CC BY
44
УДК 656.21
Б. I. ТОРОПОВ (Кшвський ушверситет економ1ки i технологiй транспорту)
РОЗВИТОК НАУКОВИХ УЯВЛЕНЬ
ЩОДО РОЗМ1ЩЕННЯ СОРТУВАЛЬНИХ СТАНЦ1Й
НА МЕРЕЖ1 ЗАЛ1ЗНИЦЬ
Розглянуто розвиток наукових уявлень системи оргашзацп вагонопоток1в на мереж1 затзниць з моменту ïx буд1вництва та становлення. Наведеш основш етапи та аспекти технолопчного та економ1чного характеру, яш зумовили розвиток та вплинули на становлення наукових положень щодо розмщення сортувальних станцш на мереж1 зал1зниць. Показана роль провщних вчених, наукових та проектних оргашзацш в розвитку системних уявлень щодо становлення системи оргашзацп вагонопотошв, плану формування по1'зд1в i розмь щення сортувальних станцiй на мереж1 залiзниць.
Рассмотрено развитие научных представлений системы организации вагонопотоков на сети железных дорог с момента их строительства и становления. Приведены основные этапы и аспекты технологического и экономического характера, которые определили развитие и повлияли на становление научных положений относительно размещения сортировочных станций на сети железных дорог. Показана роль выдающихся ученых, научных и проектных организаций в развитии представлений относительно становления системы организации вагонопотоков, плана формирования поездов и размещения сортировочных станций на сети железных дорог.
The article examines historical development of scientific ideas about the system of carflow organization on the railway network since the moment of its appearance and establishment and enumerates main stages and aspects of technological and economic character, which have determined development and influenced establishment of scientific fundamentals as for distribution of marshalling yards on the railway network. The role of eminent scientists and research & designing institutions has been shown in development of ideas as regards establishment of the carflow organization system, train make-up configurations and distribution of marshalling yards within the railway network.
1. Постановка проблеми
Одним iз головних питань ефективного функцюнування залiзничного транспорту е проблема оргашзацп вагонопотоюв i розмщення сортувальних станцш на мереж залiзниць, яка знахо-дилася шд поспйною увагою провщних вчених та iнженерiв вже з юнця XIX сторiччя. Узагальнення i аналiз набутого за перюд функцюнування сортувальних станцш вагомого досвщу дае можливють ощнити сучасний стан з позицш iсторичного розвитку i ощнити майбутш перспективи вирiшення питання розбудови сортувальних станцш на мереж залiзниць Украни.
Аналiз дослiджень i публшацш останнього пе-рiоду в галузi розмiщення сортувальних станцiй на мереж1 залiзниць свiдчить про те, що вони були направленi на виршення теxнологiчниx питань органiзацiï по1'здопотоюв на пiдставi оптимiзацiï економiчниx показниюв дiяльностi залiзничного транспорту. Окремi розробки щодо розмщення сортувальних станцш виконувалися авторами в межах своïx наукових дослщжень i полягали у вдосконаленш взаемодп станцiй з прилеглими д№ницями (G. В. Нагорний), розмiщення сортувальних станцш на мереж1 зашзниць Украни в контекстi концентрацiï сортувально1 роботи i зме-ншення числа сортувальних станцш, тдвищення ефективностi системи оргашзацп вагонопотоюв (Т. В. Бутько, Н. В. Липовець).
Виходячи iз сучасного стану розвитку експлу-атацiйноï науки цiлями статтi е систематизащя та висвiтлення основних iсторичниx момештв тiеï частини науки про затзничш станцiï та вузли, яка стосуеться питань становлення, розвитку та розмiщення сортувальних станцш на мереж1 залiзниць (мюце i значення сортувальних станцш в системi формування поïздiв).
2. Система формування noi^ÏB на перших залiзницях. Iстoричнi передумови виникнення сортувальних станцш
З моменту виникнення в Росп затзничного транспорту i до 1889 р. передача вагошв на стикових пунктах провадилася на правах приватного користування - вагон з вантажем йшов на сумiжну залiзницю i повертався порожняком на залiзницю-власницю на пiдставi домовлено-стей про термшове повернення вагонiв [6].
