CC BY
129
Шошинов В. В., Сапожников В. Н.
17.4. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ В МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ В 2013-2015 ГОДАХ
Шошинов Владимир Витальевич, к.т.н., доцент, доцент кафедры Экономики и управления в строительстве.
Место работы: ФГБОУ ВПО МГСУ (Московский
Государственный Строительный Университет)
Сапожников Владимир Николаевич, к.э.н., доцент, доцент кафедры Экономики и управления в строительстве.
Место работы: ФГБОУ ВПО МГСУ (Московский
Государственный Строительный Университет)
Аннотация: Рассмотрены причины негативной
транспортной ситуации в Москве. Прогнозируемый рост российской экономики требует снижения дефицита складских площадей. Сформулированы факторы, ограничивающие возможность застройки. Представлены показатели эффективности создания в Московском регионе системы складских центров.
Ключевые слова: слова: логистика, склад,
товаропоток.
THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM IN THE MOSCOW REGION IN 2013-2015 YEARS
Shoshinov Vladimir Vitalyevich, PhD, Associate Professor Department of «Economics and Management in
Construction»
Place of employment: FGBOU VPO MGSU Moscow State Construction University)
Sapozhnikov Vladimir Nikolaevich, PhD, Associate Professor Department of «Economics and Management in
Construction»
Place of employment: FGBOU VPO MGSU Moscow State Construction University)
Annotation: The reasons of the negative of the transport situation in Moscow. The projected growth of the Russian economy
requires the reduction of the deficit of warehouse space.
Formulated are the factors that restrict the ability of the building. Presented indicators of efficiency of creation in the Moscow region a system of warehouse centers.
Keywords: the flow of goods, logistics, warehouse.
Важное условие успешной, прибыльной работы любых организаций предполагает своевременное и качественное обеспечение ресурсами, материалами, деталями и оборудованием. Деятельность связанная с логистикой обширна и многогранна. Она включает в себя организацию информационных систем, управление транспортом, запасами, складским хозяйством, кадрами, а так же коммерческую деятельность. Тем не менее применение логистических принципов в экономике началось совсем недавно. Дальнейшее развитие экономики страны, региона требует создания крупных
логистических комплексов в Москве и Московской области. Рассмотрим причины негативной транспортной ситуации в одном из крупнейших логистических центров и транспортных узлов России городе Москве.
1. Неудовлетворительное соотношение общей проезжей части к плотности застройки города, с учётом его населенности.
2. Непропорционально узкие дороги, не развитые транспортные развязки для большого города. Трассы города Москва изначально не проектировались для большегрузных автопоездов и автофургонов длинной от 15 до 20 м.
3. Временные препятствия для автомобиля, такие как парковка в неположенных местах на обочинах дорог, временное сужение магистралей при ремонте, не оперативная эвакуация автомобилей при ДТП, наземные пешеходные переходы по самой дороге.
4. Отсутствие единой системы управления светофорами. Причина здесь не в алгоритмах работы и не в самих светофорах, а в связях их с центром управления. Так и не завершена, ранее начатая программа, объединения всей сети светофоров, видеокамер информирующих о ходе движения автомобилей по улицам города с единым центром управления.
5 Ручное управление движением. Эта архаичная форма управления автомобильным потоком применяется в исключительных случаях, собственно, когда она и не должна применяться по причине своей полной не эффективности. Тем не менее, применяется, и вся автомобильная Москва стоит, либо еле-еле едет, со скоростью равнозначной стоянию.
6. Транспортная избыточность. Более 4.0 млн. прописанных в Москве и 1.5 млн. транзитных автомобилей формируют пробочное движение.
7. Сезонный фактор. Особенные пробки и низкая скорость возникает в зимнее время, сразу после снегопадов или в период гололеда. Добавляет проблем нерасторопность уборки дорог муниципальными службами.
8. Неотрегулированность циклов работы крупных бизнес и торговых центров, еще имеющихся в столице заводов, государственных и общественных учреждений с большими человеческими потоками.
9. Отсутствие транзитных трасс, отводящих транспортные потоки от Москвы. Эту функцию сейчас выполняет МКАД и ряд крупных внутренних шоссе города.
История складского вопроса Москвы.
