-153].
В 1901-1903 гг. со ст. Омск показатель отправления шерсти составил 457,6 тыс. п. -46 % от общей доли вывоза этого продукта среди станций Сибирской железной дороги: от Челябинска до Ачинска. В 1907-1909 гг. объём вывоза шерсти сократился до 441,1 тыс. п., или 44,9 % от общей доли вывоза. Как видим, в динамике вывоза шерсти как продукта животноводства наблюдается небольшое сокращение. Тем не менее товарная транспортировка шерсти сохраняла достаточный уровень. Этому, вероятно, способствовало развитие овцеводства как сельскохозяйственной отрасли в Среднем Приир-
тышье и соседних с ним южных регионах. По данным 1901-1910 гг., вывоз шерсти осуществлялся преимущественно на перерабатывающие предприятия Европейской России, Москвы и Петербурга. Это свидетельствует об установлении довольно прочных экономических связей между регионом и рынками сбыта шерсти, располагавшимися в центральных и северо-западных районах России.
Важным компонентом вывоза продукции животноводства являлась транспортировка по железной дороге кож и шкур мелкого и крупного рогатого скота. Кожевенная продукция являлась традиционным объектом вывоза из Сибири. С проведением Транссибирской магистрали открылись новые возможности для её доставки и сбыта на российских и европейских рынках. При помощи железной дороги стали осуществляться стабильные поставки кож и шкур и из Степного края. Так, в 1901-1903 гг. показатель отправления этого товара со ст. Омск составил 281 тыс. п., или 24,4 % от общесибирского вывоза. С течением времени, в 1907-1909 гг., масштабы отправленных со ст. Омск кож и шкур возросли до 327,5 тыс. п. Их доля в общесибирском вывозе определялась в 21,8 %. Кожи и шкуры отправлялись в районы Пермской и Богословской железных дорог (33 %), для последующей транспортировки водным транспортом на Нижегородскую ярмарку, где этот вид товара пользовался весьма устойчивым спросом. До 25 % кож и шкур отправлялось в Москву, Петербург и Казань, являвшиеся, по-видимому, важными пунктами их сбыта и дальнейшего перераспределения в различные регионы Европейской части России. На долю балтийских портов приходилось до 16 %, где происходила перегрузка товара для транспортировки за границу. Оставшаяся четверть распределялась между станциями западного участка Сибирской железной дороги. Это свидетельствует о том, что местные рынки продолжали оставаться значимой сферой в организации сбыта этого товара.
В начале XX в. ст. Омск была вовлечена в систему транспортировки сибирского мяса. Уже за 1901-1903 гг. объём отправленного из Омска мяса составил 475 тыс. п., или 7,2 % от общей доли вывоза. В 1901-1905 гг. отмечается снижение в объёмах отправления по же-
лезной дороге это продукта. Так, в 1903 г. и 1905 г. объёмы вывоза мяса не превышают 100 тыс. п., а в 1904 г. падают до 19,9 тыс. п. Падение объёмов вывоза, возможно, было связано с распространившимися эпизоотия-ми скота в регионе. В 1907-1909 гг., в связи со стабилизацией поголовья крупного рогатого скота, прекращением эпидемических заболеваний, отмечается не только восстановление, но и увеличение объёмов перевозок мяса. Так, за этот период со ст. Омск было отправлено 460,7 тыс. п. мяса (6,3 % от общей доли вывоза).
В основном мясо вывозилось по железной дороге в западном направлении. Мясо в объёме до 50 % отгружалось в Москву, 23 % - в Петербург. Железная дорога позволяла обеспечить доставку этого скоропортящегося продукта на весьма большие расстояния, сохранив его вкусовые качества. При этом сибирское мясо, по-видимому, пользовалось устойчивым спросом на рынках Европейской России. Около четверти мяса развозилось по станциям Сибирской железной дороги.