1дея загального користування була вперше висунута в Росiï в 1869 р. i реалiзована в 1889 р., шсля видання в 1888 р. «Закона об общем пользовании (обезличенное пользование вагонами)». Ця прогресивна технолопя набагато ви-передила органiзацiю вантажних перевезень в шших крашах [4]. Впровадження названо!' технологи стало причиною значного зростання вантажного i пасажирського руху.
Недостатня кшьюсть колiй на станцiях i де-фiцит рухомого складу на з^зницях створили ряд утруднень, яю призвели до значно! кшькос-т запiзнень по!здiв на тривалий час, що в свою чергу стало причиною велико! заборгованост
вагонiв «чужим» затзницям. Засобом для усу-нення утруднень в роботi станцiй вважалося вiдокремлення операцiй iз сортування вагошв вiд операцiй навантаження i вивантаження [4].
Облаштування окремих станцш для вико-нання сортування вагошв давало можливють мати меншу кшьюсть колш на станцiях i отри-мати мiсце для подальшого розвитку вантаж-них пристро!в, дефiцит яких на той час вже суттево вщчувався [6]. Таким чином, питання технологiчного характеру об'ективно пiдвели до необхщносп будiвництва сортувальних станцш як системних об'ектiв. Перша ж сортува-льна станцiя Петербург-Сортувальнiй була збу-дована в 1877-1878 рр. [3].
На мереж залiзниць царсько! Роси до 1890 р. не юнувало загальних положень щодо фор-мування вантажних по!здiв, в зв'язку з чим зб> рнi по!зди iз загального вагонопотоку не вид> лялися. Таким чином, маневри iз сортування вагонiв вiдбувалися на вшх дiльничних i вузло-вих станщях на всьому шляху !х прямування. Вагони шдбиралися до найближчого попутного пункту, де вони знову шдлягали переробщ.
У зв'язку з цим по!зди проходили без пере-робки незначну вщстань, а багаторазова пере-робка вагонiв призводила до значно! маневро-во! роботи i простоях на станщях, уповшьнення руху вагошв на мережi залiзниць i надмiрних витрат в експлуатацiйнiй роботi.
Наприкшщ Х1Х сторiччя система форму-вання по!здiв на мереж залiзниць Роси вже пе-редбачала утворення на великих станщях спе-цiалiзованих груп вагонiв, якi прямували в одному напрямку. Вщправлення цих груп вщбу-валося прямими по!здами на одну i ту ж станщю призначення вантажiв або на одну iз станцiй в районi вивантаження вантажв.
Таким чином забезпечувався бшьший пробiг пiдiбраних груп вагонiв без роз'еднання !х на шляху прямування, що усувало надмiрнi маневри на попутних станцiях i скорочувало термш доставки вантаж1в. До таких пщбраних груп вагонiв на попутних станщях могло здшснюва-тися причшлювання вагонiв тiльки того ж на-прямку (залишаючи недоторканим ядро) [1].
На початковому перiодi застосування тако! схеми досить часто на станщях формування виникали труднощi внаслiдок недостатнього колшного розвитку i маневрових засобiв. Для
попередження таких утруднень на деяких стан-цiях почали будувати запасш i витяжнi колi! та так зваш «особливЬ> для формування по!здiв [3].
Впровадження вантажних по!здiв з тдбором вагонiв за пунктами !х призначення, тобто формування по!здiв з !х спецiалiзацiею, вперше було введено на Ивденно-Захщнш залiзницi в 1893р. Спещалiзащя по!здiв з видшенням збiр-них i формуванням прискорених по!здiв прова-дилась пiзнiше i на iнших залiзницях. Однак i пiсля 1893 р. в Роси збершалась «дшьнична» система органiзацi! вагонопотоюв в якостi основно! системи i тiльки незначна кiлькiсть по-!здiв формувалась зi спецiалiзацiею !х за пунктами призначення [1].
Такий стан речей пояснювався тим, що на той час iснували як приватш, так i державнi залiзни-цi, яю дбали тiльки про сво! iнтереси. Пiдбiр вагошв для сусiднiх дорiг здiйснювався за окре-мими угодами. Така ситуащя ускладнювала роботу станцiй, на яких вщбувався перехiд вагонiв з одше! дороги на iншу (пункти переходу), i призводило до значно! затримки вагошв. Лише у 1904-1905 рр. повстало питання про спрощення техшчних i комерцiйних операцш у вузлах примикання, що призвело до розробки «вузлово! угоди», яка регламентувала порядок обмiну мiж сусiднiми дорогами рухомим складом i зобов'язання щодо формування прямих по!здiв.
