CC BY
27№ 1 (44), 2012 "Культурная жизнь Юга России"
гии и металлообработки в конце медно-бронзово- 14. Tallgren A. M. Sur les monuments mega-го века // Материалы и исследования по археоло- lithiques du caucase Occidental // Eurasia Septentrio-гии СССР. Вып. 23. М., 1951. С. 10. nalis antique. Vol. IX. Helsinki, 1934.
a. n. tkachev. archaeological researches on the territory of kuban during the pre-war period
(1920s -1941)
Considering the important stage of formation of the Kuban archeology, the author of the article not only deals with the most significant prospecting and excavations during 1920s-1941 but also generalizes the role of museums, educational institutions, central research organizations in studying of the archaeological monuments of Kuban. Key words: Kuban archeology, research studies, expeditions, archeological monuments, repressed scientists.
И. В. ОЗЕРСКИй
РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННОГО САМОСОЗНАНИЯ СЛУЖАЩИХ ВЛАДИКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (Конец XIX - начало XX века)
В статье рассматриваются факторы общественного самосознания и модернизация социокультурной сферы Северного Кавказа на рубеже Х1Х-ХХ столетий.
Ключевые слова: Юг России на рубеже Х1Х-ХХ веков, Владикавказская железная дорога, развитие инфраструктуры.
Расширение сети железных дорог на Северном Кавказе явилось одним из главных факторов, стимулировавших развитие капиталистического производства, и привело к коренным изменениям в сфере межсоциальных взаимоотношений.
Владикавказская железная дорога с многочисленными депо, мастерскими и различными подсобными предприятиями считалась одной из крупнейших в дореволюционной России. Ей принадлежали морские суда на Каспийском и Черном морях, торговый порт в Новороссийске, нефтеперегонный завод с нефтепроводом в Грозном и многие другие объекты. О масштабности производственного объединения свидетельствуют данные Государственного архива Ростовской области. По протяженности (2714 верст) и числу работающих (30 945 чел.) Владикавказская железная дорога уступала лишь Рязанско-Уральской (4182 и 46 981) и Юго-Восточной (3448 и 34 431 соответственно), по фонду заработной платы была второй после Рязанско-Уральской [1].
Путейцы составляли ядро высококвалифицированных специалистов на Северном Кавказе. От качества их труда зависело многое - от удобства передвижения и безопасности жизни пассажиров до перевозки грузов и стабильности функционирования многих отраслей производства. Они имели сравнительно высокий заработок и пользовались дополнительными льготами, которые гарантировало государство (денежные пособия: по случаю рождения ребенка, на врачебную помощь за полученное увечье, на погребение; награждения за безупречную службу и др.) [2].
В силу травмоопасности производства в 1880-е годы ведомство путей сообщения создало пенсионные и сберегательно-вспомогательные кассы (фонд формировался за счет обязательного шестипроцентного вычета из зарплат и добровольных взносов). На 1 января 1898 года в пен-
сионной кассе Владикавказской железной дороги насчитывалось 247 384 руб. 31 коп., а число участников системы страхования достигло 6240 чел. [3]. Выплаты полагались получившим травмы при исполнении служебных обязанностей, а в случае смерти - их вдовам и сиротам. Еще одним способом организации социальной защиты служащих стала ссудно-сберегательная касса, не получившая, однако, большой популярности: на 26 апреля 1903 года в нее вошли менее 5% железнодорожников региона (1168 чел.) [4].
Стремление хозяев поддерживать работников за счет их собственных сбережений не дало эффекта, так как делать ежемесячные отчисления из своего жалованья могли лишь высококвалифицированные служащие, чья зарплата достигала 40-60 руб. в мес. Материальное положение остальных было тяжелым. Избыток свободных рук способствовал жестокой эксплуатации: даже после 10-20 лет труда подсобников и чернорабочих не зачисляли в штат, поэтому они не имели прав на установленные железнодорожникам льготы. Низкоквалифицированным работникам приходилось терпеть грубое обращение, а порой и рукоприкладство со стороны начальников.
Поскольку по уставу акционерного общества государство должно было выкупить дорогу в 1906 году, правление в целях получения наибольшей прибыли не вкладывало средства в мероприятия по охране труда. В мастерских отсутствовали нормальное освещение (пользовались керосиновыми коптилками) и вентиляция (дым от горнов отравлял легкие). По данным Ю. И. Серого, только в 1902 году на Владикавказской железной дороге произошло 4657 несчастных случаев, из которых 276 повлекли за собой тяжелые увечья, 50 - смерть [5].