На этом, неблагоприятном транспортном фоне в столице, вопрос о выводе складского хозяйства из Москвы был очень актуальным и ставился достаточно давно. Склады всегда притягивали к себе большой трафик большегрузного транспорта и авто платформ с контейнерами. Обычно большегрузный транспорт в городе медленно движется, тяжело маневрирует, иногда очень сильно коптит. Собственно такой автотранспорт и ранее создавал первые пробки в Москве.
В начале 2000-х годов, после выхода из экономического кризиса строительный сектор значительно оживился, благодаря девелоперам и инвесторам промышленной недвижимости. Появился устойчивый спрос и на качественные складские помещения с большой емкостью, высокой
производительностью, и качественной
высокотехнологичной начинкой. Качественные и современные склады, складские комплексы, логистические центры и логистические парки в Московском регионе за МКАД начали строить в массовом количестве.
В настоящее время можно утверждать, что складские мощности из Москвы необходимо вывести. Сейчас для этого созданы все условия и основания. Вокруг МКАД, практически во всех направлениях, уже построены и успешно функционируют крупные логистические парки. На сегодняшний день, таких логистических парков 8. Основные: ПЛК «Северное Домодедово», ПЛК «Крёкшино», «Томилино», «Пушкино», СК «Подольск», МЛП на Ленинградском шоссе, Кулон на Рижском шоссе и более 10-ка поменьше. Всего в Москве и Московской области во втором полугодии 2012 года действовало более 7.02 млн.кв.м. складов [1].
При выводе складов из Москвы нельзя нарушать транспортно - логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям. Для этих целей должна быть разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, гипермаркетам и внутренним рынкам, к соответствующим областным логистическим паркам и логистическим центрам. Должна быть разработана соответствующая программа перевозок товаров. Если для этих целей будет осуществлено ночное движение товаров к потребителям, то город от этого только выиграет. В ночное время «Бычки», «Газели», и другие большегрузные авто беспрепятственно и, не участвуя в создании «пробкового» движения, могли бы перемещать товары, причем совершая больше поездок.
В ночное время товаропроводящая сеть будет работать лучше и эффективнее, с большим КПД на один автомобиль. Так в дневное время, «Газель», «Бычок» может обслужить от силы 4-5 точек приёма товара. А в ночное время, охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%. Магазины смогут спланировать недостающий ассортимент и заказать его на складах. Да и фактически в ночное время возможно лучше организовать распределение товаров по потребителям, так как нет никаких помех по доставке его в назначенный срок, в большее количество мест. Но для такого шага, нужна грамотная, продуманная логистическая программа действий во многих направлениях такого изменения логистических потоков или цепочек поставок товаров. Не надо забывать и о том, что примерно на 60% Москва потребляет импортные товары, поступающие из-за рубежа. Поэтому крайне важна и оптимальная схема размещения Таможенных постов и СВХ (складов временного хранения) в Московском регионе, которые и производят таможенное оформление импорта в столичный регион. Пока же, таможенная логистика в Московском регионе далека от совершенства.
Экономический кризис существенно повлиял на инвестиционную активность бизнеса. Одним из наиболее выгодных вложений средств в настоящее время является вложение в покупку недвижимости. При этом рынок жилищного строительства близок к насыщению, в то время как потребность в складских площадях год от года только растет. Разработанная властями Подмосковья инвестпрограмма «Развитие
транспортно-логистической системы в Московской области в 2013-2019 годах» предусматривает строительство в районе ЦКАД 20 крупных складских терминалов
Программой предусмотрено строительство 20 крупных мультимодальных терминалов общей складской площадью класса «А» и «В» 4,7 миллиона квадратных метров, которые будут располагаться на удалении более 30-50 километров от МКАД, в зоне строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги[1].
Мероприятия программы направлены, в частности, на создание условий для роста инвестиций в развитие транспортно-логистического комплекса Подмосковья, на создание крупных транспортно-логистических центров, предоставляющих логистические, складские, информационные и распределительные услуги для Московского региона.
Прогнозируемый стабильный рост российской экономики в ближайшем будущем диктует нам ряд действий с целью избежать дифицита современных складских площадей.