Незважаючи на те, що щея формування прямих вантажних покадв iз збiльшеною вщстанню !х пробiгу без переробки була правильною, однак по!зди фактично прямували до вихщно! станцi! (стиково!). Причина полягала в тому, що залiз-ницi не бажали нести додатковi витрати з формування дальшх маршрутi, щоб сусiднi залiзницi безкоштовно користувалися такою послугою.
Виршення цього питання було iнiцiйовано на XVI з']дщ представниюв служб руху в 1906 р., але його розгляд вщбувся лише на XVII з'!здi в рамках питання «О выявлении положительных и отрицательных сторон объединения узловых станций». Через мюяць Мшстерство шляхiв сполучення видало розпорядження, в якому було викладено основш принципи, яких необ-хiдно дотримуватися при об'еднанш вузлових станцiй. У цьому розпорядженнi зверталась увага залiзниць на необхiднiсть значного розвитку колшного господарства та шших супут-нiх пристро!в дiльничних станцiй як вихвдних пунктiв, де вiдбуваеться групування ванташв i вагонiв за тим чи шшим призначенням.
Таким чином, була ч^ко сформульована задача технолопчного характеру (формування дальнiх маршру^в) i були визначенi технiчнi
сгорби ïï виpiшення (збiльшення числa сган-цiйниx кoлiй нa вyзлoвиx стaнцiяx, де вiдбyвa-еться фopмyвaння дaльнix мapшpyтiв).
Iснyючa нa тoй чaс системa opгaнiзaцiï вaгo-нoпoтoкiв не спpиялa poзглядy питaння щoдo poзпoдiлy сopтyвaльнoï poбoти, a вiдтaк i poз-мiщення сopтyвaльниx стaнцiй та меpежi зaлiз-ниць. Пеpшим, xto в теopетичнoмy плaнi вито-тав Гpyнтoвнi poзpoбки щoдo poзпoдiлy сopтy-вaльнoï poбoти, 6ув пpoфесop А. Фpoлoв, який y 1901 p. y npa^ «Oбщие сooбpaжения o пpoстoе вaгoнoв нa сopтиpoвoчныx стaнцияx» впеpше встaнoвив зaлежнiсть мiж величишю пpoстoю вaгoнiв тд нaкoпиченням i числoм пpизнaчень.
В. M. Oбpaзцoв y свoeмy дoклaдi «Уплoтне-ние тpaнспopтa кaк oдин из метoдoв тейлopизa-ции дopoг» пpoпoнyвaв: «...для yсиления üpo^ звoдительнoсти железнoдopoжнoгo тpaнспop-тa...вoсстaнoвить и paзвить пpименение идей Boскpесенскoгo пo yплoтнению paбoты желез-ныx дopoг. В чaстнoсти..., OT^arara пoтpеб-нoсть в paзвитии путей и, где этo вoзмoжнo, yменьшить иx кoличествo,... шиpoкo paзвить oбъединение yзлoвыx стaнций» (1921 p.).
У 1922 p. В. M. Oбpaзцoв вислoвив iдею, якa пoлягaлa в тому, щoб фopмyвaння пoïздiв y ву-злax i нa теxнiчниx стaнцiяx здiйснювaти не тiльки зa ^^ям^ми, aле й фopмyвaти мapш-pyrai пoïзди i мapшpyтнi гpyпи m oкpемi сган-ц^' вивaнтaження [2]. У цш poбoтi бyлa впеpше oбгpyнтoвaнa неoбxiднiсть видiлення в raam фopмyвaння пoïздiв oкpемo тpaнзитниx ^гота-чень iз дaльнix сфумешв вaгoнoпoтoкiв з ме-тoю скopoчення мaневpoвoï poбoти i пpoстoю вaгoнiв, щo пo сyтi бyлo пoчaткoм склaдaння плaнy фopмyвaння пoïздiв та piвнi як зaлiзницi, тaк i меpежi [2].