Одним из компонентов вывоза со ст. Омск в изучаемый период был «меховой товар». К меховым товарам обычно относились пушно-меховые и овчинно-шубные изделия, изготовленные из пушных, меховых и овчинных шкур. Возможно, к этой категории принадлежали меха ценных пушных зверей: белки, бобра, лисы, соболя, норки, ондатры и др. В 1901-1903 гг. было вывезено 143,1 тыс. п. грузов данной категории, что составляло 16,9 % от общих объёмов его транспортировки из Западной Сибири. В 1907-1909 гг. масштабы перевозки мехового товара возросли до 174,5 тыс. п. (25,3 %). Грузы категории «меховой товар» преимущественно отправлялись со ст. Омск в западном направлении, лишь незначительная часть перевозилась в восточном. Обычно «меховой товар» отправлялся по железной дороге в балтийские порты, по-видимому, для дальнейшей транспортировки на морских судах в страны Западной Европы. Также его перевозка осуществлялась в местном сообщении по станциям Сибирской дороги [3, с. 94-103, 124-153].
На развитие железнодорожного вывоза со ст. Омск оказывал влияние целый ряд
факторов, как внутренних, так и внешних. К числу первых относятся: размеры посевных площадей, урожайность, количество скота, его продуктивность, развитие отраслей переработки, прежде всего маслоделия и му-комолья. Внешними факторами выступали: динамика цен на вывозимую из региона продукцию на российских и мировых рынках, тарифная политика правительства. Вместе с тем названные факторы и сами испытывали на себе заметное влияние железнодорожных перевозок.
Грузоперевозки железной дороги стимулировали рост определённых отраслей сельского хозяйства, перерабатывающей промышленности, тем самым оказывая воздействие на развитие местной экономики. Характерно, что с постройкой Транссибирской магистрали не просто увеличивается, количественно растёт производство хлебов, масла, другой сельскохозяйственной продукции, но и изменяется отраслевая структура экономики западной части Сибири. Наиболее динамично развивались те отрасли, которые давали товарную продукцию на вывоз. Проведённый авторами анализ вывозных грузоперевозок ст. Омск и урожайности Омского уезда Акмолинской области показывает, что соотношение хлебов на полях уезда постоянно менялось, максимально приближаясь к структуре вывоза зерна. Это наиболее ярко выразилось в доминировании пшеницы, составлявшей в 1902 г. в вывозе 24,6 %, среди собранных хлебов уезда - 35,8 %; в 1906 г. соответственно 71,6 и 60,6 %. Более того, в наиболее урожайных в Омском уезде 19131914 гг. доля пшеницы в вывозе равнялась 99,8 %, в структуре урожайности - 72,2 %, а в среднем за период 1902-1914 гг. - 73,9 и 61,4 % соответственно [4, с. 21].
Аналогичная картина наблюдалась на всей территории локального пространства. Магистраль облегчила доступ переселенцев в земледельческие районы и выход продуктов земледелия на рынки сбыта. Это оказало активное воздействие не только на темпы роста сельскохозяйственного производства, как мы уже отмечали, но и на изменения структуры посевов. В 1901-1905 гг., 19111915 гг. и 1917 г. доля яровой пшеницы в целом по Сибири составляла по периодам 36,5; 45,3; 48,1 %; овса - 26,3; 29,5; 30 %; озимой
ржи - 15,1; 10,9; 8,3 %; яровой ржи - 11; 4,9; 4,2 %; ячменя - 3,2; 3,6; 3,3 %; остальных культур - 7,9; 5,8; 6,1 %.
Таким образом, доля главных торговых культур увеличилась с 92,1 % в 1901-1905 гг. до 93,9 % в 1917 г., в том числе яровой пшеницы - с 36,5 до 48,1 % [5, с. 16]. Можно сделать вывод, что именно рыночный спрос, удовлетворявшийся при активном участии железнодорожного транспорта, был главным фактором, влиявшим на развитие сибирского полеводства, которое в итоге получило зерновое направление [6, с. 8].
Благоприятная конъюнктура рынка стимулировала развитие в регионе и молочного животноводства. Показательно, что темпы прироста молочного стада в поголовье крупного рогатого скота в Омском уезде в целом (197,6 %) были очень близки темпам вывоза сливочного масла со ст. Омск (215,9 %) [7, л. 398; 8].