Развитие производства порождало новые социальные проблемы, для решения которых государство не успевало отрегулировать законодатель-
"Культурная жизнь Юга России"
№ 1 (44), 2012
ную базу и условия, которые бы обеспечили рабочих и их семьи, а также позволили оказывать поддержку в случае недостаточного заработка, безработицы, увечья, потери кормильца. Это провоцировало движения протеста, создававшие угрозу стабильности государственного строя.
Железнодорожники были наиболее устойчивой по составу и мобильной профессионально подготовленной социальной группой из всех занятых в передовых отраслях экономики. Это делало их главным объектом революционной пропаганды. Рабочие главных мастерских Владикавказской железной дороги в 1890-х стали ядром первых социально-демократических кружков в регионе и распространили свое влияние на всю территорию магистрали, демонстрируя примеры организованности и сплоченности.
В марте 1894 года ими была проведена первая в истории борьбы северокавказского пролетариата забастовка. На всю страну прогремела стачка рабочих Владикавказской железной дороги в ноябре 1902-го. По ее поводу В. И. Ленин сказал: «Пролетариат впервые противопоставляет себя как класс всем остальным классам и царскому правительству» [6].
В период подъема революции 1905 года (окт. -дек.) на Юге России началось массовое создание профессиональных союзов, которые также сыграли большую роль в сплочении рабочих и служащих в борьбе за социальные и трудовые права. Первым был организован «Союз служащих Владикавказской железной дороги» [7].
Согласно материалам организационного съезда (20-29 окт. 1905 г.), его делегаты выдвинули ряд экономических и политических требований. В частности - официально признать существование организации служащих для защиты их интересов перед администрацией дороги, принять обратно на работу всех лишившихся места в наказание за прежние забастовки, исключить участие жандармской полиции в деле приема / увольнения служащих, взамен пенсионной кассы учредить (за счет дороги) систему государственного страхования для всех без исключения и др. [8].
Как отмечает Н. Махциева, исключительно важную роль Союз служащих Владикавказской железной дороги сыграл в развитии профсоюзного движения в национальных областях региона. Его отделения были созданы на всех станциях, где имелись паровозные депо: Дербент (Дагестан), Петровск (Дагестан), Грозный (Чечня), Беслан (Северная Осетия) и др. [9].
Организация союза железнодорожников яви-
лась передовым опытом по сплочению и формированию классового самосознания пролетариата в регионе. Рабочие получили возможность легально собираться вместе, обсуждать наболевшие вопросы и выступать со своими требованиями.
Рост забастовочного движения в начале XX века заставил руководство Владикавказской железной дороги пересмотреть свои позиции по отношению к рабочим и служащим. Подтверждением тому служит открытое письмо В. Н. Печковского в редакцию газеты «Новое время», напечатанное в «Вестнике Владикавказской железной дороги» в 1913 году. В нем отмечено, что «Общество более всех железных дорог оплачивает служащих, широко заботится об укреплении их быта, отличается исключительными размерами расходов на воспитание и обучение детей их, тратя на эту отрасль ежегодно сотни тысяч рублей <...> На медицинскую часть Владикавказская железная дорога расходует больше всех дорог, имея даже санатории для служащих» [10].
Таким образом, железнодорожное строительство на Северном Кавказе в конце XIX - начале XX века способствовало модернизации социокультурных процессов, которые вели к усложнению структурной стратификации, порождавшей потребности в новых формах социальной защиты рабочих и их семей.
Литература и источники
1. Государственный архив Ростовской области (ГАРО). Ф. 26. Оп. 1. Д. 164. Л. 54, 56.
2. Сборник министерских постановлений и общих правительственных распоряжений Министерства путей сообщения по железным дорогам. СПб., 1888. С. 89.
3. Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1897 год. СПб., 1898. С. 110.
4. ГАРО. Ф. 26. Оп. 1. Д. 73. Л. 4.
5. Серый Ю. Страницы прошлого. Ростов н/Д, 1955.С. 7.
6. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. Т. 9. М., 1967. С. 251.
7. Государственный архив Краснодарского края. Ф. 583. Оп. 1. Д. 8218. Л. 196-197.
8. Там же. Ф. 583. Оп. 1. Д. 479. Л. 80.
9. Махциева Н. С. Возникновение профсоюзов в Терской области и их борьба за право на свободу объединения и деятельности в 1905-1907 гг. (по материалам Северной Осетии) // Известия АГУ. 2008. № 4. С. 128.
10. Вестник Владикавказской железной дороги. Ростов н/Д, 1913. № 21. С. 490.
I. v. ozerskiy. development of workers' social self-consciousness of vladikavkaz railway
(End of XIX - beginning of XX)
The article considers the factors of social self-consciousness and modernization of sociocultural sphere of North Caucasis at the turn of XIX - XX centuries.
Key words: South of Russia at the turn of XIX-XX centuries, Vladikavkaz railway, infrastructure development.