3. Розмщення сортувальних станцiй
Hезвaжaючи нa велике Epa^m^ знaчення питaння poзмiщення сopтyвaльниx стaнцiй нa меpежi зaлiзниць, шму не пpидiлялoся талеж-нoï yвaги нi сеpед пpaктикiв, нi сеpед дoслiдни-кiв. Bпеpше пpo зтачення пpaвильнoгo poзмi-щення сopтyвaльниx сганцш нa меpежi зaлiз-ниць згaдyвaлoся вже нaпpикiнцi XIX стopiччя. Слщ зaзнaчити, щo в циx npa^x не вкaзyвaлися шляxи виpiшення дaнoï зaдaчi, a пoстaнoвкa питaння звoдилaся дo спpoщенoï клaсифiкaцiï сopтyвaльниx сганцш з poзбивкoю ïx нa ^упи зaлежнo вiд oбсягiв poбoти з пеpеpoбки вaгoнiв.
Пеpшi стaттi щoдo кoнкpетниx пpoпoзицiй iз poзмiщення сopтyвaльниx стaнцiй були oпyблiкo-вaнi в 1919-1922 pp. iнженеpoм Лaпшинським тa
пpoфесopaми А. Фpoлoвим i В. Oбpaзцoвим. Пе-pшi двa aвтopи нaзвaниx стaтей пpaктичнo o6-межилися пoстaнoвкoю питaння. Фpoлoв у свoïй poбoтi «К вoпpoсy o взaимoдействии сopтиpoвo-чныx стaнций» вкaзyвaв, щo «пpи сoстaвлении пpoектa сopтиpoвoчнoй стации ее paбoтa дoлж-нa paссмaтpивaться не изoлиpoвaнo, a в сoвoкyп-нoсти с paбoтoй всеx ,4pyrnx paспopядительныx стaнций дaннoй дopoги, нaxoдящиxся с ней в тoм или игом взaимoдействии». Ha кoнкpетниx ^и-клaдax пpoектiв Biтебськoгo тa Янoвськoгo вуз-лiв А. Фpoлoв пoкaзaв дoцiльнiсть poзpaxyнкiв вapiaнтiв poзпoдiлy сopтyвaльнoï poбoти мiж стaнцiями з пiдpaxyнкoм експлyaтaцiйниx витpaт нa пеpестaнoвкy вaгoнiв для пopiвняння двox мoжливиx вapiaнтiв poзмiщення сopтyвaльниx стaнцiй кoнкpетниx вyзлiв [1]. Poбoтy Фpoлoвa мoжнa вщнести дo пеpшoгo етaпy виpiшення пи-тaння poзмiщення сopтyвaльниx стaнцiй - етaп пoстaнoвки питaння в теopетичнoмy плaнi.
Велике знaчення являлa сoбoю oпyблiкoвaнa в 1922 p. сгаття пpoфесopa В. M. Oбpaзцoвa «Пpoект paспpеделения yзлoв нa pyсскoй желе-знoдopoжнoй сети и сopтиpoвoчнoй paбoты уз-лoв с целью сoкpaщения мaневpoвoй paбoты и пpoстoя вaгoнoв» [2]. У цiй стaттi В. M. Oбpaз-цoв виклaв oснoвнi пoлoження poзpoбленoгo ним пpoектy стoсoвнo poзмiщення сopтyвaль-ниx стaнцiй та зaлiзницяx Gвpoпейськoï чaсти-ни PotiL Автop детaльнo poзглянyв питaння poзмiщення сopтyвaльниx стaнцiй в Дoнбaсi, де та тoй чaс спoстеpiгaлoся тайбшьше та^у-ження в poбoтi зaлiзничнoï меpежi. Oбpaзцoв висунув пpoпoзицiю щoдo кoнцентpaцiï poбoти стaнцiй Kaмишевaxa, Слaвянськ i Kpaсний Ли-мaн в oднoмy вyзлi - Kyп'янськ. З метою змен-шення oбсягiв сopтyвaльнoï poбoти pекoмендy-вaлoся збiльшити вщсгань мiж сopтyвaльними стaнцiями з 80.150 дo 300.500 км, a poзмi-щення стaнцiй здiйснювaти в пyнктax мaсoвoгo нaвaнтaження i вивaнтaження.