Поворот к экономической активности, вызванный сооружением Транссибирской магистрали, изменил повседневную жизнь, стратегии поведения представителей локального сообщества. Покупки и продажи различных товаров стали обычным явлением среди сельских жителей, которые в новых условиях втягивались в экономическую деятельность. Определённым образом поменялся характер труда земледельца и животновода. Теперь он был сопряжён с покупкой сортовых семян, усовершенствованных сельскохозяйственных машин и сепараторов. Произошло усиление отраслевой специализации хозяйств, что особенно было заметно у сельского населения, занимающегося маслоделием. Развивается «дух» спекуляции и капиталистической конкуренции, факты которых фиксируются и в деревне, и в городе [9, с. 122; 10, с. 179]. «Хозяйство натуральное уступило место хозяйству денежному, - свидетельствовал один из корреспондентов омской газеты «Нужды Западно-Сибирского сельского хозяйства» (1913 г.), - жизнь стала напряжённее, живее и интенсивнее. Потребности увеличились» [11, с. 5].
Развитие сельского хозяйства, рост сборов товарных хлебов в сочетании с появлением более надёжных средств транспортировки грузов на дальние расстояния, сопутствующей железной дороге телеграфной
связи обеспечили возможности для формирования в регионе крупной биржевой торговли. В 1905 г. в Омске открывает свои операции товарная биржа, ставшая крупнейшим партнёром железной дороги. Её обороты составили в 1908 г. 1 810 вагонов груза, в 1910 г. -2 642, в 1912 г. - 6 423,5 вагона. Преобладал хлеб, составлявший в 1910 г. 88,5 %, в 1912 г. - 98,1 % [12, с. 12]. Омская биржа специализировалась преимущественно как хлебная, обслуживала не только сделки по вывозу хлеба в европейскую часть империи, но и частично местный торговый оборот [13, с. 230].
Вовлечение Западной Сибири в орбиту общероссийского и мирового капиталистического развития способствовало формированию и развитию здесь системы кредитных учреждений. Известно, что инфраструктура кредитных учреждений г. Омска к 1914 г. достигла своего пика. В городе действовали отделение Государственного банка, отделения Крестьянского Поземельного банка, 4 отделения столичных банков, Омский городской общественный банк, Омское общество взаимного кредита, Омское мещанское ссудно-сберегательное товарищество, а также два агентства Ярославско-Костромского и Нижегородско-Самарского земельных банков. Такого количества кредитных учреждений не было ни в одном сибирском городе. Омск являлся крупным финансовым центром Сибири. «Капитал пришёл в Сибирь. Омск -его штаб-квартира», - писал журнал «Сибирские вопросы» [14, с. 3]. Кредитовали Государственный, Русско-Азиатский и Русский для внешней торговли банки главным образом хлебную торговлю. В Омском отделении Государственного банка в 1913 г. ссуды под товары и товарные документы на 89,3 % обеспечивались пшеницей. Русско-Азиатский банк оперировал ещё и с кожевенным сырьём. Сибирский торговый банк кредитовал масляную торговлю. Доля масляных ссуд его Омского отделения в общем объёме ссуд составляла в 1910 г. - 85 %, в 1913 г. - 64,8 % [15, с. 56].
Таким образом, факторы внутреннего порядка, если и не вызванные железной дорогой (развитие специализации и товарно-денежных отношений в крае), то явно актуализированные ею, сами быстро развиваются
как особые социально-экономические явления капиталистического свойства, принимают значимые формы, выступая в виде биржи и банков. Что касается факторов внешнего порядка, то и они испытывали известное влияние со стороны железнодорожного вывоза из Сибири. Тарифная политика, долгое время сдерживавшая хлебный вывоз в интересах аграриев европейской части империи, в итоге показала свою полную экономическую несостоятельность и была пересмотрена. Существенное давление оказывала омская продукция на рыночные цены на российских и европейских рынках. В частности, анализ вывоза масла показывает, что его увеличение всякий раз отзывалось падением цен, и наоборот, сокращение экспорта приводило к их росту. При этом цены на сибирское масло постоянно были самыми низкими на европейских рынках, что обеспечивало быстрый массовый сбыт продукции и, соответственно, стимулировало устойчиво растущий вывоз.
Экономические и социокультурные изменения в регионе были связаны в том числе и с ввозными операциями Сибирской железной дороги. Доля ввоза (54 %) в структуре грузооборота ст. Омск весьма значительно преобладала над вывозом (42,7 %) [2, с. 76].