Каждый земельный участок имеет свои особенности, которые связаны с наличием подъездных путей, дорог, инженерных сетей и коммуникаций. Все эти факторы в совокупности влияют на стоимость земли. Руководителю или топ-менеджеру, прежде чем затевать строительство складского комплекса на приглянувшемся участке земли, необходимо оценить, насколько этот участок подходит для решения стоящих перед ним задач. И здесь уже не обойтись без проведения логистической экспертизы, так как только она сможет дать ответ на вопрос насколько оптимален этот участок с точки зрения применения логистической концепции. К сожалению, в существующей литературе по логистике не даются конкретные рекомендации по проведению экспертизы.
При проведении логистической экспертизы первым делом необходимо изучить имеющиеся внешние факторы, ограничивающие возможность застройки. Основными трудностями, с которыми приходится сталкиваться, являются:
- сложная топография - большой перепад высотных отметок поверхности участка;
- наличие на участке надземных и подземных коммуникаций (надземной ЛЭП различной напряженности, подземных электрокабелей, нитей водопровода, ливневой, бытовой и промышленной канализации, газопроводов, телекоммуникаций);
- расположение железнодорожных путей, которые пересекают участок и которые нельзя перенести;
- наличие на участке вышек операторов мобильной связи;
- наличие зданий, не подлежащих сносу (построек и объектов, находящихся на балансе какой-либо организации или частного лица);
- ограничение максимально возможной высоты сооружений, что связано с инсоляцией (затемнением) соседних жилых домов;
- соответствие требованиям пожарной безопасности (соблюдение расстояния между соседними зданиями.)
Кроме того, на размещение и конфигурацию склада накладываются ограничения, соответствующие
степени опасности хранимых материалов (взрывоопасность, пожароопасность и т. п.).
Большинство ограничений не являются
непреодолимым препятствием, но могут существенно
Шошинов В. В., Сапожников В. Н.
увеличить затраты на строительство складского комплекса. Например, для посадки здания складского комплекса необходим вынос существующих сетей инженерных коммуникаций за габариты пятна застройки. Данное требование выполняется с учетом нормативных ограничений на допустимые расстояния от крайней (ближайшей) точки здания до вышеуказанной сети.
Вырубка деревьев удорожает строительство на сумму, необходимую для получения порубочного билета, проведения компенсационного озеленения и прохождения проектом экологической экспертизы. Перепад высотных отметок поверхности участка также удорожает строительство.
После того как мы определили имеющиеся значимые ограничения, необходимо указать на генплане зоны, где размещение складского комплекса затруднено или невозможно. И только после этого наносим на план территории участка объекты, требуемые для нормального функционирования складского комплекса. В первую очередь необходимо предусмотреть устройство пожарного проезда, который обычно располагается по внутреннему периметру участка с отступом от заборов и ограждений. Требования к размещению и габаритам пожарного проезда регламентируются нормами противопожарной безопасности.
Значительная часть площади участка требуется для устройства зоны маневрирования транспорта на погрузочно-разгрузочной площадке. Принимая во внимание тот факт, что машины совершают маневры и у ворот склада, и у выносной рампы, ширину площадки необходимо рассчитывать с учетом возможности выезда и поворота автотранспортного средства, находящегося между двумя разгружаемыми машинами.
В результате проведения экспертизы необходимо получить ответы на два ключевых вопроса:
1) каков диапазон характеристик склада, который можно возвести на имеющемся участке
2) насколько выявленный потенциал участка (характеристики возводимого склада) соответствует требованиям обработки планируемого грузопотока.
Следовательно, чтобы дать обоснованный ответ на заданные вопросы, специалист, взявшийся за проведение экспертизы, должен последовательно выполнить следующие действия:
- выявить и проанализировать имеющиеся ограничения участка (наличие «красных линий», перспектив отчуждения части территории, обременений, ограничений в застройке и т. п.);
- разработать возможные варианты размещения складского комплекса и сопутствующих объектов складской инфраструктуры на территории застройки;
- оценить логистические характеристики каждого варианта размещения склада;
- определить степень соответствия характеристик разработанных вариантов требованиям к обработке имеющегося товаропотока;
- выбрать наиболее подходящий для решения задач бизнеса заказчика вариант застройки
Следующей задачей является проверка разработанных вариантов на соответствие поставленным задачам. Делается прогноз изменения показателей товаропотока с заданным горизонтом планирования. По прогнозируемым показателям
товаропотока определяются требуемые значения пропускной способности и емкости складского комплекса, которые сравниваются с характеристиками разработанных вариантов. По результатам сравнительного анализа выбирается окончательное наиболее подходящее компоновочное решение. Последним этапом является нанесение на план с выбранной компоновкой необходимых объектов складской инфраструктуры.