Poзpoблений В. M. Oбpaзцoвим пpoект фун-тyвaвся нa дaниx фaктичнoгo вaнтaжoпoтoкy зa 1913 p. i та пpинципax мaксимaльнo мoжливoгo oб'eднaння po6ora у вyзлax, щo являе сoбoю пpинцип кoнцентpaцiï. Taким чинoм, визтачеш i сфopмyльoвaнi пoлoження oб'eднaння po6ora в теopетичнoмy плaнi нaбyли кoнкpетнoгo виpa-ження в теpмiнi «^ищ™ кoнцентpaцiï» i пpaкти-чнoï pеaлiзaцiï нa зaлiзничниx вyзлax Укpaïни. Дoслiдження В. M. Oбpaзцoвa мoжнa вщнести дo дpyгoгo етaпy виpiшення пш^ння paцioнaльнoгo poзмiщення сopтyвaльниx стaнцiй та меpежi зaлi-зниць: визнaчення ^ищи^ кoнцентpaцiï po6oiH.
Третш етап виршення питання розмiщення сортувальних станцiй пов'язаний з роботами На-уково-дослiдного iнституту експлуатацi! залiз-ниць, пiдпорядкованого Народному комiсарiату шлях1в сполучення, якому була доручена робота розробки плану розмщення основних сортувальних станцш на мереж залiзниць. Вiдомi лише результати розробок першого етапу, якi були опублiкованi в брошурi «Размещение основных сортировочных станций по сети железных дорог СССР» у 1932р. У роботах цього шституту роз-глядалися два можливих способи виршення за-дачi розмiщення сортувальних станцш [1]:
• складання на пiдставi планових вантаж-них потокiв схем маршрутизаци i спещ-алiзацi! по!здiв, виявлення обсягiв перспективно! роботи вузлiв з подальшою класифiкацiею станцш, виходячи з !х значення в сортувальнш роботi;
• попередне складання схеми розмщення сортувальних станцш на основi окремих мiркувань експертного порядку з пода-льшим розподiлом сортувально! роботи мiж станцiями.
У цш роботi Науково-дослiдного iнституту експлуатацi! залiзниць, так само як у вшх попе-реднiх теоретичних i практичних розробках до 1935 року, вс питання розподшу сортувально! роботи мiж станцiями i розмiщення самих сортувальних станцш зводилося виключно до складання схем маршрутизаци i спецiалiзацi! по!здiв.
Автори цiе! роботи зупинилися на другому способ^ запропонувавши схему перспективного розмiщення сортувальних станцш на пiдставi вiдбору варiантiв розмiщення станцiй за признаками та характеристиками. Признаки i характеристики не були визначеш i конкретизованi, що в наступному стало предметом суттево! i справедливо! критики з боку Всесоюзного науково-дослщного iнституту залiзничного транспорту [1].
Всесоюзним науково-дослiдним iнститутом залiзничного транспорту, безумовно, не могли бути прийнятими вказiвки, методи i положення, як обгрунтоват, яю мали такий вигляд формулю-вання: «... Более правильным является путь наметки, исходя из ряда соображений, отдельных сортировочных станций, существование которых в перспективе как сортировочных станций бесспорно определилось и которые будут работать как сортировочные станции также при изменениях грузовых потоков. Идя этим путем к малому числу станций, устойчивость которых в перспективе уже определилась по мере большого уточнения наметок генерального плана развития народного
хозяйства, добавлялись бы новые бесспорные сортировочные станции - опорные пункты перспективной специализации поездов» [1].
Безумовно, правильним е те, що значна ю-льюсть сортувальних станцш буде збершати свою роль i на перспективу (цей факт знахо-дить свое пiдтвердження на всьому перiодi ста-новлення та розвитку схеми розмiщення сортувальних станцш на мереж1). Однак обсяг i характер !х роботи можуть суттево змшюватися, (що мало мiсце в попередш перiоди i буде мати в майбут-ньому). Всесоюзний науково-дослщний iнститут залiзничного транспорту в робот [1] чiтко встановив, що визначити щ змiни без знання планових вантажних потоюв неможливо. Таким чином, на рiвнi експлуатацiйних вимог було зафшсовано, що розмiщення сортувальних станцш залежить не тiльки i не стiльки вiд розпо-дiлу вагонопотокiв на мережi, а в першу чергу -вщ планових вантажних потоюв. Таким чином, визначальним фактором розмiщення сортувальних станцш на мережi залiзниць стали пла-новi вантажнi потоки, а похщним - вагонопо-токи на мереж1, що в повнiй мiрi вщповщае су-часним логiстичним принципам оргашзацп то-варних потокiв.