Наибольший удельный вес в структуре ввоза имели товары, именуемые статистикой прочими, включая разного рода машины, механизмы и оборудование несельскохозяйственного назначения (64,1 %). Данный товар концентрировался на оптовых фабричных складах - новом явлении повседневной экономической действительности локального пространства. Через них российские и иностранные фирмы без посредников выходят на регионального потребителя, делая, таким образом, свою продукцию более дешёвой и доступной. Так, в крае появляются московские мануфактуристы, известные во всём мире фирмы «Зингер», «Международная компания жатвенных машин» и др. К 1908 г. в г. Омске действовало более 30 предприятий фабрично-заводского типа. Фабрика как совокупность промышленного оборудования и как капитал прибыла в край по железной дороге [16, с. 64-65].
Наряду с грузоперевозками станции омского участка Сибирской железной дороги осуществляли и перевозки пассажиров. Чис-
ленность их быстро росла, особенно в 1904 г., в 1906-1908 гг., 1910 г., 1912-1914 гг. Так, в 1904 г., в сравнении с 1903 г., пассажиропоток увеличился в 1,6 раза, с 1906-го по 1908 г. - в 3,4 раза, в 1910 г. по отношению к 1908 г. - в 2,4 раза, с 1912-го по 1914 г. -в 2 раза. При этом если рост 1904 г. объяснялся отправкой воинских частей на Дальний Восток, то 1906-1908 гг., отчасти и 1910 г., 1912-1914 гг. - значительным увеличением переселенческого движения [2, с. 88].
В заключение следует отметить, что введённый в научный оборот обширный статистический материал позволяет рассмотреть структурные изменения в системе грузоперевозок Западной Сибири с началом запуска железнодорожного сообщения, показать влияние, которое оказывало развитие железнодорожных транспортных коммуникаций на экономическую сферу региона.
Строительство Сибирской железной дороги совместно с аграрной колонизацией региона резко изменили патриархальный уклад сибирского социума, выступив катализаторами «экономического пробуждения». Возросшие возможности сбыта сибирской продукции, открывшиеся после строительства дороги, способствовали превращению г. Омска в главный товарно-распределительный центр Западной Сибири и Степного края. Аграрный характер региональной экономики определил специфическую структуру железнодорожных грузооборотов ст. Омск. На вывоз направлялись хлеб и другие сельскохозяйственные продукты, ввозились в основном промышленные изделия и товары. География вывоза / ввоза была весьма обширна: это и регионы Российской империи, также страны Западной Европы.
Грузоперевозки железной дороги оказывали огромное воздействие на развитие местной экономики. Вывозные операции, обслуживая потребности по преимуществу внешних для Сибири рынков, российских и международных, стимулировали рост определённых отраслей сельского хозяйства, перерабатывающей промышленности. Характерно, что с постройкой Транссиба не просто увеличивается, количественно растёт производство хлебов, масла, другой сельскохозяйственной продукции, но и изменяется отраслевая структура экономики края.
Перевозя грузы и пассажиров, Сибирская железная дорога играла также и важнейшую социокультурную роль, способствуя формированию нового экономического пространства индустриальной эпохи, новых каналов коммуникаций Европы и Азии.
Выявление изменений в динамике грузоперевозок, структурных сдвигов в грузообороте Сибирской железной дороги, а также фиксация вызванных этим качественных трансформаций в развитии отдельных секторов экономики сибирского локального пространства, повседневной жизни местного населения позволит раскрыть специфику модер-низационных процессов в России, показать значение транспортных коммуникаций как важнейшего фактора социально-экономического развития страны в конце XIX - начале XX в., в итоге создать новую концепцию истории России изучаемого периода.
Результаты исторического исследования могут быть учтены в процессе модернизации железнодорожного транспорта, востребованы в государственном и региональном управлении, а также использованы для подготовки научных и учебных изданий по истории Сибири, истории железнодорожного транспорта, в краеведческой работе.
ЛИТЕРАТУРА
1. Побережников И. В. Пространственно-временная модель в исторических реконструкциях модернизации : автореф. дис. ... д-ра ист. наук. - Екатеринбург, 2011. - 48 с.
2. Любимов А. А. Грузообороты станции Омск и экономическое развитие края (начало ХХ в.) // Вопросы социальной и экономической истории Сибири ХУП - начала ХХ вв. - Омск : Изд-во ОмГПУ, 2002. - С. 76-90.
3. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей / под ред.
B. В. Никольского. - СПб. : Тип. М-ва путей сообщ., 1912. - Отд. 2 : Волго-Сибирский путь. - Т. 1 : Транспорт, вып. 2 : Таблицы. -379 с.
4. Любимов А. А. Развитие индустриального транспорта в Среднем Прииртышье в 90-е гг. XIX в. - 1914 г. : автореф. дис. ... канд. ист. наук. - Омск, 2000. - 29 с.
5. Сельское хозяйство России в ХХ веке. Сборник статистико-экономических сведений за 1901-1922 гг. - М. : Изд-во «Новая деревня», 1923. - 340 с.
6. Зефиров Н. Крупные частновладельческие и арендаторские хозяйства в Акмолинской области. - Омск : Изд-во Переселенческого управления Акмолинской области, 1914. -21 с.
7. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 273. Оп. 14. Д. 214.
8. Обзоры Акмолинской области за 19021914 гг. - Омск, 1903-1915. - Ведомость № 8.
9. Головачёв П. М. Экономическая география Сибири. - М. : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1914. -183 с.
10. Боголепов М. Н. Торговля Сибири // Сибирь, её современное состояние и её нужды. -СПб. : Издание А. Ф. Девриена, 1908. -
C. 169-200.
11. Нужды Западно-Сибирского сельского хозяйства. - Омск, 1913. - № 1.
12. Омский Биржевой комитет. Отчёт за 1912 г. -Омск, 1913. - 135 с.
13. Рабинович Г. Х. Крупная буржуазия и монополистический капитал в экономике Сибири конца XIX - начала ХХ вв. - Томск : Изд-во Том. ун-та, 1975. - 328 с.
14. Сибирские вопросы. - 1911. - № 35-36. - 98 с.
15. Шиша А. Роль иностранного капитала в экономической жизни Сибири. - Новоникола-евск : Сибирское областное государственное издательство, 1922. - 92 с.
16. Киселёв А. Г. Промышленность Омска в начале XX века // Омская областная научно-практическая конференция, посвящённая 275-летию города Омска. Секция: История Омска и Омской области. - Омск, 1991. -С. 62-66.
Информация о статье
Дата поступления 9 февраля 2017 г.
Дата принятия в печать 12 июля 2017 г.
Сведения об авторах
Кротт Иван Иванович - канд. ист. наук, доцент, заведующий кафедрой отечественной истории Омского государственного педагогического университета (Омск, Россия)
Article info
Received February 9, 2017
Accepted July 12, 2017
About the authors
Krott Ivan Ivanovich - Candidate of Historical sciences, Associate Professor, Head of the Department of the Russian History of the Omsk State Pedagogical University (Omsk, Russia)
Адрес для корреспонденции: 644099, Россия, Омск, Набережная Тухачевского, 14 E-mail: ivkrott@mail.ru
Любимов Андрей Александрович - канд. ист. наук, доцент Ишимского педагогического института им. П. П. Ершова (филиал) Тюменского государственного университета (Ишим, Россия)
Адрес для корреспонденции: 627750, Россия, Ишим, ул. Ленина, 1, стр. 2
E-mail: andrei.liubimov2016@yandex.ru Для цитирования
Кротт И. И., Любимов А. А. Региональная структура грузооборотов Сибирской железной дороги в начале XX в. на примере станции Омск // Вестник Омского университета. Серия «Исторические науки». 2017. № 3 (15). С. 299308.
Postal address: 14, Naberezhnaya Tukhachevskogo, Omsk, 644099, Russia E-mail: ivkrott@mail.ru
Lyubimov Andrei Aleksandrovich - Candidate of Historical sciences, Associate Professor of Ershov Ishim Pedagogical Institute (Branch) of the Tyumen State University (Ishim, Russia)
Postal address: b. 2, 1, Lenina ul., Ishim, 627750, Russia
E-mail: andrei.liubimov2016@yandex.ru For citations
Krott I. I., Lyubimov A. A. Regional Structure of the Turnover of the Siberian Railway in the Early XX Century on the Example of Omsk Station. Herald of Omsk University. Series "Historical Studies", 2017, no. 3 (15), pp. 299-308. (in Russian).