Погрузочная и разгрузочная площадки обеспечивают свободное маневрирование большегрузных транспортных средств.
Теплый стояночный бокс предназначен для размещения автотранспорта компании. Стоянки автотранспорта сотрудников и клиентов устраиваются перед офисной частью складского комплекса. Кроме того, на территории складского комплекса
предусмотрена возможность строительства здания котельной и трансформаторной. Последним этапом является оценка затрат и принятие решения о порядке строительства - не всегда требуется возводить весь склад целиком и сразу, чаще строительство ведется очередями.
При взгляде на современный складской комплекс вряд ли у кого-либо возникнут ассоциации с ангаром или навесом. Скорее он ассоциируется с
высокотехнологичным производством, на котором заняты сотни рабочих, а всем процессом управляет информационная система, поддерживающая существующие технологии и документооборот. Современный склад должен быть полностью обеспечен средствами механизации и автоматизации, чтобы компания могла удовлетворять растущим потребностям оптовых и розничных сетей.
Когда для решения задач бизнеса требуется увеличить объем товаропотока или изменить его структуру - мгновенно увеличить пропускную
способность и емкость склада невозможно. Поэтому лучше заранее рассмотреть все возможные варианты развития и вкладывать деньги в создание наиболее перспективного складского решения.
Согласно имеющимся предварительным оценкам, создание в Московском регионе системы распределительных центров позволит:
- уменьшить суммарные логистические издержки на 10-15%;
- сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10-20%;
- снизить потери грузов на 5-10%;
- уменьшить совокупные складские запасы на 3040%;
- значительно повысить качество транспортнологистического сервиса;
- создать условия для поэтапного вывода с территории Москвы и крупнейших городов области складских мощностей и объектов транспортной инфраструктуры;
- снизить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию Москвы, на 20-30%;
- значительно повысить качество взаимодействия различных видов транспорта;
- переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что будет способствовать снижению нагрузки на сеть автомобильных дорог региона[2].
Список литературы:
1. «20 крупных складов построят в Подмосковье у ЦКАД к 2016 году» РБК Рейтинг 09.04.2012 http://rating.rbc.ru
2. «Логистический каркас» Московского региона. Загородная недвижимость. http://www.zya.ru/
Reference list:
1. «20 large warehouses to be built in the Moscow region have CRR by 2016,» RBC Rating 09.04.2012 http://rating.rbc.ru;
2. «The logistics carcass» of the Moscow region. Suburban property http://www.zya.ru/.
РЕЦЕНЗИЯ
на статью Шошинова В. В. и Сапожникова В. Н. «Развитие транспортно-логистической системы в Московской области в 2013-2015 годах»
В статье рассмотрены актуальные вопросы оптимизации логистической деятельности московского региона на ближайшие три года и дальнейшие перспективы. Вскрыты причины негативной транспортной ситуации в Москве. Объективно обоснована необходимость принятия экстренных мер по улучшению транспортно-складской ситуации в городе.
Авторы раскрывают исторические предпосылки создавшейся ситуации и предполагают вывести основные складские мощности из Москвы. Предлагают разработать грамотную программу, чтобы не нарушить существенную транспортно-логистическую цепочку доставки товаров действующим потребителям.
В статье так же рассмотрены проблемы проведения логистической экспертизы при выборе оптимального места строительства логистических комплексов.
В завершении статьи вторы прогнозируют положительный эффект от предложенных мероприятий по ряду критериев.
Считаю целесообразным публикацию этой статьи в журнале «Бизнес в законе».
Профессор кафедры
«Экономики и управления
в строительстве»
ФГБОУ ВПО МГСУ, к.т.н.
А. Ф. Требухин