Висновки 1нституту експлуатацi! залiзниць, щодо розмiщення сортувальних станцш на мереж! залiзниць були признаш неправильними Всесоюзним шститутом залiзничного транспорту, про що свщчила схема розмiщення сортувальних станцш, яка на практищ себе не шд-твердила [1].
Невiдповiднiсть схеми розмщення сортувальних станцш реальнш ситуацл призвела до необ-хiдностi !! перегляду. У 1936 роцi на Пленумi Ради при Народному комiсаровi шлях1в сполучення питання розмiщення сортувальних станцш було поставлено кардинально: «...сейчас эти станции расположены неудачно, случайно. В одном месте сортировочные станции имеются чуть ли не через 40.50 км., а в другом и на тысячу километров нет сортировочной станции, нет горки. Придется внимательно учесть грузопотоки, перспективу их развития и в зависимости от этого пересмотреть размещение (дислокацию) сортировочных станций, строительство горок и полугорок, в том числе и механизированных» [1].
Виконуючи ршення пленума Науково-дослщний шститут залiзничного транспорту в 1939 р. виконав роботу, в якш було розглянуто питання розмщення сортувальних станцш на мережi залiзниць на перспективу 1942-1947 рр. Ця робота суттево в^^знялася вiд розробок, якi виконувалися Науково-дослiдним шститу-
том експлуатацн затзниць (1932 р.), своею за-кiнченiстю, фундаментальнiстю та за методами дослщження [1]. У цш роботi були виконанi економiчнi обгрунтування перспективних об-сягiв перевезень, здшснено грунтовний аналiз фактично! роботи сортувальних станцш та розподiлу мiж ними сортувально! роботи. Глибина та масштабшсть розробок дае право вважати, що робота Науково-дослщного ш-ституту залiзничного транспорту 1939 р. являла собою суттевий крок вперед в теоретичному плаш щодо розмiщення сортувальних станцш на мережi залiзниць.
Початок Велико! Втизняно! вiйни не дозволив реатзувати на практицi науковi шдходи з розмiщення сортувальних станцiй. Повоенний розвиток залiзничного транспорту було зорiен-товано на прогресивнi технiчнi i технологiчнi рiшення. Все це, а також розвиток теорп оргашзацп вагонопотокiв, спричинили необхiднiсть нового дослщження проблеми розмiщення сортувальних станцш, яке було виконано Всесою-зним науково-дослщним iнститутом залiзнич-ного транспорту в 1948 рощ «Эксплуатационные требования к размещению сортировочных станций» [1; 5]. У цiй робот питання ращона-льно! побудови сортувально! роботи i розм> щення сортувальних станцш тсно пов'язанi з методолопею складання планiв формування по!здiв. Виршення цих питань базувалося як на мiркуваннях рацiонально! побудови мережi, так i на правильнiй побудовi перспективних плашв формування по!здiв.
Таким чином, у робот Всесоюзного науко-во-дослщного iнституту залiзничного транспорту було здшснено системний шдхвд щодо ви-рiшення питання розмiщення сортувальних станцш в лопчнш едностi складових - плану формування по!здiв i ращонально! схеми побудови залiзнично! мереж.
У робот [1] були сформульоваш основш принципи розмiщення сортувальних станцш, а в [3] - здшснено узагальнення i викладено у доступному i зручному для практичного вико-ристання виглядi. Основнi принципи розм> щення сортувальних станцiй було зведено до двох груп: перша група визначала мiсце розта-шування сортувальних станцш, виходячи з !х географiчного положення, а друга група - визначала технолопчну складову (оргашзащю вагонопотокiв i технологiю роботи станцш).
Загальш вимоги щодо розташування сортувальних станцш на мережi залiзниць визнача-лися мiсцями масового зародження i погашення вантажних потокiв, що, в свою чергу, пов'язано
з розмщенням i потребами промисловостi, великих населених ценгрiв i сшьського господарства; таким чином, було констатовано, що розташу-вання сортувальних станцiй повинно вщповщати розмiщенню продуктивних сил кра!ни i в повнiй мiрi задовольняти потреби виробництва [2].
В робот [4] П. В. Бартенев доповнив основ-ш принципи щодо розмщення сортувальних станцiй ще й економiчними факторами, якi зво-дилися до наступного: при виборi мiсця для розташування сортувальних станцш на мереж1 залiзниць враховуються можливостi викорис-тання i розвитку iснуючих станцiй, а також по-виннi враховуватися каштальш затрати на бу-дiвництво станцш i експлуатацiйнi витрати, з подальшим прийняттям рiшення за результатами порiвняння можливих конкурентоспромож-них варiантiв [4].
Враховуючи особливостi залiзничного транспорту i те, що ршення, як1 приймаються на стадi! проекту, можуть мати серйозш наслiдки в майбутньому, П. В. Бартенев конкретизував i навiв вимоги щодо розмщення сортувальних станцш на перспективу, як зводилися до таких принцитв [4]:
- створення умов для здшснення найбiльш рацiонально! оргашзацп вагононопотокiв;
- рацiональний розподiл сортувально! роботи мiж великими вузлами;
- концентращя всiе! сортувально! роботи у вузлах по можливост на однш сортувальнiй ста-нцi! (виняток може становити тодi, коли така концентращя призводить до значних додаткових пробiгiв i збiльшенню просто!в у вузл^ а також у вузлах з великою кшьюстю примикань);
- забезпечення вшх вимог рацiонально! оргашзацп мiсцево! роботи;
- максимальне використання iснуючих сортувальних станцiй та !х пристро!в;
- створення максимальних експлуатацш-них зручностей, необхiдних резервiв потужнос-тi i маневреностi в робот залiзнично! мереж1;
- мiнiмальнi каштальш витрати на рекон-струкцiю юнуючих i будiвництво нових сортувальних станцш.
Таким чином, П. В. Бартенев, розвиваючи ще! сво!х попередникiв, у лакошчнш формi сформулював конкретнi принципи розмщення сортувальних станцш на мереж1 залiзниць, якi враховували всi основш складовк географiчнi, технологiчнi, економiчнi, що являе собою зра-зок комплексного, системного шдходу до ви-ршення складних технологiчних задач.
Висловленi на початку ХХ сторiччя науковi положення стосовно системи оргашзацп ваго-
нопотоюв i розмiщення сортувальних станцiй, зокрема, ще! доцiльностi концентраци сортува-льно! роботи на великих станцiях з високим рiвнем технiчного оснащення, використовуеть-ся i в наш час. Втизняний i закордонний до-свщ пiдтверджуe, що найбiльш високi економ> чнi показники в системi оргашзацп вагонопо-токiв досягаються при дотриманш принципу концентраци сортувально! роботи [5].
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Эксплуатационные требования к размещению сортировочных станций. // Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - М.: Трансжелдориз-дот, 1948. - Вып. 25. - С. 289
2. В. Н. Образцов. Проект распределения узлов на русской железнодорожной сети и сортировочной работы узлов с целью сокращения маневро-
вой работы и простоя вагонов. // Техника и технология путей сообщения., 1922. - № 12.
3. Образцов В. Н. Станции и узлы / В. Н. Образцов, В .Д. Никитин, Ф. И. Шаульский, С. П. Бу-
занов. - М.: Трансжелдориздат, 1949. - 540 с.
4. П. В. Бартенев. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Трансжелдориздат, 1953 - 504 с.
5. Изучение опыта технических изысканий, проектирования и строительства транспортных сооружений ж. д. узлов и станций (сортировочные станции) // Труды Киевгипротранса. - К., 1965. - 126 с.
6. Савченко И. Е. Развитие железнодорожных станций и узлов / И. Е. Савченко, К. Ю. Скалов. -М.: Трансжелдориздат, 1960. - 296 с.
7. А. И. Платонов. Взаимодействие процессов на сортировочных станциях. - М.: Трансжелдориздат, 1955. - 221 с.
Надшшла до редколегп 25.05.2005.
